Canberra Chileno derribado por AAA Argentina?

[LACIGARRA]

CANBERRA - PR.9 - CAF 341

Y el accidente fue en la Zona de Punta Arenas

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[SnAkE_OnE]

Es una lástima que en un foro argentino (.com.ar) haya que andar con tanto pies de plomo para debatir una noticia/ensayo/escrito sobre determinados temas.

A que te referis? Levantando el guante..te diria que sea un foro registrado en Argentina con participantes en su gran mayoria argentinos no necesariamente te da la capacidad (la posbilidad la tenes..pero a toda accion, reaccion) de expresarte con un minimo de coherencia y respeto.

Si te referis a otra cosa, obviamente tenes una zona para hacer tu descarga a lo cual gustosamente el Staff te va a responder.

 

[HernanF]

Al leer la discusión y su devenir me hizo recordar otras discusiones que terminan mal cuando se tocan temas que refieren hechos o actitudes que involucran a Chile. Por eso dije que me parecía una lástima que para postear una noticia o nota para comenzar una discusión haya que tener precauciones extremas, sólo eso. Saludos
Hernán.

 

[SnAkE_OnE]

Si te sabes expresar no tenes nada de que preocuparte, en todo caso que se preocupen los que se llevan al mundo por delante, si pretenden que se les respete su opinion que empiecen respetando a los demas.

Un abrazo

 

[Harpoon]

Otro dato interesante, es que en Febrero de 1982, un Hawker Hunter de la FACh se estrelló, matando a los dos tripulantes a bordo. Uno de ellos era un piloto de la RAF, en comisión de intercambio:

Saludos
Christian

El Hunter fue un avión que se llevo a varios pilotos Fach a la Tumba. Era un avión complicado de volar, sus mandos hidraulicos eran sensibles. Un poco O.T pero aprovecho para dejar un relato, aparecido en la revista de la Fach de 1982, relatado por un piloto que sobrevivio a un accidente en Hunter. No tuvo tanta suerte su copiloto y alumno, que falleció.

Artículo de la Revista de la Fuerza Aérea de Chile Mayo-Junio de 1982.
Escrito por El Capitán de Bandada Sr. Pedro Uhart Ribba (Piloto Instructor de Hawker Hunter del Grupo Nº 8, Cerro Moreno, Antofagasta).
Este es el relato de una emergencia ocurrida durante el desarrollo de un turno de instrucción.
Pretendo que de algún modo los pilotos que vuelan en nuestra institución puedan adquirir o recibir alguna experiencia que les pueda servir en alguna oportunidad. Nadie está libre de que le ocurra algún percance durante el desarrollo del vuelo, desde los comienzos en la Escuela de Aviación, o después durante su desempeño en cualquier unidad, en algún tipo de aeronave.
Amaneció por cuarto día consecutivo con una capa nubosa de 8/8 de stratos bajos que nos impedían efectuar el turno normal de conversión que contempla, aparte del trabajo en la zona de vuelo, toques y despegues, emergencias después del despegue y circuitos cerrados; en general, casi un 40% del vuelo debía ser sobre la Base Aérea. Como no podíamos seguir atrazandonos con el programa de instrucción, decidimos efectuar fases de la etapa de conversión en la zona de vuelo para luego regresar por instrumentos y al día siguiente, si amanecía despejado, haríamos un turno completo de tánsito para así equiparar la etapa y luego continuar en forma normal.
El alumno tenía muy claro el breaffing, ya que lo habíamos hecho los tres días anteriores sin poder salir a volar; así es que sólo repasamos la innovación del turno del día y nos dirigimos a efectuar el pre-vuelo. Todo estaba normal; nos subimos y efectuamos el chequeo de la cabina antes de proceder a amarrarnos. El alumno había estudiado muy bien, así es que todo resultaba más rápido y fácil. Pusimos en marcha la turbina; nuevamente efectuamos todos los chequeos correspondientes con el motor funcionando. Una vez explicados y practicados todos los procedimientos, llamé a la Torre de Control: una hora local, zona 2, cincuenta minutos de instrucción. El controlador nos dio la conformidad y verificamos que la zona de vuelo estaba despejada y la nubosidad sobre el campo se iba a mantener.
Iniciamos nuestro taxeo al cabezal norte; nos alineamos con la pista principal, detuvimos el Hunter; check de instrumentos, check de presión hidráulica, check de motor a 6.800 RPM. Los frenos aguantan, tomamos la hora son las 09:00 horas A.M. ¡Listos nos vamos!.
El avión inicia su carrera, 90 nudos, 130, 150 ¡ya salimos del suelo, tren arriba, todo normal. Ahora pasamos a volar instrumentos hasta que crucemos la capa nubosa .Llevamos el avión entre los dos; lo hace bastante bien. Buen control de velocidad, reduce el acelerador de 8.000 a 7.800 RPM y mantenemos 350 nudos en la montada. La capa es chica, ya quebramos a 3.500 pies, así que seguimos visual hacia la zona. Tenemos que montar a los 40.000 pies. Mientras tanto, vamos conversando de la progresión del vuelo; le cuesta un poco al alumno el control lateral, pero es normal ya que los mandos son hidráulicos y muy sensibles; pero de a poco se va acostumbrando. Le digo que no se preocupe, que a todos los pilotos les pasa al comienzo.
Efectuamos un viraje de 30º de inclinación alar para que se vaya acostumbrando al control de la velocidad y el avión mismo; lo hace muy bien. Aumentamos a 45º ¡Perfecto! Ahora vamos a comenzar con la primera maniobra una vez que lleguemos a los 40.000 pies. Le explico y él lo repite sin problemas; la maniobra consiste en un boom sónico. Llegamos a nuestra altura, efectuamos el chequeo de balance, cantidad de combustible. ¡Todo perfecto!; iniciamos nuestra maniobra. Colocamos full potencia; esperamos que la velocidad aumente a .94 Mach, luego invertimos el Hunter y lo colocamos 30º nariz abajo; luego desinvertimos y esperamos que la velocidad aumente hasta 1.0 Mach. ¡No debemos pasar de los 20.000 pies! Ahora iniciamos la recuperación; relantí, freno de picada a fuera y comenzamos a recuperar el avión. Una vez que cruzamos el horizonte, subimos el freno de picada, colocamos full potencia y nos vamos montando a los 40.000 pies de nuevo. Alcanzamos los 40.000 rápidamente por la alta velocidad. Ahora repetimos la maniobra, pero esta vez lo haremos con F.U.T. (Follow Up Tail; se conecta todo el timon de profundidad). Efectuamos la maniobra y me comenta respecto al FUT que lo encuentra muy práctico para esas velocidades.
Ahora montamos solamente a los 30.000 pies y efectuamos maniobrabilidad manteniendo los .80 Mach. Esta maniobra se hace con 15 y 23 grados de flaps, así es que para mantener la velocidad constantemente vamos descendiendo. Le digo que apriete un viraje hasta sentir el buffet de Stall; luego le hago bajar 15º de flaps y podemos aumentar nuestro apriete; luego llegando nuevamente al buffet (4G aprox.), le indico que baje el flaps a 23º y continúe apretando hasta sentir el buffet (indicación de pre-stall, 5G aprox.) Luego le indico que suba los flaps manteniendo el apriete hasta los 15º y el avión produce un pequeño stall. Después le indico que suba totalmente los flaps y nuevamente al mantener un apriete, se produce el stall. Me dice que encuentra increíble la efectividad del flaps para ejecutar virajes apretados. Le comento que se usa mucho en combates aéreos, pero hay que sacarles provecho para no perder velocidad, porque pasa a ser un arma de doble filo si se usa con velocidades sobre .90 Mach ya que el avión con 23º de flaps y sobre los .90, se clava su nariz hacia el suelo y no sale hasta que se suben nuevamente los flaps; que para eso se usa el FUT que sirve a grandes velocidades sobre .90 Mach.
Continuando con la instrucción, correspondía demostrar el uso de los flaps a .90 Mach, así es que picamos un poco nuestro avión para obtener dicha velocidad; nuestra altura era de 25.000 pies. Tenemos nuestra velocidad, así que le digo que primero baje 15º de flaps; lo hace y el avión rápidamente clava su nariz y comenzamos a recuperar con relantí y bastón hacia atrás sin subir los flaps y el avión lentamente se recupera. Le indique que no ocurría lo mismo con 23º de flaps; otra vez tomamos la velocidad y bajamos a 23º de flaps, nuevamente el Hunter clavó la nariz hacia el suelo. Le dije que echara el bastón hacia atrás y noto que el avión no respondía. En ese instante vi que se encendió la luz de emergencia hidráulica; le avisé que subiera el switch de los flaps; que yo tenía el avión. Llevé el acelerador a relantí ; no pude ver la presión hidráulica porque su rodilla izquierda me tapaba el instrumento. Súbitamente, el Hunter quedo sin controles hidráulicos que hace que los mandos queden totalmente trabados a esa velocidad (.96 Aprox.) El avión iba con una actitud de unos 60º nariz abajo y comenzó a rolar por la izquierda totalmente fuera de control. Habíamos pasado los 15.000 pies de altura e íbamos invertidos. El suelo se acercaba rápidamente. ¡Nos matamos, pensé, es muy tarde! ¡EYECTATE, EYECTATE, le grité! Volvió su cabeza hacia mí como no creyendo. EYECTATE le volví a gritar y subí mis manos hacia las manillas de eyección; mire que el hacía lo mismo, toda esta situación había ocurrido en menos de 4 segundos, desde que se encendió la luz hasta que tiramos las manillas. Recuerdo muy claramente la sensación de ver el suelo invertido y el avión cayendo rápidamente sin control. ¡Imposible salvarse, es muy bajo y mucha velocidad!
Solo recuerdo una explosión y que algo le ocurría a mis manos. Pienso que cuando salio la cabina, yo iba aún con las manos agarrando las manillas de eyección sobre mi cabeza y que el alumno salio primero, por lo menos décimas de segundo antes. Luego recuerdo muy vagamente de ir colgando, la cabeza floja, tratando de ver pero no podía; no sabia que ocurría. Me parecía ir cayendo en paracaídas, pero a pesar de ir con los ojos abiertos, sólo veía todo negro y no sabía dónde iba a caer o cuánto faltaba para llegar al suelo; el resto del cuerpo no lo sentía. No sé como llegué al suelo; solo recuerdo que comencé a despertar primero con la sensación de estar acostado en mi cama, que había alguna ventana abierta y que me daba el sol en la cara. Moví un poco la cabeza y sentí que raspaba algo duro con la nuca, luego comencé a recordar la última imagen del Hunter invertido y gritándole al alumno que se eyectara. Pienso en el alumno. ¿Se habrá salvado? ¿Estará cerca? ¡yo lo ví eyectándose! ¡Tiene que estar cerca! Trato de abrir los ojos, pero no puedo; siento como si tuviera la cara quemada. Comienzo a ver algo por el ojo derecho; veo una loma y mucha luz; hay un silencio absoluto; no siento el ojo izquierdo. Trato de moverme, pero no puedo. Me duelen las piernas; pienso que tengo las amarras del paracaídas metidas en la carne entre las piernas. Puedo mover el brazo el brazo derecho y no siento el izquierdo. ¡Creo que perdí el brazo! Trato de levantar la cabeza para mirar, pero no puedo; sólo atino a mover el brazo, así es que comienzo a tocarme, primero el hombro, luego el brazo; trato de llegar al antebrazo y no esta. Vuelvo a tocar y siento una punta de hueso. ¡Gracias a Dios, sólo está quebrado! Lo tomo con cuidado y dándole un pequeño tirón, el hueso vuelve a entrar y queda más o menos normal. No lo siento, sólo experimento mucho dolor en el resto del cuerpo. Saco un pañuelo que usamos en el cuello y lo paso por debajo del brazo; no me alcanzo a amarrar el pañuelo en el cuello, así que lo ato al chaleco salvavidas r improviso un cabestillo. No quiero tocarme el ojo izquierdo porque me da la sensación de tener sólo el hueco; pienso que lo he perdido porque no lo siento y me sale sangre que me corre por la cara. Luego escucho que alguien grita llamándome por ahí cerca. ¡Gracias a Dios, el chico se salvó! Comienzo a volver la cabeza hacia atrás y no veo a nadie, soló el paracaídas extendido y él asiento de eyección al lado del paracaídas; pienso que debe estar debajo de la quebrada y que me anda buscando. Trato de gritarle, pero no me salió la voz; me duele mucho el pecho. Me solté las amarras y me doy cuenta que estas no habían entrado en la carne, sólo estaban muy apretadas. Recién me doy cuenta que estaba sin casco y sin guantes.
Trato de incorporarme, pero no puedo mover las piernas; así que las junto y luego de un rato comienzo a girarlas hacia el lado derecho y luego encogerlas para poder arrodillarme. Por fin logro hacerlo, pero todo me da vueltas y me corre sangre por la cara. Lo noto por las gotas que caen al suelo. Sigo escuchando al alumno que está llamando. Logro incorporarme; comienzo a caminar lentamente hacia el lugar de donde provienen los llamados. No puedo dar pasos largos; sólo arrastro los pies. Llego hasta una loma y a unos doscientos metros puedo apreciar una mancha de color, es el paracaídas. Trato de gritarle, pero no puedo. Lo intento de nuevo y lo logro. Le digo que estoy cerca, pero no puedo llegar hasta él. Me dice que está herido y que no se puede mover. Detrás de mí, a lo lejos, se divisa una oficina. Pienso que el alumno debe estar casi en las mismas condiciones mías, pero desde ese lugar sería imposible subir hasta donde estaba. Si trato de llegar a él, seguramente me voy a caer, y difícilmente me pueda parar. Además, me va a ser imposible salir a buscar ayuda; pienso que quizás se pueden demorar en ubicarnos, así es que le grité que yo estaba herido también y que no podía llegar hasta él y que iría a buscar ayuda hacia la Oficina Salitrera. Me dijo que estaba bien y que me apurara. Le grite que se tapara la cara del sol y que volvería luego.
comencé a caminar hacia mi equipo de supervivencia para sacar el agua, ya que tendría que caminar unos 8 a 9 kilómetros y me daría mucha sed. Insistí varias veces, pero no pude sacarla. Abrí el broche del chaleco salvavidas y saqué una cajita con bengalas, la coloqué sobre el brazo izquierdo, pero éstas se me cayeron al suelo. ¡Qué impotencia!, tener las cosas a mis pies y no poder recogerlas; saqué el espejo de señales que tenia en el chaleco y me lo colgué al cuello.
Comencé a caminar hacia la oficina ¡Tenia que llegar! Mientras tanto sentía que arrastraba algo: era el cortaplumas de vuelo que se había enganchado de su soporte en el muslo izquierdo. Era increíble, pero hasta eso me molestaba para caminar. Además, me rozaba la rótula izquierda que la tenía levantada. A medida que caminaba, iba viendo restos de la cabina: una máscara de O2, un barboquejo de casco, trozos de plexo, etc. Para caminar me ponía metas de aproximadamente 100 metros y me detenía a descansar; lo único que no quería era caerme porque no iba a poder levantarme. No sé cuánto caminé (luego supe que fue como 1500 metros; pero de pronto y sin darme cuenta estaba de rodillas en el suelo. No debía caerme; traté de incorporarme, no pude. Me sentía extraño, sin dolor, pero sin fuerzas. ¡Debo pararme! El chico espera ayuda y si me caigo no voy a poder llegar. De pronto abro los ojos y me encontré nuevamente de espalda; me había vuelto a desmayar y no me había dado cuenta. Traté varias veces de incorporarme y fue imposible; sólo sentía mucho calor y no podía sacarme el traje anti-G. Sentía un sueño agradable y pesado; tenía ganas de entregarme a ese sueño, pero pensaba que seguramente había perdido mucha sangre y que me estaría muriendo; así es que trataba de no dormirme y pensaba en el chico; él estaba esperando que volviera… y no sabía que estaba botado ahí sin poder hacer nada. ¿Habrían salido a buscarnos? ¿Andaría alguien cerca? ¡pero, nada!¡ningún ruido!
Me solté el pañuelo del brazo y me lo puse en la cara; el sol quemaba. Luego activé el Sarbe Beacon (sistema de emergencia que emite una señal en Morse). Si muero aquí, ojAlá que ayuden a mi señora. ¡Quién iba a imaginar que iba a terminar aquí botado en la Pámpa! Pienso en mi familia. ¡Que pasara cuando le cuenten! ¡Bueno, siempre han sabido que ocurren accidentes! ¿por qué yo iba a estar exento? De alguna manera ellos están más preparados que cualquier familia que no tenga a un piloto.
Escucho algo muy lejos, muy alto; creo que es un avíón que va en aerovía. Muevo el espejo hacia arriba, pero el ruido desaparece. Quedo tendido por dos o tres horas, tratando de no dormirme. El sueño es pesado; pienso en mi ojo. Ya no siento nada de dolor, pero no puedo mover nada con excepción de mi brazo derecho. Nuevamente siento ruido; ahora es bajo y rápido. Me saco el pañuelo y tomo el espejo; viene por la izquierda ¡Sí! Ahí está; es un Hunter. Trato de hacer señas rápido, pero no ubico el puntito blanco en el espejo. ¡Se está pasando! Ahora sí; ¡ojAlá me haya visto! ¡Parece que sí! Está dando la vuelta frente a mí; le puedo hacer señas durante todo el viraje. El avión desciende y pasa sobre el lugar donde habíamos caído; seguramente el alumno le está haciendo señas. ¡Qué bueno! Ya nos vieron. Vuelve a efectuar otro viraje; pasa bajo sobre el mismo lugar y se va. Ahora sé que nos vieron. Sólo resta esperar el helicóptero. Pasa como media hora y vuelvo a escuchar otro ruido; pero esta vez es de un avión a hélice. Viene por detrás de mí, no lo veo; pasó justo sobre mí. Es un C-47(La Charlota Nº 968) y nos ha visto; hace un pequeño viraje y recibe las señales del espejo. Vuelve y se queda en viraje sobre el lugar; luego otro avión y otro más. Se juntan como tres o cuatro sobre el sector. Ahora se va uno, es un 99-A. Escucho ruido de helicóptero. No puedo ver, pero intuyo que se está posando cerca del chico. Luego de un minuto, siento que viene hacia mí; a lo mejor no lo han encontrado. Se posa detrás de mí a unos 30 ó 40 metros; no lo puedo ver; no puedo girar la cabeza, pero alguien viene. ¡Claro, es el Comandante del Ala! Se agacha al lado mío y me pregunta cómo me siento. Le contesto que más o menos; que tengo el brazo quebrado. Le hace una señal al helicóptero y éste vuelve a despegar. Le digo que vayan a ayudar al alumno que ésta en esa dirección (de donde provienen mis huellas). Me dice que no me preocupe, porque un médico se bajó en el lugar donde estaba él. Luego me tomo la mano y se colocó al lado de mi cabeza dándome sombra. ¡Que agradable esa sombra! La cara me ardía; me paso la mano por la frente y me dijo que ya todo había pasado. Luego de unos minutos, llegó corriendo mi amigo Max. Se detuvo frente a mí; lo saludé; estaba muy emocionado. Me gritó: ¡Compadre, esta vivo! Se arrodillo a mi lado para saludarme, pero mi Coronel le detuvo diciéndole que no me tocara hasta que llegara el médico. Pero quería ayudar en algo, así es que nerviosamente me sacó las botas; me soltó los retractores de piernas que los tenia muy apretados y de un tirón infló mi chaleco salvavidas para que quedara con la cabeza apoyada en algo blando. Estaba en eso cuando llegó el médico; me sacó la manga del buzo y me colocó dos inyecciones. Le pedí que me dieran agua, pero me dijo que todavía no hasta que llegáramos al hospital. Le pregunté por el alumno y me dijo que no me preocupara porque había otro médico con él. Luego llegó el helicóptero, me subieron y nos dirigimos a la Oficina de Pedro de Valdivia, donde estaba aterrizado el 99-A. Me subieron al avión y despegamos hacia la Chimba (Aeródromo Civil que esta cerca de Antofagasta). Ahí me subieron a una ambulancia a la Posta.
Allí me terminaron de sacar el traje. Se acercó un médico y comenzó a revisarme. Tocó el párpado de mi ojo izquierdo. Tenía pánico que dijera que lo había perdido. Pidió unas pinzas y aguja, siguió haciendo algo. De pronto me mostró un trozo del visor del casco que tenía incrustado sobre el párpado al lado del ojo. Luego me separó los párpados y pude ver la luz de su linterna. ¡Qué felicidad!, no lo había perdido; solamente lo tenía con derrame y sumamente edematoso, lo que imposibilitaba abrirlo. Seguí preguntando por el alumno, pero nadie me respondía. Unos me decían que estaba en la enfermería de la Base; otros que estaba en el hospital; otros que se lo habían llevado a Santiago, pero nada más. De pronto se acercó otro médico joven, cuando estaba en rayos y me pregunta: ¡Oye!, tú fuiste uno de los que saltó en paracaídas. ¡Puchas! ¡Tu vistes suerte! ¡Lástima que tu compañero se hubiera muerto! Sentí una sensación de ahogo; recién en ese momento comprendí tantas divergencias en la información. Pero no podía ser, si yo había hablado con él; estaba vivo. Estaba igual que yo; deben estar equivocados. ¡Pero no! Ahora que ya sabía, me confirmaron que cuando llegó el helicóptero a buscarlo ya había fallecido producto de un golpe en la base del cráneo y por tal razón perdió mucha sangra. Había querido el destino que cayera sobre la única piedra que había a varios cientos de metros a la redonda. El rescate fue muy rápido dado lo inmenso de la zona de vuelo, ya que la emergencia ocurrió como a las 09:15 hrs y nos rescataron como a las 15:00 horas.
Una vez terminado el sumario, los peritos indicaron que el trancamiento de los controles se debió a una falla hidráulica justo en el peor momento, ya que en otras condiciones de vuelo a menos velocidad, se habría podido controlar. La velocidad de eyección fue cercana a los 1.200 Kilómetro por hora.; de ahí todas las lesiones que teníamos debido al impacto del aire. Ambos paracaídas soportaron la apertura a pesar de que se sobrepasaba la velocidad límite de eyección. La secuencia de la eyección fue a los 14.000 pies y 13.000 pies aproximadamente, teniendo el terreno unos 4.000 pies de altura. La eyección fue en condiciones de vuelo invertido saliendo primero el alumno y en décimas de segundo, salí yo. Las lesiones que figuran en mi informe médico son las siguientes: fractura expuesta del antebrazo izquierdo, derrame ocular, pequeñas cicatrices faciales, tres costillas hundidas, lesión en dos vértebras, derrames en ambas piernas, tec cerrado grave y desgarro del hombro derecho, contusiones.
Hace mucho tiempo atrás un Instructor nos dijo a los que éramos alumnos, que si mientras estábamos volando teníamos emergencia que necesitara eyección, lo hiciéramos de inmediato porque antes de terminar de hablar, la determinación debía estar ya ejecutándose. El avión va a llegar igual al suelo, y no hay que hacer causa común y estrellarse con el acompañante si este no hace caso a la primera orden.
Realmente no sé qué hubiera hecho si el alumno no reacciona. No sé si hubiera seguido insistiendo o simplemente me hubiera eyectado solo. Sé que esta emergencia ha aclarado ciertas dudas de accidentes anteriores sobre el mar en los cuales lamentablemente no hubo sobrevivientes.
Hay un refrán que dice: DESPUES DE LA GUERRA TODOS SON HEROES. No falta el que especula de los accidentes. ¡Yo habría hecho esto u esto otro!, ¿por qué no hizo esto?
Respecto al alumno creo sinceramente que se durmió con ese sueño agradable y pesado que yo sentía y que pude controlar porque no había perdido tanta sangre. Pasó de ese sueño a la eternidad, fue un excelente Oficial, amigo, persona y Piloto de la FUERZA AEREA DE CHILE.



saludos.

 

[CAW]

Crhistian no sugiero nada, solo coloco alguna informacion de la Web.

Estimado, no lo decía por ud, desde luego, sino por los cabos sueltos que deja el artículo. ¿Le parece que puede llegar a ser como yo pregunto?

Harpoon, su post es muy interesante, sobre todo tratándose de un testimonio directo.

En lo que respecta a lo que postee antes, me pregunto -vista la cantidad de incidentes que involucraron a aeronaves chilenas ese año 1983- si no puede haberse confundido alguna caida con otra (pienso en el A-37 del 24/mayo y el Canberra 25/mayo... es decir, horas de diferencia, y -encima- en la misma zona...) o si, por ejemplo, puede haber habido mas incidentes de los que sospechamos... quizá hasta un incidente generalizado que -por sus consecuencias- terminara con "un pacto de silencio" entre las dos Fuerzas Aéreas.

Si les parece muy descabellada alguna de las tres cosas que planteo arriba, me lo dicen por favor. Recuerden que son solo incógnitas que se me ocurren (núnca "provocaciones" ni insinuaciones de ninguna especie)

Saludos
Christian

 

[vizcacha]

Estimados amigos foristas

No se si en mi condición de forista nuevo, puedo solicitarles mesura, en esta discusión en particular, veo que algunos comentarios están un tanto elevados de tono, no así, de nivel, este es sin lugar a dudas un tema "sensible" para ambos países, existen fundamentos, manifestaciones de unos y de otros, todas muy interesantes pero dejan entrever algunos roces, solo pido un llamado a la mesura, y se trate de buscar la verdad de lo ocurrido, sea esta cual sea, ya que solo existe una verdad (estamos en procura de esta), pudo o no pudo haber ocurrido el incidente en cuestión, pero sea cual sea tratemos de encontrarla, con fundamentos y pruebas, dejando de lado todo tipo de especulaciones inconducentes.
Hoy 4 de Diciembre me reunire con algunos viejos camadas (ya somos todos viejos RE y abuelos, veo que puedo rescatar sobre el particular, no les aseguro nada pero lo intentare.-
Como siempre los saluda muy respetuosamente
Vizcacha

 

[Derruido]

Muchachos, vamos a un punto.

Para esas fechas, acá el tema con los Chilenos post Malvinas estaba realmente caldeado el asunto muy caldeado.

Siempre se supo de la manito y que los mismos aparecieran volando por la zona con aviones espias entregados por los Británicos, hacía que todo el Sur estuviera vigilado por que siempre estaba la amenaza de un avance Chileno. Esa es la realidad DE ESA EPOCA. Y se lo dice alguien que aún recuerda los simulacros de apagones, cosa que muchos gurises del foro ni enterados estan o solo lo saben porque alguna vez alguien se lo contó.

Lo llamativo de todo son las fechas de las ¨perdidas¨ Chilenas 24 y 25 de Mayo del 83´. No sé ustedes pero no muchas fuerzas aereas tienen tantas desgracias tan seguidas y en la misma zona.

En fin, no digo que hubo derribo, pero sí que hubo juegos muy jugados lo cual pudo empujar a volar por encima del límite. De ahí los palos o supuestos palos.

Salute
El Derru

 

[CAW]

Y se lo dice alguien que aún recuerda los simulacros de apagones, cosa que muchos gurises del foro ni enterados estan o solo lo saben porque alguna vez alguien se lo contó.

Que bueno que lo menciones. Es el primer recuerdo que tengo de mi vida... En el ´78 vivía en las 300 viviendas en Cipolletti, y los oscurecimientos duraron hasta el Verano. Nos la pasábamos con mi viejo pegando papel madera en las ventanas (yo le pasaba los pedazos de cinta...) En el ´82, solo me acuerdo de uno -que no le llegó ni a los talones a los anteriores- y de las cosas que nos hacían hacer en la escuela (arrodillarse abako del pupitre, por ejemplo...) ¿En qué ciudad te tocaron esos oscurecimientos Derru?

En fin, no digo que hubo derribo, pero sí que hubo juegos muy jugados lo cual pudo empujar a volar por encima del límite. De ahí los palos o supuestos palos.

Adhiero. Me parece que con esta discusión, se abre una buena posibilidad de aclarar alguna buena cantidad de cosas ocurridas en las zonas fronterizas en esos años. Empiezo a tener una teoría mas loca aún, sobre el palo del Canberra, pero por ahora me la reservo...:yonofui:

Saludos
Christian

 

[Juanma]

Otra foto del "avion espía derribado"

Ese es el 343

y aca hablan del 341

CANBERRA - PR.9 - CAF 341

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pero no dicen que era "espia" hacia reconocimiento.

Hablan del 341 pero el caido dicen que es el 342

 

[Derruido]

Y.......... en el 78´ vivia en Santa Fe, época de Estudiante Universitario. Y como si fuera poco, zafé del SMO por un accidente en bici cuando era chico. Me jodí la gamba, con el guarda barro me rompí parte de los ligamentos. De ahí la renguera del perro que tengo.

Salute
El Derru

 

[CHACAL]

-Se conoce poco de este caso, pero aparentemente el PR9 se pego
contra el terreno tratando de escapar de los M-3CJ que lo trataban
de interceptar


Saludosss
Roberto

Es medio dificil ya que los M-IIIC recién entraron en servicio al año siguiente, y los primeros fueron enviados a Río Gallegos.

 

[Litio71]

Es medio dificil ya que los M-IIIC recién entraron en servicio al año siguiente, y los primeros fueron enviados a Río Gallegos.

-Tiene razón, los M-3CJ recién en 1984 formaron oficialmente el
10º Escuadrón de Caza "Cruz y Fierro" en Rio Gallegos

-Pero entonces que Mirages estaban en Diciembre de 1983 en Gallegos ??




Saludosss
Roberto

 

[CHACAL]

Desde que terminó la guerra y hasta la creación de la X Brigada Aérea escuadrones aeromoviles de Mirage, A-4, Pucará y Canberra operaban permanentemente desde allí, rotándose los distintos modelos aproximadamente cada 30 días.

 

[danram]

el CHILE, hace unos años habia aparecido un ex-oficial haciendo declaraciones, creo que hasta un libro, donde afirmaba haber peleado en MALVINAS, e intervenido en combate, parece que habia sido una camada de oficiales que necesitaban fogeo y los enviaron para alla.

 

[Harpoon]

el CHILE, hace unos años habia aparecido un ex-oficial haciendo declaraciones, creo que hasta un libro, donde afirmaba haber peleado en MALVINAS, e intervenido en combate, parece que habia sido una camada de oficiales que necesitaban fogeo y los enviaron para alla.

Nunca en mi vida habia escuchado algo como eso. A ver si presenta un poco mas de información al respecto.


Saludos.

---------- Post added at 14:38 ---------- Previous post was at 14:32 ----------

Ese es el 343


Hablan del 341 pero el caido dicen que es el 342

Hable con gente que sabe del asunto y me comentaban que el caido es el 342 , el 24 de mayo de 1983 en Magallanes. El avión realizaba un vuelo a baja altura y experimento problemas tecnicos debido a severas turbulencias a la altura de unos cerros, lo que provoco una autoeyección del asiento del piloto. Al sentir esto el navegante, y no obteniendo respuesta del piloto , se eyecto también. Los dos fueron rescatados con vida y el piloto au esta ligado a la Fach (no en servicio activo).


Saludos.

 

[CAW]

Hable con gente que sabe del asunto y me comentaban que el caido es el 342 , el 24 de mayo de 1983 en Magallanes.

Muy interesante este dato. Ahora tenemos tres fechas posibles, aunque dos mas probables (ambas de Mayo del ´83).

El avión realizaba un vuelo a baja altura y experimento problemas tecnicos debido a severas turbulencias a la altura de unos cerros, lo que provoco una autoeyección del asiento del piloto. Al sentir esto el navegante, y no obteniendo respuesta del piloto , se eyecto también.

¿Cómo puede ocurrir esto? ¿Se trata de una "eyección accidental"?

Los dos fueron rescatados con vida y el piloto au esta ligado a la Fach (no en servicio activo).

Otra vez, un interesante aporte, ya que la primer información que tuve de este hecho hace un mes aproximadamente, afirmaba que ambos pilotos habían muerto en el impacto a tierra aparentemente.

Saludos
Christian

PD: Sobre los enfrentamientos supuestos entre Hunter y Mirage, ¿alguien ha podido encontrar algo mas de información o referencias?

 

[Juanma]

¿Cómo puede ocurrir esto? ¿Se trata de una "eyección accidental"?

Algunos asientos tuvieron ejecciones parciales a causa de desgastes + fallas de diseño + maniobras del avion.
Busca sobre un Gallagher que se "eyecto por la mitad" en un A-6.

Habria que ver si los asientos del berra tuvieron esos problemas.


Interesantes datos Harpoon, da como para arrancar a buscar por ese lado.
Hay bibliografía, fuentes oficiales o algun sitio?
Se pueden saber los nombres para buscar con eso?

Si la cosa es por como la contas, no hay mucho que ocultar y no parecia que hay que tapar ninguan operacion de espionaje ni nada por el estilo del cual preocuparse.

 

[cosmiccomet74]

Habia una empresa chartera Chilena, Chile Inter, que volaban Lockheed L-1011 haciendo vuelos de Ezeiza al Caribe.

Dentro de las tripulaciones habia un chileno de apellido Vargas hijo de un jefe de la FACH.
El mismo se jactaba que durante la guerra volo Canberra en el limite con Argentina espiandonos.

 

[CAW]

habia un chileno de apellido Vargas hijo de un jefe de la FACH.
El mismo se jactaba que durante la guerra volo Canberra en el limite con Argentina espiandonos.

Esto se pone mas interesante a cada rato.

Cosmic: yo siempre entendí que los Canberra fueron volados por británicos hasta -al menos- fines de Junio ´82. Quizá en algunas misiones hubieran volado chilenos en esos aparatos, pero nunca encontré nada aclaratorio al respecto. ¿Podría ampliar?

Saludos
Christian