Brasil: interesantes planes y programas
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Que bueno que sería si prosperara el proyecto ATL que ofreció encarar LMAASA a K en el 2005.
Asi en latinoamérica se tendría 2 TT del rango de transporte liviano y mediano, con estos 2 modelos.
Asi en latinoamérica se tendría 2 TT del rango de transporte liviano y mediano, con estos 2 modelos.
16 FAA + 10 FACH + 12 FAV + 24 FAB + 3 FAU = 65 aviones, sin incluir otros posibles compradores, no sera el contrato del siglo, pero tampoco es para despreciar.
Te aseguro que ni en sueños la FACh se matricula con 10 aviones asi, si se han
tardado AÑOS en elegir un modelo de helo y en renovar los Hercules, dificil que
se vaya por un avion que tiene una motorizacion asi... me imagino que un
avion a reaccion es mas caro que un avion a helices.
Como mucho, de interesarse lo haria por no mas de 2 o 4.
Nada en contra del avion, solo trato de reflejar "las necesidades" que hay.
La FACh ha basado su fuerza de transporte en los B707, 737, Hercules y
de ahi saltamos a los CASA y TOs.
El ECh por su parte funciona con C-235/212 y la ACh con sus C212.
Lo que hoy se esta cotizando en la FACh son 2 aviones que cumplan el rol
de tanquero/carguero con un rango para llegar a Europa. Nada se ha hablado
de reponer la capacidad de los C-130 que dejaron de volar.
saludos.
tardado AÑOS en elegir un modelo de helo y en renovar los Hercules, dificil que
se vaya por un avion que tiene una motorizacion asi... me imagino que un
avion a reaccion es mas caro que un avion a helices.
Como mucho, de interesarse lo haria por no mas de 2 o 4.
Nada en contra del avion, solo trato de reflejar "las necesidades" que hay.
La FACh ha basado su fuerza de transporte en los B707, 737, Hercules y
de ahi saltamos a los CASA y TOs.
El ECh por su parte funciona con C-235/212 y la ACh con sus C212.
Lo que hoy se esta cotizando en la FACh son 2 aviones que cumplan el rol
de tanquero/carguero con un rango para llegar a Europa. Nada se ha hablado
de reponer la capacidad de los C-130 que dejaron de volar.
saludos.
A mi lo que me parece raro es la propulsión elegida. En uno de los aspectos en que más se discutió en el desarrollo del entonces FLA, hoy A400M fue precisamente si propulsión a reacción o mediante turbohélice. Y se llegó a la conclusión que los turbohélices eran la solución más adecuada en términos de prestaciones/coste, principalmente por el tipo de vuelo que realiza un aparato de este tipo, distinto al de un avión de línea.
MarioAr dijo:Depende del motor, necesidades tacticas, y standarizacion... Sino como se explica el C-5 o C-17... Cada Maestrillo, con su librillo...
¿Vuelos intercontinentales?
Si la mayor parte del tiempo vas a alta cota tal vez, pero para un transporte más táctico que estratégico, y cuanto más pequeño menos estratégico, las turbinas son más ineficientes.
A mi tambien me extraña mucho la propulsion, precisamente por que si el
segmento que apunta el desarrollo de embraer no es un segmento con un
bolsillo muy abundate para mantener... no se...
El C-5 como el C-17 son "otra" cosa. Otras necesidades...
en fin, creo que es muy temprano como para entrar a evaluar, pero tengo
mas dudas que certezas hoy por hoy.
saludos.
segmento que apunta el desarrollo de embraer no es un segmento con un
bolsillo muy abundate para mantener... no se...
El C-5 como el C-17 son "otra" cosa. Otras necesidades...
en fin, creo que es muy temprano como para entrar a evaluar, pero tengo
mas dudas que certezas hoy por hoy.
saludos.
Al menos nuestro ATL tiene dos lindos turbohélices; tan errados no estamos, jeje.
Saludos.
Saludos.
JQ01 dijo:
Aunque no lo sabemos, seguramente Embraer tuvo en cuenta algún requerimiento de la fuerza aérea brasilera. Consideremos las temperaturas de Brasil y allí es donde los motores a reacción tienen un plus sobre los TH. Por más potente que sea un turbohélice, es problema es la densidad del aire. Un reactor es más fácil de mantener, tiene menor cantidad de partes móviles y la experiencia de Embrar con ambos tipos de plantas motrices seguramente también tuvo mucho que ver.
Depende de qué motor estás hablando, yo conozco de ambos y un turbofan tiene muchas más partes que un turboprop, y sobre la complejidad y costo del mantenimiento depende de la tecnología que usa el motor y de la cantidad de piezas que tiene. En general un turbofan es más costos que un turboprop.
Saludos.
P.D: Spirit, si querés hablar de motores de reacción deberías informarte más sobre termodinámica.
Saludos.
P.D: Spirit, si querés hablar de motores de reacción deberías informarte más sobre termodinámica.
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