La Aeronave Subsónica Multipropósito de Gran Altitud Myasishchev M-63
Una serie de distintas aeronaves con la designación M-63 salieron de los tableros de diseño de Myasishchev a inicios de los 80, luego del primer vuelo M-17. Internamente eran conocidos como MVDS (Aeronave Subsónica Multirol de Gran Altitud, por sus siglas en ruso).
El principal motivo por el que se encaró el diseño de una nueva aeronave de reconocimiento de gran altitud era que el M-17 "Stratosphere", se había diseñado con la meta de un rendimiento récord, y los constructores y diseñadores "exprimieron" tanto al avión. ¡De modo que casi no quedaba espacio en el M-17 para una carga útil importante!
Lockheed Martin en los 80 resolvió el problema del pequeño espacio para equipos de misión en el U-2 con la muy mejorada variante TR-1(dotada de pintura absorbente de las ondas de radar) a la que se le instalaron bajo las alas inmensos contenedores para el SLAR y otros equipos de reconocimiento. Los contenedores tenían una ventaja adicional, ya que durante el vuelo su peso aliviaba significativamente las cargas sobre el ala y reducían significativamente el momento de flexión en la raíz alar.
Lo más lógico en ese momento hubiera sido mejorar el M-17, lo que finalmente sucedió con el desarrollo y puesta en vuelo del bimotor M-55 “Geofísica", dotado de los motores sin postcombustión Solovied (ahora Aviadvigatel) D-30V12 y suficiente espacio para distintas suites de misión, incluido un SLAR ubicado debajo de la cabina del piloto. El M-55 volaría por primera vez el 16 de agosto de 1988, pero el desmoronamiento de la URSS impediría su entrada en servicio, construyéndose solo 5 aeronaves, de las cuales solo una se encontraría en condición aeronavegable en la actualidad.
Así estaban las cosas a inicios de los 80 en el mundo del reconocimiento aéreo a gran altitud cuando la OKB Myasishchev encaro el estudio de diversos tipos de aviones de reconocimiento de gran altitud, incluyendo a los “furtivos” M-17RP y M-17RP2, que recordaban mucho a los intentos estadounidenses de 1957 de fabricar un U-2 furtivo.
Así como los rusos lo intentaron con el Myasishchev M-17RP, Lockheed ya había intentado en los 50 furtivizar el U-2, tampoco tuvieron éxito y ya estaba el SR-71 a punto de levantar vuelo
Ambos diseños tenían contornos específicos, con un especial cuidado en su sección transversal radar, ocultamiento de los motores y un amplio uso de materiales absorbentes de ondas de radar, incluido el uso de plasma frío ionizado en el contenedor del radar de barrido lateral, pero el inconveniente general de estos esquemas persistía: no había suficiente espacio a bordo del avión para una carga especial.
A esto se sumaba que no fue posible alcanzar el nivel requerido de furtividad. El gran contendor del radar ventral echó a perder todos los pequeños logros alcanzados para bajar la firma radar de la aeronave. Como resultado, en Myasishchev decidieron abandonar el sigilo y simplemente fabricar un avión de reconocimiento de gran altitud con radar, llamado M-63.
El Myasishchev M-17RP
M-63, el prometedor avión subsónico multipropósito de gran altitud
Por todas estas razones, dentro del amplio Proyecto 63, se siguieron estudiando diferentes soluciones, para poder llevar a bordo una mayor cantidad de equipos de reconocimiento.
El M-63, al igual que el M-17, estaba previsto para el reconocimiento a gran altitud, pero se diferenciaba en que podía llevar una mucho más capaz suite de equipos de misión debido a su mayor carga útil. Por ejemplo, uno de los ítems previsto era un radar SLAR para exploración del campo de batalla.
Las configuraciones estudiadas iban a de un layout convencional a deltas con canards, fuselajes con doble boom de cola, aeronaves con dos alas en tándem, alas volantes y un monoplano con ala alta con montantes.
La versión base estaba propulsada por dos turbofan Soloviev PS-30V12 o Kuznetsov NK-102, ambos con un empuje en seco de 5.000 Kg.
La configuración final del Mayasischev M-63
La variante de configuración convencional, que fue la que más avanzo en la etapa de diseño y desarrollo, tenía un ala sin flecha de gran alargamiento, marcado ahusamiento y winglets en las punteras alares. Las superficies de cola eran del tipo cruciforme y estaban dotadas de flecha, con los motores montados en la parte trasera del fuselaje lo que le daba el aspecto de un IAI Westwind - el jet ejecutivo israelita - sobre escalado.
La mayor ventaja de esta configuración era su fuselaje presurizado dotado de un diámetro relativamente grande, lo que permitía colocar a bordo un complejo especializado de espionaje electrónico, numerosas antenas de diversas bandas de radio, así como una tripulación para operar la suite de misión en consolas a bordo de la aeronave.
Una característica distintiva importante del avión M-63 era la capacidad del procesamiento autónomo de la información recibida en tiempo real, gracias a la ubicación a bordo del grupo de especialistas que operaban el complejo especial de detección a bordo.
La distribución interna del M-63
La envergadura prevista era de 48 metros y la longitud de 28,15 metros. La tripulación se componía de dos pilotos y cuatro operadores de misión, y estaban provistos de todas las comodidades para las misiones de larga duración (incluidas 11 a 15 horas en estación), como ser cocina y un baño. Para misiones de larga duración sobre el mar estaba previsto que llevara un bote salvavidas a bordo de la cabina.
Con un MTOW de 36.000 Kg, el M-63 podía portar 7.000 Kg de equipos de misión. Las prestaciones de diseño incluían una velocidad máxima de 740 Km/h, un techo de servicio de 20.000 metros y un alcance de 7.800 a 10.900 kilómetros.
El M-63 era un prometedor avión de gran altitud de nueva generación con mayor funcionalidad en comparación con el M-55 “Geofísica", sin embargo, se decidió apostar a lo seguro, cancelando los trabajos de diseño en el M-63 y dándole prioridad al M-55.
Los Myasishchev M-63P y M-63LK
Las versiones alternativas seleccionadas para un estudio más profundo fueron la M-63P y la M-63LK.
El M-63P (Parasol) tenía alas altas instaladas en un pilón sobre el fuselaje y a su vez eran sostenidas por montantes. Los motores se ubicaban bajo las alas a un cuarto de la envergadura.
El M-63LK (ala volante) estaba dotada de una sección central alar en delta con una amplia cuerda, donde se acomodaban los elevones y una sección externa de gran alargamiento encima de la cual se instalaban los motores en un arreglo similar al del transporte STOL An-72 Coaler.
Las misiones previstas para el M-63P incluían el ataque y reconocimiento y la destrucción de globos espías, con el equipo y armamento adecuado.
La investigación sobre los esquemas "Parasol" (del francés "paraguas"), "Ala Volante" y "Alas Tandem" fueron de naturaleza puramente exploratoria y no se llevó a cabo ningún estudio en profundidad sobre ellos.
Según los resultados de los estudios, resultó que un ala en parasol en un avión de reconocimiento de gran altitud no tenía ventajas obvias en comparación con una sin montantes. Por lo que se cerró esta línea de trabajo. El concepto de “ala volante” no satisfacía los volúmenes internos necesarios para alojar equipos especiales y los trabajos no continuaron.
Fuentes:
“Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
Высотный дозвуковой. Проект многоцелевого самолета специального назначения М-63 - Альтернативная История
alternathistory.ru
russianplanes.net
