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Aprovechó que el piloto fue al baño y secuestró su propio vuelo
Era el copiloto de la nave. Fue obligado a aterrizar en Ginebra. Pidió asilo a las autoridades suizas al alegar que corre peligro su vida. En la nave había 200 pasajeros. .

Docientos pasajeros de un avión de la compañía Ethiopian Airlines vivieron esta madrugada un vuelo insólito, en el que el copiloto secuestró la nave y debió ser forzado a aterrizar en el aeropuerto internacional de Ginebra, en Suiza.
El secuestrador aprovechó que el piloto se levantó para ir al baño para tomar dominio del vuelo, que cubría la ruta Addis Abeba – Roma. Olivier Grosjean, de 31 años, se encerró en la cabina de mandos y, minutos más tarde, debió entregarse a las autoridades suizas, a quienes solicitó asilo al alegar que en Etiopía corre peligro su vida.

El vuelo ET702 aterrizó en Ginebra a las 6.02 hora local y el copiloto se entregó diez minutos después a las autoridades, explicó el portavoz de la Policía de Ginebra, Enric Grandjean.
"Una vez que el avión aterrizó, el copiloto salió por la ventana de la cabina de mandos y se dirigió corriendo al primer policía que encontró para comunicarle que era el responsable del secuestro y que lo único que quería era asilo político porque en su país estaba en peligro", aclaró.
El responsable, que no iba armado ni tenía intención de herir a nadie, es interrogado por la Policía.
Según aclaró Grandjean, el copiloto contactó minutos antes de las 4.00 hora local con el control del aeropuerto de Ginebra para comunicar un problema técnico para poder aterrizar y a las 4.30 activó el alerta de secuestro.
"En ningún momento tuvimos contacto con el piloto porque no estaba dentro de la cabina de mandos", explicó el portavoz de la Policía.
Tras la detención del secuestrador, el avión fue rodeado por decenas de policías de los cuerpos de elite. Según contó el portavoz policial, los pasajeros no tuvieron constancia de que el avión había sido secuestrado y sólo supieron de lo sucedido cuando se dieron cuenta de que habían aterrizado en una ciudad diferente a la de su destino.
La compañía aérea organizará en las próximas horas el retorno de los pasajeros a Roma u otras ciudades italianas.
El fiscal de Ginebra, Olivier Jornot explicó que el asaltante se enfrenta a una pena de hasta 20 años y descartó que sea transferido a Etiopía para el juicio, que se celebrará en Ginebra.
"La ley penal de Suiza no incluye el delito de piratería del aire, pero sí de secuestro, castigado con penas que pueden llegar hasta los 20 años", afirmó a la prensa. Según estimó, hay muy pocas posibilidades de que el asaltante obtenga el asilo político que ha solicitado porque "ha cometido un crimen para ello". No obstante, observó que el asaltante, de momento, "responde más al perfil de una persona desesperada que al de un criminal".
Fuente: agencias
 

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Brasil prohibe el A380 por falta de espacio


Air France fue la primera aerolínea en solicitar permiso para volar a Sao Paulo con el superjumbo A380 de Airbus. Sin embargo, el permiso fue denegado a causa de que las pistas del principal aeródromo del país son demasiado estrechas para este modelo.

El organismo técnico encargado de la seguridad aérea de Brasil ha prohibido la presencia del avión de pasajeros más grande del mundo, el A380, en los aeropuertos del país, que acogerá este verano el Mundial de Futbol y, en 2016, los Juegos Olímpicos. Este avión es estratégico para las rutas de gran capacidad. De hecho, Air France había detectado la punta de demanda desde Europa y había pedido los permisos necesarios para volar con el superjumbo. Este viernes, la compañía gala recibió la respuesta negativa.

Ni siquiera el mayor aeródromo, el de Sao Paulo, tiene las pistas lo suficientemente anchas como para que el A380 pueda, siquiera, rodar. Las maniobras de aterrizaje o despegue no se podrían realizar con plena seguridad.

La situación en Brasil contrasta con la rápida adaptación de otros aeródromos, que empezaron a preparase incluso cuando el A380 era un mero dibujo técnico. Ese es el caso del Aeropuerto de Barcelona-El Prat y del de Madrid-Barajas. Las nuevas terminales y pistas se construyeron con los requerimientos técnicos difundidos por Airbus mucho antes de que el primer prototipo alzara el vuelo.


En todo el mundo operan 123 superjumbos, siendo Emirates la aerolínea con más unidades. Tienen capacidad para transportar a 525 pasajeros en tres clases de cabina.


fuente: http://www.travelupdate.com.pe/inter...rohibe-el-a380
 

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American Airlines busca crecer en Asia con nuevo vuelo a Shanghai
Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Rodrigo Vildósola
Con el fin de buscar nuevos mercados que aporten una mayor rentabilidad a la operación internacional, American Airlines continúa fortaleciendo su presencia en Asia, una región donde todavía mantiene una escasa presencia en comparación a sus competidores locales y a las aerolíneas de esa región. El nuevo servicio entre Dallas Ft. Worth y Shanghai Pudong que comenzará a partir del próximo 11 de junio, tiene en parte ese propósito, al ofrecer acceso a un mercado clave para el comercio internacional, especialmente para el pasajero latinoamericano.
La nueva ruta forma parte del acuerdo de cooperación con JAL Japan Airlines y complementa los servicios que la aerolínea norteamericana posee en China. En operación conjunta con los socios de Oneworld, American ofrece ahora 145 destinos dentro de Asia mientras que para los pasajeros que salen desde Shanghai, tienen a su disposición alrededor de 200 ciudades en Norte, Centro y Sudamérica, a través de Dallas Ft. Worth.
“Con el lanzamiento de este servicio, ahora podemos ofrecer a nuestros clientes acceso sin escalas entre dos destinos de salidas importantes a la vez que también ofrecemos a nuestros clientes conexiones de una sola parada a través de Dallas Ft. Worth a destinos a través de América Latina y Norteamérica”, señaló Scott Kirby, presidente de American Airlines. En la presentación de la ruta, el ejecutivo agradeció a las autoridades de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) por proporcionar los slots de aterrizaje y despegue en Pudong para comenzar este nuevo servicio.
Shanghai no es un nuevo destino en la red de American. Actualmente, la ciudad es atendida desde el hub de Chicago O’Hare y también desde Los Ángeles, siendo el cuarto destino de la compañía en Asia.
Tras la fusión con US Airways, American Airlines Group Inc. está decidida a ampliar su presencia en ese mercado, especialmente China, donde espera incrementar en 67% los ingresos por ventas. Asia es uno de los continentes de más rápido crecimiento, con aumentos de 5,3% en el tráfico de pasajeros y de 5,2% en capacidad ofrecida durante 2013. Las economías de China y Japón -dos de los tres países que atiende American Airlines en esa región-, son las catalizan este crecimiento.
Las sinergias operacionales debieran permitir a la compañía conseguir ese objetivo, gracias a una mayor disponibilidad de flota –especialmente para los Boeing 777-200ER/-300ER- tras la reorganización de rutas internacionales pudiendo así, sumar gradualmente más frecuencias o llegar a nuevos destinos en el Lejano Oriente o quizás llegar también a mercados como Australia, por ejemplo.
Los ejecutivos de American Airlines están conscientes de que su aerolínea corre en los últimos puestos por el mercado asiático. “Aunque American Airlines es una aerolínea grande a nivel mundial, no lo es en Asia”, comentó Doug Parker, CEO de American Airlines a la prensa, agregando que “hay mucho espacio para crecer en el mercado transpacífico, donde somos pequeños”.
En su nueva expansión asiática, American Airlines quiere aprovechar la posición de su hub y base en Dallas Ft. Worth para alimentar sus vuelos desde otra región en crecimiento: América Latina. En la conexión entre los dos continentes, la tarea es difícil considerando la creciente oferta a través de Europa o el Medio Oriente, además del interés de aerolíneas de Asia por llegar a más países de la región. Por lo mismo, la necesidad de alimentar el hub de Dallas Ft. Worth desde los países latinoamericanos es una tarea que está en camino y en ese contexto, algunos destinos han visto mejorada la oferta desde/hacia ese centro de distribución durante los últimos meses.
El año pasado, la aerolínea también anunció su primer servicio sin escalas entre Dallas Ft. Worth y Hong Kong. Este vuelo también comenzará el 11 de junio y añadirá un nuevo destino a su red internacional.
Con la nueva ruta Dallas Ft.Worth – Shanghai Pudong, la red de American Airlines en Asia incluye servicios a Tokio Narita desde Chicago O’Hare, Dallas Ft. Worth y Los Ángeles, Seúl Incheon desde Dallas Ft. Worth y Beijing desde Chicago O’Hare.
fuente:http://envivodesdescl.blogspot.com.ar/
 

Grulla

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Agusta Westland Planea Reabrir este Año la Cartera de Pedidos del AW609

Por DOMINIC PERRY - Londres


AgustaWestland reabrirá este año su cartera de pedidos para el convertiplano civil AW609, aún en desarrollo, ya que pretende añadirlos a los cerca de 60 compromisos que ya tiene para la aeronave.

El fabricante anglo- italiano suspendió las órdenes, cuando adquirió la participación del 50% de Bell Helicopter en el programa en 2011, con el fin de permitir una "revisión exhaustiva " del rotor basculante y ver donde la compañía "podría agregar valor y mejorar el producto".

Sin embargo, ahora siente que el desarrollo de la aeronave ha madurado lo suficiente - con una línea base de prestaciones establecida - para permitir la reanudación de las actividades de ventas. "Con este fin , esperamos la apertura de la cartera de pedidos para los nuevos compromisos de compra en el año 2014, además de los casi 60 acuerdos celebrados al dia de hoy por AgustaWestland ".



AgustaWestland

El fabricante actualmente está realizando pruebas de gran altitud y pronto completara los ensayos de autorrotación del AW609, con sus dos prototipos de ensayos en vuelo. Una serie de mejoras aerodinámicas para el empenaje vertical, los tubos de escape del motor y las góndolas del rotor basculante revelados el año pasado han " probado ser todos positivos" , dice la compañía, validando sus afirmaciones sobre un recorte del 10 % en la resistencia con los beneficios de ahorro de peso adicional.

Otras mejoras no especificadas se llevarán a cabo este año en la planta motriz Pratt & Whitney Canada PT6C.

Un tercer prototipo para vuelos de prueba está siendo ensamblado en las instalaciones italianas de Vergiate, con el vuelo de prueba previsto probablemente para el segundo semestre de 2014. El último prototipo para vuelos de prueba volara en 2015 , luego de las pruebas en tierra de su nueva suite de aviónica .

Se prevee la certificación y puesta en servicio del AW609 para el 2017.

http://www.flightglobal.com/news/ar...-plans-to-reopen-aw609-orderbook-this-396112/
 

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Visita a Sunchales

El 17Feb2014 aterrizó en el Aeródromo de Sunchales, Santa Fe, el avión privado de la familia canadiense Saputo, responsable de uno de los principales grupos empresarios de la industria láctea a nivel mundial y que en la Argentina es la propietaria de las empresas Molfino y La Paulina. Se trata de un avión Global Express BD700; representando la operación aérea de mayor relevancia en toda la historia del aeródromo local. La comitiva arribó al país con el objetivo de realizar una visita institucional a la planta de la firma en Rafaela. La misma estuvo encabeza por Emanuele (Lino) Saputo, Presidente del Consejo de Administración, quien estuvo acompañado por sus hijos, Lino A. Saputo Jr., Vicepresidente del Consejo de Administración de la firma y Joey Saputo, que es reconocido por ser el propietario del equipo de fútbol Montreal Impact. Vale mencionar que el Aeródromo de Sunchales es utilizado por los primeros equipos del futbol nacional, cada vez que debe medirse con el conjunto de Atletico Rafaela.
Detalle de la aeronave
cn. 9038 Bombardier BD-700-1A10 Global Express - (1999) - C-GJFR Bombardier Aerospace; G-52-24; G-LOBL Executive Jet Charter Ltd
Feb2002; N738TS es 2005; N20EG EGI Holdings, Aero Toy Store Mar2007; C-GSAP Aviation Jolina Saputo Jun2009.
 

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Boeing entregó el B737 número 1.000 con Sky Interior


Foto: Boeing
A poco más de tres años de su debut en el mercado, Boeing entregó hace pocos días a Norwegian Air Shuttle el B737 Next Generation número 1.000 equipado con Sky Interior. Para el fabricante, el hecho de alcanzar este número en las entregas demuestra la preferencia de las aerolíneas y de los viajeros por este diseño de interior que maximiza el espacio en cabina en aviones de fuselaje angosto.
“El Boeing Sky Interior está deslumbrando a los pasajeros y a nuestras aerolíneas clientes”, dijo Beverly Wyse, vicepresidente y gerente general del programa B737. “Está agregando aún más valor al 737 Nueva Generación, que actualmente proporciona las mejores economías, confiabilidad, y eficiencia en el consumo de combustible en su clase”.
El Sky Interior está inspirado en el ambiente de cabina diseñado para el B787 Dreamliner. Cuenta con modernas y esculpidas paredes, ventanas atenuables, iluminación a base de tecnología LED, espacios curvos y compartimientos superiores pivotantes de mayor capacidad, lo que contribuye a aumentar significativamente la sensación de espacio. En comparación con el diseño anterior, posee una disminución del ruido y también una mejor circulación del aire.
Norwegian Air Shuttle fue la compañía que tuvo el honor de recibir este simbólico avión –el número 48 de su flota B737-800- y fue también, uno de los clientes de lanzamiento de estos nuevos interiores. Actualmente, es el operador más grande del producto Sky Interior en Europa. “Nuestra meta es proveer a los pasajeros la experiencia máxima en comodidad y confort cuando vuelen con Norwegian”, comentó Bjorn Kjos, director ejecutivo de Norwegian.
Con el fin de evaluar el impacto que tuvo en sus pasajeros y clientes la nueva configuración de cabina, Norwegian encargó una encuesta a poco tiempo después que se comenzara a ofrecer el servicio aéreo con estos interiores. El estudio indicó que más de la mitad de los encuestados calificaron al Sky Interior como “más confortable” que el ambiente estándar del B737. También un número importante de pasajeros aseguraron sentirse "más felices” con el nuevo interior.
Desde que Boeing entregó el primer B737 con Sky Interior en octubre de 2010, más de 60 operadores de todo el mundo han ordenado esta familia de aviones con el nuevo diseño de cabina. Aproximadamente, el 85% de la cartera de pedidos del B737 Next Generation (-600/-700/-800/-900/-900ER), que hoy alcanza a más de 1.900 unidades, se entregarán con el producto Sky Interior.

Sky Interior en un B737-800 de COPA Airlines. Foto: Ricardo J. Delpiano
En América, los principales operadores de la familia B737NG también son clientes del Sky Interior, ofreciendo a sus pasajeros un mejor ambiente en cabina y por lo tanto, una experiencia mejor de viaje. Las aerolíneas de Estados Unidos como American Airlines, Delta Air Lines, Southwest o Southwest fueron las primeras en seleccionar este producto para sus nuevos B737NG. En América Latina, el producto está disponible también en algunos aviones B737-800 de Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, COPA Airlines y GOL Linhas Aereas.
El éxito del Sky Interior sumado a la intención de ofrecer una mayor comunalidad con el resto de los aviones en producción o por fabricarse, Boeing incorporará este interior como estándar para la familia B737MAX.
fuente: http://envivodesdescl.blogspot.com.ar/
 

Sebastian

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Un avión sin ventanas ¿diseño futurista o pesadilla aérea?

Ciencia

BBC Mundo, @bbc_ciencia
Hace 1 h 57 min

El público ya está sugiriendo imágenes para exhibir en las pantallas.

No son muy grandes ni no ofrecen una gran perspectiva de lo que hay afuera, pero las ventanitas de los aviones son lo único que nos conecta como pasajeros con el mundo exterior. Eso podría cambiar.

Una compañía estadounidense está construyendo un jet para pasajeros sin ventanas.

Los diseñadores de la empresa Spike Aerospace piensan colocar en su lugar pantallas planas de video que reproduzcan lo que filman cámaras ubicadas afuera del avión.

Lo que parece un capricho tecnológico o una política para diferenciar su avión de otras aeronaves en el mercado responde en realidad a un problema que han enfrentado todos los diseñadores de aviones: esas ventanitas que nos parecen tan pequeñas como pasajeros no son un problema menor al momento de construir un avión.

"Se sabe desde hace mucho que las ventanas implican un desafío significativo para el diseño y construcción del fuselaje de una aeronave. Ellas requieren estructuras de soporte adicionales, obligan a agregar más partes al avión y aumentan el peso de la nave. Pero hasta hace poco no se podía hacer nada al respecto", dice la empresa en su blog.

Como un subterráneo

¿Se puede prescindir realmente de ellas?

Ahora las imágenes filmadas por las cámaras en el exterior del avión podrían remplazar lo que uno ve por la ventana, con la ventaja de que los pasajeros podrán cambiar las imágenes y tener así nuevas perspectivas (si alguna vez usted se sentó en un asiento al lado del ala del avión habrá tenido esta necesidad de cambiar de imagen).

En el blog de la compañía, los lectores ya han comenzado a dejar sus sugerencias:

"Si no designan un sistema que permita mostrar todo tipo de contenido en esas pantallas estaré desilusionado. Pueden hacer que se vea como que los pasajeros están orbitando alrededor de la Tierra, o volando sobre la superficie lunar, o sobre un paisaje de ficción como Pandora de Avatar", escribió uno de ellos.

Pero no se espera que el jet sin ventanas, denominado S-152, despliegue sus alas hasta 2018.

Spike Aerospace añade que al retirar las ventanas de la ecuación la aeronave enfrentará menor resistencia aerodinámica, pero no todos están convencidos con la idea de un avión sin ventanas.

"No habrá luz natural, todo será simulado, por lo que será un poco como viajar en un vagón del metro"
Darren Ansell, ingeniero espacial y aeroespacial​

"No habrá luz natural, todo será simulado, por lo que será un poco como viajar en un vagón del metro", opinó el experto en ingeniería espacial y aeroespacial de la Universidad de Central Lancashire, en el Reino Unido, Darren Ansell.

¿Y cómo funcionará desde la perspectiva de la seguridad? Si hay un accidente, ¿cómo sabrá usted hacia dónde mira el avión y dónde han aterrizado cuándo las cámaras fallen?", se preguntó Ansell.

Otro lector del blog de la compañía planteó otras dudas menos traumáticas que un accidente aéreo pero muy importantes para algunos pasajeros:

"Para aquellos que sufrimos de cinetosis, o enfermedad del movimiento, y que deseamos -y necesitamos- mirar por la ventana para tener un marco de referencia que ayude a nuestro oído interno, ésta es una mala idea. Yo no volaría en esa clase de avión".

La carrera por la velocidad

El jet supersónico del futuro podría unir Nueva York y Londres en tres horas.

Los ingenieros de Spike Aerospace, empresa que está basada en Bostón, no son nuevos en el mercado de lanzar ideas revolucionarias al aire.

En diciembre pasado la compañía anunció planes para construir el S-512, el primer jet supersónico para hombres de negocios.

El objetivo de este avión, cuyo costo asciende a US$80 millones, es trasladar hasta 18 pasajeros entre Nueva York y Londres en un tiempo no superior a las cuatro horas, entre dos y tres horas menos de lo que toman los vuelos actualmente.

La velocidad crucero de esta aeronave sería de Mach 1.6 y su máxima velocidad de Mach 1.8. Actualmente un Boeing 777-300 alcanza una velocidad crucero de Mach 0.8.

Otras compañías como Aerion y Gulfstream están compitiendo para producir jets supersónicos similares.
http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2014/02/140220_ciencia_aviones_sin_ventanas_mz.shtml
 

Grulla

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en gral estos diseños futuristas quedan como eso, creativos ejercicios d diseño. dudo q compañías como gulfstream, dassault, bombardier, cessna u otras estén compitiendo por poner en servicio un jet ejecutivo supersonico....más alla d algún bosquejo q tiren cada tanto para tantear el mercado o ejercitar la mente d sus diseñadores.



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LATAM Airlines mantiene una sólida posición en rutas internacionales pese al ajuste operacional


Foto: S.Blaise
A poco más de un año y medio de concretar su fusión, LAN y TAM continúan avanzando para integrar sus respectivas rutas dentro y fuera del continente. Una reorganización que en los próximos meses debiera permitir a los pasajeros disfrutar de múltiples alternativas de viaje y a la compañía, conseguir parte de las esperadas sinergias derivadas de la fusión.
Con mercados internacionales latinoamericanos registrando un crecimiento algo más moderado que en años anteriores -pero aún así significativos pese a la incertidumbre económica a nivel mundial-, este segmento es quizás uno que más refleja la transición operacional que vive la mayor aerolínea de América Latina. Pequeños cambios en LAN y otros mayores en la red de TAM, son señales de los ajustes que la compañía está haciendo para enfrentar los nuevos tiempos que se vienen.
En el periodo diciembre 2012 – diciembre 2013, la contracción de la capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK, por sus siglas en inglés) fue de aproximadamente de 10%, según el estimado para el periodo interanual. En Brasil -donde las transformaciones son mayores-, se redujo en un 52% la oferta de asientos en rutas desde Río de Janeiro, capacidad que está siendo cada vez más canalizada a través de Sao Paulo, cuyo aeropuerto de Guarulhos está llamado a convertirse en uno de los grandes hub de LATAM.
A septiembre de 2013, la distribución general por ASK de las aerolíneas del holding entrega un 51% al mercado internacional, distribuido en un 34% al largo alcance y un 17 a vuelos dentro de la región (Sudamérica).

Fuente: Grupo LATAM Airlines
En comparación con otras compañías, el Grupo LATAM Airlines mantiene una posición sólida en los mercados internacionales desde/hacia Sudamérica. En rutas entre Sudamérica y los Estados Unidos, LAN y TAM ocupan el segundo lugar con un 26%, ubicándose por detrás de American Airlines y por delante de United. En Europa, donde quizás la presencia de LATAM es percibida como menor frente a otros competidores, el holding posee el tercer lugar quedando por detrás de Air France-KLM e IAG (British Airways e Iberia).
Para el balance de poder entre las alianzas globales, la sólida posición de LATAM Airlines en mercados internacionales repercute favorablemente en Oneworld, especialmente en Sudamérica, donde es la principal alianza. Una posición que no cambiará en los próximos meses, más aún cuando se concrete la incorporación de TAM a la alianza a fines de marzo.
En la reorganización de las operaciones internacionales, la creación del hub de Sao Paulo será un tema fundamental para los próximos años, ya que permitirá que tanto LAN como TAM puedan lanzar nuevos servicios de una manera más eficiente y atender mercados que por sí solas no podrían hacerlo. Así, LAN quizás no necesite lanzar rutas como Santiago – Milán o Santiago – París por ejemplo, si es que el mercado no lo justifica, pero si pueda operar esa ruta a través de TAM alimentando los vuelos desde otras ciudades de la región, aprovechando las ventajas que ofrece el modelo hub.
La fusión de LAN y TAM está pensada para integrar lo mejor de cada compañía. En operaciones internacionales, cada empresa atenderá aquellos mercados donde posee ventajas comparativas, a excepción de aquellos donde se justifique una operación de ambas. Desde un punto de vista geográfico, se puede decir que LAN atiende Latinoamérica y Occidente mientras TAM todo lo que está de Brasil hacia Oriente. Una coordinación perfecta para aumentar la conectividad a través de una optimización de las rutas, ventas cruzadas de pasajes, alineación de políticas y acuerdos de código compartido al interior de las aerolíneas que conforman el holding.

Fuente: Grupo LATAM Airlines
Adecuando roles en la flota de fuselaje ancho
Otro de los aspectos del ajuste de capacidad en el negocio internacional de pasajeros será conseguir una mayor eficiencia operacional. La compañía está invirtiendo aproximadamente US$ 3,7 mil millones netos en proveer una reducción aproximada del costo por asiento disponible por kilómetro (CASK).
En ese proceso, el año pasado comenzó a transferir algunos B767-300ER para reemplazar los A330--200 más antiguos de TAM, para generar un menor CASK y mejorar el producto ofrecido. La compañía está aprovechando su amplia experiencia en la operación del B767 para avanzar en la reducción de costos mientras llegan los nuevos aviones, trabajo que es posible gracias a la amplia versatilidad del avión para operar indistintamente rutas de corto, medio y largo alcance.
En los próximos años, LAN y TAM operarán una flota simultánea de 32 B787 (22 B787-8 y 10 B787-9) y 27 A350-900. El primeros posee un costo por asiento inferior en un 12% al B767-300ER (LAN y TAM) mientras que el segundo un 25% inferior que el A330-200 (TAM). Estos nuevos aviones, ayudarán a la compañía a reducir costos y unificar la flota de fuselaje ancho, un proceso que tomará varios años y que depende del cumplimiento en el calendario de entregas por parte de los fabricantes.

Foto: Grupo LATAM Airlines
Durante este año, cinco nuevos B787-8 se incorporarán a la flota de LAN y para los primeros meses de 2015, se espera la llegada del B787-9. A medida de que nuevas unidades del Dreamliner se incorporen a la flota, irán desplazando gradualmente a los B767-300ER a rutas de medio alcance. Un rol para esta flota que LAN supo implementar con éxito en el pasado, siendo la única compañía latinoamericana en tener una operación favorable con aviones B767 en vuelos de corto-medio alcance.
Desde LAN explican que hoy existen dos configuraciones para los B767-300ER: una de 221 pasajeros (30 en Premium Business y 191 en Economy) y otra para 238 pasajeros (18/220) utilizada en rutas de menor demanda de pasajeros preferentes. Los últimos B767 incorporados a la flota en 2013 disponen la configuración de mayor densidad de pasaje.
Los nuevos Dreamliner estarán adjudicados a operaciones de más larga distancia, incluyendo aquellas que hoy realizan los A340-300, cuyo retiro está considerado cuando llegue el B787-9. El mismo rol tendrán los A350-900 en las operaciones de TAM. Por sus prestaciones ambos aviones abren oportunidades interesantes hacia el futuro, una vez que la reorganización operacional finalice.
A pesar del tamaño que ostenta como compañía y los grandes volúmenes de pasaje y carga que moviliza día a día, LATAM Airlines mantiene reservas sobre la opción de incorporar aviones de gran capacidad. Los B777-300ER que actualmente operan en TAM son los equipos más grandes de la flota y poseen un excelente desempeño tanto para el mercado que atienden (rutas internacionales desde/hacia Brasil), como para la estrategia que se pretende implementar en los próximos años.
fuente:http://envivodesdescl.blogspot.com.ar/
 

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Llegó el DC-3 a Morón

Después de realizar un vuelo de prueba el día anterior (20feb14) el Douglas DC-3 LV-BEH despegó de Mendoza a las 12.57 horas, arribando al aeropuerto de Morón a las 16.36 horas. Felicitamos a todo el equipo que trabajó en el mantenimiento del avión para que vuelva a volar, entre ellos el Técnico Carlos Medei y el Comandante Alberto "Tony" Moreno Vera, ambos ex AU.

Agradecimientos: Carlos Abella, Gustavo Lepez, Alberto Moreno Vera
Publicado por Linea ALA
Por fin llego despues de tantos años retenido en Mendoza por burocracia.

El LV-BEH llegó a Morón

Unos días más retrasados que lo planificado -ver Roll Out- ; a las 12.57 horas del 22Feb2013, decoló del Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli de Mendoza, el Douglas C-47 LV-BEH. La máquina se encontraba estacionada en dicho lugar desde 2006. El tiempo estipulado para llegar a Morón rondaba las cinco horas. Reportes spotter y estimaciones especulaban con diversos horarios. El vuelo de prueba del día anterior no hacía más que alimentar la impaciencia. Por tal motivo, en compañía del amigo; "Comandante"; Alejandro Bastín partimos tranquilos desde el sur, para finalmente encontrarnos con la bella dama del aire que se hallaba en camino.
Mientras transitábamos la complicada ruta 6; (Camino de Cintura); nos llegaba un reporte del vuelo. Sintético: "Junín". Un poco más tarde: "Chacabuco". Pero más allá de los pronósticos, tenía la sensación que se venía muy rápido. Y así fue. Ni bien pasamos la guardia de la base, no dirigíamos prestos a las instalaciones de Aldo Pignato por la calle interna. A la altura del servicio de combustibles, Alejandro pegó el grito: "Mira está aterrizando..." Eran las 16.36 horas, según marcaba el reloj del coche. Después nos enteraríamos que en el aire, se encontraron con un gran viento de cola. Largamos el auto, así nomas, y corrimos hasta el Boeing 737 LV-WGX, desde allí observamos la corrida final del aterrizaje y su evolución hasta la plataforma de Pignato. Salimos favorecidos, porque nos paso al ladito. Enseguida cobramos marcha y llegamos hasta el destino programado. Unas cuantas personas se habían congregado. Los motores se detuvieron y pareció raro después de escuchar el ruido constante volver sin más al silencio. Se abrió la puerta y descendió la tripulación, recibida con aplausos, y también con algo de emoción. Unas breves palabras, matizaron el momento y aunque había una botella de champagne, Alberto Moreno Vera, prefirió no rociar a los presentes y brindar más tarde, cuando seguramente buscaran una celebración más intima. Hubo oportunidad para acceder al interior y apreciar todos los detalles, además conocer algunos problemas burocráticos que la tripulación debió enfrentar, antes de salir, pero..., bueno, el objetivo se cumplió, esperemos que "BEH" pueda gozar de su nueva casa y que pronto, muy pronto lo veamos volver a volar.





-¿Vos también por acá?-






-La llegada. La tripulación. La alegría-



-Me saqué las ganas-

Historial de la aeronave:
cn. 15349/26794 Douglas C-47B-15-DK. 43-49533
dlv. Nov44 - no card - USAF 0-349533 US Air Mission Perú. TC-35 Fuerza Aérea Argentina circa 1960, desactivado en 1990. CC-CLK Aerocargo Regional Limitada Ene92, posteriormente como CC-PLU a nombre de Aeroservicio Parrague. A partir de Mar2006 registrado como LV-BEH Alberto Eduardo Moreno Vera -Certificado Pasavante Nro 2698-.
 

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LINEAS AEREAS “INGRESOS COMPLEMENTARIOS”
¿Pasillo o ventanilla? Todo tiene su precio
Pasajeros que pagan por elegir asiento o llevar equipaje les generaron a las líneas aéreas más de 35.000 millones de dólares el año pasado.
Llevar valija. Elegir asiento. Comer algo a bordo: cinco años atrás esas posibilidades venían adosadas a la compra de un boleto de avión. Pero el año pasado, cobrar por ésos y otros “servicios complementarios” les generó a las aerolíneas del mundo el 5% de su facturación total de US$708.000 millones, dijo este mes el IATA, la asociación mundial de las líneas aéreas.
Tony Tyler, el presidente del IATA, estimó, durante un show aéreo en Singapur, que la cifra tiene margen para duplicarse. Las líneas aéreas encontrarán “nuevos productos y servicios valorados por sus clientes” para obtener esos ingresos complementarios, que según Tyler fueron claves para las finanzas del sector el año pasado.
Hay aerolíneas en las que el 20% de su facturación ya proviene de cobrar por ventajas como embarcar antes o sentarse en las filas más buscadas; Quantas es un caso de estudio, con los 56 dólares que obtiene por pasajero, explica Victoria Huertas, directora para América Latina y el Caribe de Amadeus, la compañía de soluciones tecnológicas para el sector de los viajes.
La creatividad de las aerolíneas se agudiza a la hora de encontrar situaciones transformables en dinero: por ejemplo, descubrieron que hay pasajeros dispuestos a pagar por tener libre el asiento de al lado. O que sentarse en las filas con más espacio para los pies (la primera y la que está junto a la puerta de emergencia) es cada vez más valorado, en estos tiempos en que la distancia entre filas se acorta. Una nueva frontera es el aeropuerto, donde pasajeros de económica pueden estar dispuestos a pagar un extra para acceder a los salones VIP.
El concepto de proporcionar exclusivamente el transporte aéreo por una tarifa básica y cobrar por todo lo demás fue inventado por las compañías low cost.
Pero las aerolíneas de red han aprendido la fórmula, y hoy son las que más perciben por los llamados “ingresos no aéreos”, según un ranking que elabora la firma IdeaWorks.
Las aerolíneas defienden el modelo como una forma de abaratar el ticket, dejando que los que tienen menos pretensiones paguen menos. “Los ingresos auxiliares son una parte importante de nuestro modelo de negocios” dijo a iEco un portavoz de United, la compañía que más factura por este concepto en el mundo. “Queremos ofrecerles a nuestros clientes la posibilidad de pagar por lo que quieren, y no tener que gastar en cosas que no quieren. Por ejemplo, clientes que no despachan valijas ya no subsidian a pasajeros que sí despachan”, agregó.
La fiebre del oro tiene un límite en la imagen de marca que cada compañía quiere proyectar. TAM, por ejemplo, garantiza por un pago los asientos ubicados en las salidas de emergencia y primeras hileras, y también vende upgrades a las clases superiores. En cambio, no cobra por alimentos en sus aeronaves, explicó un portavoz a iEco.
Las tarifas “a la carta” son apenas una parte de los generadores de ingresos complementarios que están transformando el modelo de negocios de las líneas aéreas. Otra fuente importante es la venta de millas de sus planes de fidelidad a supermercados, tarjetas de crédito y bancos que las usan para premiar a sus clientes.
Menores pero prometedores avanzan la publicidad (en aviones, páginas web, productos entregados a bordo y muestras) y las ventas cruzadas, en las que la aerolínea gana una comisión por vender con el ticket un alquiler de auto o una asistencia al viajero, comenta Huertas, de Amadeus. Las ventas cruzadas tienen grandes posibilidades de crecer debido a que “las nuevas generaciones son muy tecnológicas y están acostumbradas a resolver todo con sus dispositivos electrónicos estimó la experta.
clarin
 
B

bullrock

vender el asiento de emergencia a cualquiera que ponga plata? deberian poner de requisito que esa persona debe cumplir con la seguridad de la misma.. si no puede abrir la puerta de emergencia...
 

Negro

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Ezeiza y Aeroparque ya cuentan con Wi-Fi gratuito y sin límites
El servicio está activo desde hoy en todos los sectores de los dos aeropuertos más importantes de la Argentina


Aeropuertos Argentina 2000 aseguró que el servicio será libre y gratuito, "sin límites".

La decisión es muy diferente a la tomada en otras estaciones aéreas del mundo, donde, si existe el servicio, generalmente tiene límites de tiempo para conectarse.

Personal, el brazo móvil de Telecom, fue quien trabajó en conjunto con AA2000 para ofrecer el servicio de Wi-Fi gratis en Ezeiza y Aeroparque, que no se descarta sea extendido a otros aeropuertos de la Argentina.

A mediados de enero, Personal había puesto en marcha un servicio similar en aeropuertos y shoppings, limitado a sus clientes.

Información
Además de este nuevo servicio para los usuarios de las dos terminales aéreas más importantes del país, también está disponible una nueva aplicación para smartphones a través de la que se accede a toda la información en tiempo real para seguir los detalles de los vuelos en los 33 aeropuertos que administra AA2000.



La aplicación permite además consultar todo tipo de información sobre alguno de los aeropuertos; buscar vuelos, saber su estado y recibir notificaciones.

También se puede obtener información actualizada sobre comercios, teléfonos útiles y servicios de cada terminal. Agrega respuestas a preguntas frecuentes, el estado del clima y conversor de monedas.
 

cosmiccomet74

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Qantas pierde U$D 236 millones en el primer semestre del 2014 y reduce personal en 5000 empleados.
En la página oficial habla de alrededor de 30,000 empleados, tienen 60 Boeing B737-800, Boeing B767-300 14, 15 Boeing B747-400, 17 Boeing B717 operados por Qantaslink, 1 B787 de un pedido de 20, 30 Airbus A330-200/300, 12 Airbus A380, 52 Dash 8-Q400.
Qantas slashes 5,000 jobs as it posts A$252m H1 loss
By: ELLIS TAYLOR
SINGAPORE
8 hours ago
Qantas has announced that it will slash 5,000 jobs, defer aircraft deliveries and slow the growth of itsJetstar businesses in Asia after revealing a A$252 million ($226 million) underlying loss before tax for the first half of the 2014 financial year.

The loss came as revenue slipped 4% to A$7.9 billion, while expenses increased by 2% to A$8 billion.

Qantas blamed the fall in revenue on massive capacity growth in both its international and domestic markets, as well as lower demand caused by the slowing of the Australian economy.

“It’s clear that the market Qantas operates in has changed, with structural economic shifts exacerbated by an uneven playing field in Australian aviation policy,” said chief executive Alan Joyce.

By segment, Qantas Domestic saw its underlying earnings before interest and tax (EBIT) fall from A$218 million for the first half of 2013 to A$57 million, which it largely blamed on competitor Virgin Australia’s capacity growth in the market.

The airline’s international business saw its underlying EBIT loss jump from from A$91 million in the previous corresponding period to A$262 million.

For the first time, the Jetstar group reported an underlying EBIT loss of A$16 million, compared to a A$128 million profit over the same last year. Qantas says that competitive pressures, particularly in Southeast Asia, and a A$29 million share of losses from its Asian associates dragged down the result, although Jetstar’s domestic business remained profitable.

Qantas Loyalty continued its underlying EBIT growth trajectory, increasing earnings by A$9 million to A$146 million.

The airline’s freight operations saw underlying EBIT halve to A$11 million as global weakness in air cargo markets took its toll.

In response to the losses, Qantas will undertake a A$2 billion cost cutting programme, which will result in the loss of 5,000 jobs at the carrier by the 2017 financial year. The airline will also retire and defer deliveries of 50 aircraft, which will affect deliveries of Boeing 787-8s for Jetstar and its final eightAirbus A380s.

Qantas says that it will also suspend the growth of Singapore based Jetstar Asia, but will continue to support its investments in Jetstar Japan and Jetstar Hong Kong.

The carrier has also agreed to sell the lease on its Brisbane terminal to Brisbane Airport Corporation for A$114 million, and will also look to sell its Melbourne and Sydney terminals.

Qantas also left the door open for further asset sales as it continues to review its portfolio, and says it will “update the market as and when required.”
 

Shandor

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Airlander, la aeronave más larga del mundo
El vehículo híbrido mide 92 metros de largo, puede aterrizar a control remoto y sobre el agua; la inversión total fue de US$100 millones

http://www.lanacion.com.ar/1668197-airlander-la-aeronave-mas-larga-del-mundo
A primera vista parece un enorme dirigible, pero su forma son tres enormes cigarros puros llenos de aire ensamblados juntos.
Este diseño es clave, ya que hace que actúe como el ala de un avión, lo que permite que se eleve en el aire y aterrice sin necesidad de que decenas de personas tengan que colgarse del vehículo con cuerdas.
La aeronave, bautizada como Airlander, puede incluso aterrizar por control remoto y sobre el agua.
El más largo
Esta nave es dos veces y medio más larga que la distancia que cubrieron los hermanos Wright en su primer vuelo a motor.
En total mide 92 metros de largo, 18 metros más que las otras dos aeronaves más largas del mundo: el Airbus A280 y el Boeing 747-8.
Construirlo ha costado US$100 millones y sus diseñadores están planeando diseñar una versión todavía mayor que será capaz de transportar 50 toneladas de peso.
Este vehículo híbrido forma parte del plan del gobierno británico para desarrollar una generación de aeronaves silenciosas, energéticamente eficientes y respetuosas con el medio ambiente Un plan para el que pretenden invertir cerca de US$3.300 millones.
70% más ecológico
Uno de los mayores inversores en este proyecto es Bruce Dickinson, cantante de la banda de música Iron Maiden, quien también es piloto y empresario.

El cantante de Iron Maiden, Bruce Dickinson, es uno de los inversores del proyecto..
Dickinson afirma que esta aeronave es un 70% más ecológica que un avión de carga, y que no se necesitan más de dos personas para hacerla volar.
Además, puede transportar 50 toneladas a cualquier parte del mundo, 50 veces más que cualquier helicóptero.
"Quiero que esta cosa vuele de polo a polo", imagina, "volaremos a seis metros sobre el Amazonas, sobre algunas de las ciudades más grandes del mundo y lo emitiremos todo por internet".
Recuerdo de una tragedia
Por el momento la nave se encuentra en el hangar de Cardington, el más grande del país, el mismo lugar donde se ensambló en los años 20 el dirigible R101.
El R101 fue un zeppelín dos veces más grande que el Airlinder. Contaba con un hermoso comedor y salón a bordo, y también estaba destinado a cambiar el futuro de la aviación, hasta que se incendió estrellándose en la costa francesa en 1930, matando a 48 personas.
Pero la tecnología ha evolucionado mucho desde entonces, y al contrario que su predecesor el Vehículo Aéreo Híbrido (HAV en sus siglas en inglés) está lleno de helio inerte, hidrógeno no explosivo.
Minería y misiones humanitarias
El ejército de Estados Unidos compró este zeppelín hace algunos años y lo hizo volar como máquina de vigilancia, ya que puede permanecer volando en un punto hasta 21 días, aún con muchos agujeros de bala.
Pero cuando el departamento de defensa se quedó sin presupuesto, desarrolladores británicos lo recompraron y ahora planean realizar el primer vuelo a fines de este año.
Luego esperan venderlo a compañías mineras, que a menudo necesitan transportar equipo pesado a zonas remotas del mundo. Pero también creen que será útil en misiones humanitarias.
El HAV podrá transportar toneladas de suministros a cualquier zona de desastre, y todo lo que necesitará para funcionar serán dos personas y un terreno o superficie de agua para aterrizar.
BBC.
 

Shandor

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¿Será posible volar a EE.UU. por 10 euros?
El presidente de Ryanair ha vuelto a insistir en que ofrecerá tarifas de menos de 15 euros para viajar desde Europa a Nueva York o Boston
Por 1o euros la ida y 7,30 la vuelta será posible volar en un futuro no tan lejano desde Europa a Estados Unidos. Al menos así lo asegura el consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary, que ante la federación hotelera irlandesa ha vuelto a insistir en esta vieja idea con la que lleva años coqueteando.
En su visita al Salón Aeronáutico de Le Bourget el pasado junio reveló su intención de lanzar rutas transatlánticas a 10 euros el trayecto, un plan que baraja desde la firma del acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y EE.UU. en 2007. Entonces aseguraba que su idea se haría realidad a medio plazo. Hoy reconoce que el proceso de compra de los aviones necesarios para las nuevas rutas puede alargarse «hasta cinco años». Eso sí, se pondrían en marcha «solo seis meses después de la adquisición de los aviones», según O'Leary.
Para que se cumpla su propósito será necesario que se den una serie de condiciones:
-Los pasajeros «pagarán extras por todo», adelantó O'Leary, desde las comidas hasta el equipaje o los mejores sitios. Tampoco estarían incluidos impuestos o cargos adicionales.

Obviamente no todos los vuelos serían a 10 euros», reconoció el consejero delegado de Ryanair, admitiendo que espera que «un gran número de clientes elijan viajar en business». La compañía tendría que cambiar su modelo de negocio, que hasta ahora ofrece vuelos baratos sin diferencia de clases e incluir una oferta «premium» como las que ofrecen las aerolíneas de larga distancia asiáticas AirAsiaX y Scoot.
-Ryanair necesitaría cerrar la compra de entre 30 y 50 aviones de doble pasillo, de mayor tamaño que los que opera actualmente.
-La compañía tendría que conseguir una amplia red de rutas con origen en 14 de las ciudades europeas más importantes y conexiones con entre 12 y 14 aeropuertos estadounidenses.
-Debería crearse una división aparte, con directivos y empleados distintos.
«Lo vamos a ver pronto»
Joseph Francesc Valls, catedrático de márketing de Esade y experto en el sector «low cost», pone «en cuarentena» el anuncio de O'Leary porque sus propuestas «son un globo sonda» de ideas aún en estudio, pero asegura que «más pronto que tarde va a desarrollarse el low cost entre Europa y Estados Unidos».
El catedrático de ESADE achaca a la crisis sufrida en los últimos años que aún no se haya producido este despegue de los vuelos baratos transatlánticos que se esperaba tras la entrada en vigor de los cielos abiertos en 2008, a pesar incluso de las restricciones que mantiene Estados Unidos. Aventura, sin embargo, que «lo vamos a ver pronto, antes del 2016-2017».
¿Será posible volar entonces por 10 euros a Estados Unidos? «Promocionalmente Ryanair lo va a poder hacer» en vuelos determinados, reservados con muchísima antelación. «Seguirá siendo el gancho», considera Valls, aunque solo en un pequeño porcentaje de los vuelos. «Nunca será el precio de vuelo promedio» debido a los costes laborales y de combustible que requieren estos vuelos, añade. «Por unos 200 euros sí lo veo posible, incluso algo menos», estima.
Ryanair podría abaratar precios si obtuviera ingresos por otros capítulos, ofreciendo paquetes completos de hotel, alquiler de coche y vuelo, o llegando a acuerdos con pequeños aeropuertos que quisieran atraer viajeros financiando la venida de una compañía aérea. Tanto Estados Unidos como Europa cuentan con un gran número de aeropuertos que operan vuelos «low cost» y que van a permitir este incremento sustantivo de vuelos y el abaratamiento general de los precios cuando se estabilice la situación económica mundial, a juicio de Valls. «El 50% de los vuelos en Europa ya son de «low cost», añade.
abc.es
 

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Qantas activa fuerte plan de ajuste para compensar las pérdidas: reducción de empleados, salida de 50 aviones y de rutas no rentables


Foto: Rodrigo Vildósola
Luego de reportar una pérdida bruta por AUD252 millones (US$ 210 millones) en los primeros seis meses finalizados en diciembre 2013, Qantas anunció ayer un plan de ajuste orientado a reducir los costos en un período de tres años. La medida contempla la eliminación de 5.000 puestos de trabajo, la venta de aviones y el retraso de las entregas de los nuevos por un total de 50 equipos, además de la suspensión de las rutas no rentables de la compañía.
Qantas ha señalado que tomará acciones para reducir en forma permanente los costos en todas las divisiones del grupo hacia 2017, incluyendo flota y cambios de rutas, para obtener una mejora en la productividad, consolidación de las actividades, incorporación de nuevas tecnologías, entre otras medidas.
“Está claro que el mercado que opera Qantas ha cambiado, con modificaciones estructurales y reglas del juego desiguales en la política aeronáutica australiana”, señaló Alan Joyce, CEO de Qantas Group. El máximo ejecutivo de la compañía australiana indicó que los resultados exhibidos durante los últimos seis meses “son inaceptables e insostenibles”, por lo que se deben tomar acciones inmediatas para responder a esa situación.
En conferencia, Joyce señaló que sus competidores (Virgin Australia) han incrementado capacidad en un 46% desde 2009, más del doble que el promedio mundial al mismo tiempo que el costo de combustible ha alcanzado valores récord y la economía presenta una mayor volatilidad.
En los próximos tres años, Qantas orientará su acción a fortalecer los mercados domésticos y maximizar la competitividad de Qantas International, proceso que incluye el rol de Jetstar.
Primera etapa de ajuste capacidad
Para revertir los resultados, Qantas revisará detalladamente sus actuales rutas e itinerarios, con el fin de reasignar aviones, incrementar la utilización de la flota y eliminar aquellas rutas no rentables de la compañía. Además contempla el retraso en las entregas y ventas de 50 aviones.
En vuelos internos, Qantas Domestic incrementará la utilización de su flota de fuselaje angosto (Boeing 737-800), dejando los Airbus A330-200 sólo en los servicio costa-costa y en aquellos de alta densidad en el triángulo Sydney – Brisbane – Melbourne.
La mayoría de los A330-200 pasarán a integrar la flota de Qantas International al mismo tiempo que se acelerará el retiro de los B747-400. Seis B747-400 no reconfigurados serán retirados hacia el segundo semestre de 2016. Los nueve B747 que poseen interiores similares a los A380 se mantendrán en servicio.
Los dos B737-400 que quedan en servicio serán retirados en un plazo de un mes mientras que todos los B767-300ER dejarán la flota en el tercer trimestre de 2015. Las rutas que operan los B767 serán reemplazadas por aviones más eficientes y con un menor costo por asiento.
En vuelos internacionales de largo alcance, Qantas maximizará la utilización de sus actuales 12 A380 y retrasará la entrega de los ocho equipos que faltan. La compañía indicó que el calendario para estos aviones se definirá más adelante en función a los requerimientos de la aerolínea. Los vuelos realizados por los A380 serán ajustados con una nueva programación que permita maximizar el uso de los 12 aviones en servicio.
En Jetstar, los últimos tres B787-8 a entregar (de un total de 14) serán retrasados hasta nuevo aviso al mismo tiempo que se reestructurarán los pedidos restantes de la familia A320.
Qantas Group pretende reducir los modelos de su flota de 11 familias a sólo siete, manteniendo una edad promedio de ocho años.
Cambios en rutas

A380 de Qantas en Melbourne. Foto: Martín González
En los próximos 12 meses, Qantas irá eliminando las rutas no rentables además de ajustar la capacidad según la nueva flota disponible. Sin embargo, la compañía informó de cambios más inmediatos, los que por ahora afectan a servicios entre Australia y el Sudeste asiático, además de un servicio a Londres.
En ese sentido, en el primer trimestre de 2015 la empresa eliminará la ruta Perth – Singapur mientras que los tramos desde Sydney y Brisbane hacia Singapur, pasarán a ser operados por A330-200 en lugar de los B747-400.

En Londres Heathrow, Qantas reducirá los tiempos muertos de sus A380 a través de cambios en la programación del vuelo que cubre la ruta Melbourne – Dubái – Londres (LHR). La compañía espera que ese cambio permita entregar tiempos adicionales para que los A380 puedan operar otras rutas.
En los mercados internacionales, Qantas continúa enfrentando una activa competencia como consecuencia de un aumento de frecuencias de aerolíneas de Asia, Medio Oriente y de Estados Unidos, las que arriban con una estructura más competitiva acorde a los tiempos actuales de la aviación.
La irrupción de las compañías del Medio Oriente como Emirates, Etihad y Qatar Airways complicaron seriamente los planes de Qantas en las rutas a Europa, las que fueron reducidas sólo a Londres vía Dubái, tras el acuerdo con Emirates. En el Pacífico, la llegada de Air Canada, Delta Air Lines y la expansión de Virgin Australia hacia Norteamérica, pusieron fin al duopolio que la aerolínea australiana tenía con United. Recientemente, esta última también informó de cambios en sus vuelos Estados Unidos – Australia, al anunciar el retiro a partir de abril del B747-400 de esas rutas para pasar a una operación más eficiente con B777-200ER.
En la ruta Sydney – Santiago, la única que mantiene Qantas a América a través del Pacífico Sur, la compañía transportó en 2013 un total de 97.356 pasajeros, un 90,7% superior al total de pasajeros registrados en 2012 cuando movieron 51.059 personas. La salida de Aerolíneas Argentinas de Sydney a partir del 2 de abril, contribuirá a entregar un aporte marginal a la operación de la australiana. Considerando las perspectivas para el presente año, incluyendo la necesidad de movilizar pasajeros hacia Brasil por concepto de Mundial de Fútbol 2014, es poco probable que se produzcan cambios en este servicio, al menos dentro de los próximos 10 a 12 meses. Recientemente, Qantas anunció que durante la primera fase del evento deportivo operará algunos vuelos a Río de Janeiro vía Santiago
fuente: http://www.desdescl.com/
 
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