Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
WESTLAND WYVERN
No encontre referencias a este bonito aparato británico, salvo en la trivia.
Único caza de ataque propulsado por turbohélices que alcanzo el estadio operacional, el Westalnd Wyvern surgió en respuesta a una especificación de 1944, pero en la fase de desarrollo aparecieron numerosos problemas que contribuyeron a retrasar su incorporación al servicio durante varios años y a limitar su producción a favor de reactores más seguros, como el Hawker Sea Hawk.
Los primeros Wyvern estaban dotados con motores de hélice Rolls Royce, pero tras la decisión de la RAF de no continuar con el desarrollo del modelo, la Royal Navy decidió concentrar toda la producción sobre el motor turbohélice Armstrong Siddeley Python; el primero de los dos prototipos previstos con esta planta motriz voló por primera vez el 22 de marzo de 1949. Se exigieron pruebas supletorias con la consecuencia de que pasaron casi tres años antes de que los ejemplares del Wyvern pudieran ser encuadrados en las unidades experimentales del Arma Aérea de la Flota y el avión solo fue operado en 1953 con el 813 Escuadrón. Incluso entonces el aparato pasó mas tiempo en tierra que en el mar, si bien en el primer año de servicio fue utilizado en operaciones desde los portaaviones Albion y Eagle.
El modelo principal de serie fue el Wyvern S.Mk 4, del que se construyeron 94 ejemplares a principios de los años cincuenta, a los que se añadieron cierto número de Wyvern TF.Mk 2 modificados en el tipo normalizado S.Mk 4.
Por otra parte, solo se completo un único Wyvern T.Mk 3 para el entrenamiento de pilotos ya que se el Arma Aérea de la Flota no encargo su puesta en producción y se sospecha que se arrepintió de haber continuado con el Wyvern.
Ya en la primavera de 1958 el Westland Wyvern había desaparecido completamente de la escena, no sin antes haber tenido su momento de gloria durante la crisis de Suez de 1956 cuando el 830º Escuadrón realizo diversos ataques contra objetivos egipcios perdiendo solo dos aparatos
Especificaciones Técnicas del Westland Weyvern S.Mk 4
Tipo: Caza monoplaza de ataque embarcado
Planta Motriz: un turbohélice Armstrong Siddeley Python de 4.110 hp de potencia
Prestaciones: velocidad máxima 616 km/h al nivel del mar; techo de servicio 8.535 m; radio de acción con combustible adicional 1.455 km.
Pesos: vacío 7.080 kg; máximo al despegue 11.113 kg; carga alar neta 32,98 m2
Dimensiones: envergadura 13,41 m; longitud 12,88 m, altura 4,80 m; superficie alar 32,98 m2
Armamento: Cuatro cañones de 20 mm y una carga bélica máxima de 1.361 kg en soportes ventrales y subalares
Bibliografía: Diversas páginas de INTERNET. Creditos de las fotografías a quienes corresponda.
Continuará.
( Si ya fue posteado, alguna alma caritativa lo borre)
Unico ejemplar sobreviviente, equipado con el motor de pistón de 2.690 hp Rolls-Royce Eagle original, ( número de serie VR137 ) está en exhibición en el Fleet Air Arm Museum en Yeovilton , Inglaterra.
Usuarios:
- 700 Naval Air Squadron
- 703 Naval Air Squadron
- 764 Naval Air Squadron
- 787 Naval Air Squadron
- 813 Naval Air Squadron
- 827 Naval Air Squadron
- 830 Naval Air Squadron
- 831 Naval Air Squadron
Motor Rolls Royce Eagle del Wyvern preservado en Yeovilton
Mecanismo de plegado del ala.
Westland Wyvern S.4 Armada Argentina (http://www.simmerspaintshop.com) Lo puse porque me gustaba como hubiere quedado con nuestros colores...!!!
Credito de las ilustraciones a quienes corresponda.
Pero si esta entrando en servicio el F-35...no sera el X-32? Creo que esta
Era horrible el pobre!! parece una ballena embarazada!! y la de mecánicos que se hubiera tragado!!
SUKHOI Su 10
Fotografias de la maqueta de un Sukhoi Su 10 E escala 1/72 por Slava Trudu (Minsk)
Desarrollo
Fotografias de la maqueta de un Sukhoi Su 10 E escala 1/72 por Slava Trudu (Minsk)
El 26 de febrero 1946 OKB-134 fue el encargado de desarrollar y construir un bombardero propulsado por seis RD-10 motores turborreactores cuatro Lyul'ka TR-1A o. Los trabajos comenzaron el 24 de abril de 1946, con diferentes configuraciones estudiadas antes de que el diseño estaba congelado. Arreglos alternativos motopropulsor constantemente estudiados e incluidos: -
- 4 x RD-10
- 6 x RD-10
- 4 x Lyul'ka TR-1
- 4 x Lyul'ka TR-1A
- 4 x Lyul'ka TR-2
- 4 x RD-500
El fuselaje fue de toda la construcción del metal semi-monocasco con ras-remachada destacó desollado duraluminio y altamente destacó las piezas en acero de alta resistencia. El hombro voladizo montado bandas eran una planta trapezoidal con forma redondeada extremos del ala. Construido en una sola pieza cada ala era una estructura de dos mástil con las costillas y destacó desollado duraluminio, con TsAGI Sh-2-12 superficies de sustentación en la raíz y SR-3-12 sección en la punta. La cola-unidad compuesta de 45 grados fin barrido y plano de cola sin una cilindrada igual aproximadamente 2/3 lapso aleta usando 1V-00 secciones de perfil aerodinámico TsAGI. Alerones y elevadores fueron impulsados hidráulicamente.
Montado en aproximadamente la mitad de período de las góndolas de los motores fueron diseñados para un mínimo de interferencia con la aerodinámica del ala. Los motores se disponen en pares escalonados verticalmente con el motor inferior completamente clara del borde de ataque de agotar bajo el ala, mientras que el motor superior góndola lleva sobre el ala de agotar a aprox medio acorde.
Construcción de bancos de ensayo y un fuselaje de prueba estática se llevó a cabo a lo largo de 1947 y la disposición final de propulsión fue colocada por un Consejo de Ministros Directiva el 11 de marzo de 1947, pidiendo el desarrollo y la construcción de un bombardero medio impulsado por cuatro Lyul'ka TR- turborreactores 1A. Para asistir el despegue del Su-10 también podría usar cuatro-5 U JATO impulsores montados en los lados del fuselaje trasero inferior.
El primer prototipo fue terminado y listo para las pruebas de vuelo cuando cayó el martillo. Bajo el pretexto de economizar en investigación y desarrollo en la industria de la aviación, muchos pequeños, bajo gasto o políticamente desfavorecido OKB de fueron cerradas en poco tiempo, todo el trabajo de detener a mediados paso. La completa pero sin volado Su-10 se le dio al Instituto de Aviación de Moscú para su uso como una armadura de avión de instrucción.
Especificaciones
Los datos de
Características generales
- Tripulación: Cuatro
- Longitud: 19.55 m
- Envergadura: 20,60 m
- Altura: 6.56m
- Superficie alar: 71,3 m
- Superficie de sustentación: Root - TsAGI Sh-2-12, Consejo - TsAGI SR-3-12
- Peso en vacío: 13.435 kg
- Carga útil: 7.700 kg
- Max. peso al despegue: 21.140 kg
- Central eléctrica: 4 Lyul'ka TR-1A turborreactores, 14,7 kN cada uno
- Velocidad máxima 850 km/h en altitud
- Rango: 1.500 kilometros
- Techo de servicio: 12.000 m
- Índice de la subida: 12.05m/s
- Carga alar: 297 kg/m
- Empuje/peso: 0,29
- 1 x 20mm Berezin B-20E cañón fijo hacia adelante disparando inferior delantera del fuselaje.
- 2 x 20 mm Berezin B-20E de cañón en una barbeta dorsal con mando a distancia.
- 2 x 20 mm Berezin B-20E de cañón en una barbeta cola jettison-able controlado KG-2 a distancia.
- Hasta 3.000 kg de bombas en la bomba-bahía interna.
El problema era que, debido al alto consumo de combustible en los primeros turborreactores aumentó significativamente la capacidad de combustible, su masa y volumen. Por lo tanto se requiere para llevar a cabo en profundidad los estudios teóricos y experimentales para determinar los nuevos parámetros geométricos y el peso del futuro avión multi-motor, sus esquemas de diseño.
Bomber correspondiente al nivel actual de desarrollo de las aeronaves era tener la capacidad suficiente para una velocidad y alcance determinado. Se suponía que iba a establecer un fuerte armamento defensivo y el equipo necesario para llevar a cabo misiones de combate en el rostro de fuertes armas y combatientes defensa acción.
En 1946, el equipo de diseño de tres, dirigido por Sukhoi Ilyushin y Tupolev, comenzó a desarrollar bombarderos avanzados, diseñados para apoyar a las tropas de tierra y destruir al enemigo en la parte trasera, cerca de la primera línea. En los proyectos a muy corto plazo se completaron cuatro motores Su-10, trimotored Tu-73 y IL-28 bimotor. Sin embargo, la fase de pruebas de vuelo reportó único avión Ilyushin y Tupolev Design Bureau.
El diseñador en jefe y director de la planta ╧ 134 Osipovich Pavel Sukhoi encargó de hacer un desarrollo importante, no es típico de su entonces-business. Un pequeño equipo de oficina de diseño llevó a cabo la prueba y desarrollo de la Su-5, D-7, EP-2 y sus modificaciones. Además, para crear una variedad de carga y aviones de transporte de tropas, llevado a cabo la construcción de la TSA, el Su-9 y sus modificaciones.
La decisión de SNK el 26 de febrero de 1946 y la orden NCAP, de fecha 27 de marzo de ese año, dijo: ╚ ... Diseñar y construir un cuatrimotor tipo bomber Jumo-004 con la siguiente información:
Vmax en H = 0800 kmh
Vmax en H = 8,000 m850 kmh
Milicias. normas.13.500 kg
Zpol. max14.500 kg
Alcance
- En Opole. reglas para V = 700 kg,
con 1000 kg de bombas1.200 kilometros
- Cuando spol. el máximo
suministro de combustible, con 1.000 kg de bombas
- Cuando spol. máx, con 1.000 kg de bombas1.000 kilometros
Altitud11.000 m
Armas portátiles
- Forward1 pistola cal. 20 mm
- Inicio - Ronda2 pistolas cal. 20 mm
- Volver1 pistola cal. 20 mm
Bomba de carga
- Normal, dentro del avión1 000 kg
- Máximo2000 kg,
de los cuales 500 kg de suspensión externa
El avión ... a construir en 2 copias y presentar la primera copia de la prueba de vuelo, el 02.01.47 ╩.
Los cálculos preliminares de los parámetros básicos y la búsqueda de las mejores soluciones en la preparación de configuración aerodinámica del avión reveló que para cumplir con el rendimiento especificado es necesario aumentar el número de motores de UMO-004 (RC-10) a seis.
Ya en mayo de materiales se han desarrollado para la primera opción bombardero 6-motor de un diseño conceptual de ala media, compuesta de dos trapezoides con un pequeño espesor relativo (12%) es el perfil de casi simétrica. Esto apunta a varios beneficios resultantes de la colocación en las dimensiones de los motores de fuselaje.
El marco tiene una poderosa larguero del ala delantera, una pared trasera, un conjunto de largueros y costillas. El principal pilar de apoyo se eliminó con dos ruedas en el nicho reforzados costillas del ala, que se formó larguero frontal, trasera y paredes laterales. Siguiente en la escala fue el tanque de combustible del ala. En el borde de salida del alerón para aplicar la poderosa guardia de tracción.
La búsqueda de la cuaderna maestra mínima llevó a disposición bastante inusual y peculiar del fuselaje. En el diseño de cigarro ovalada fue introducido todos los seis motores. Cuatro de ellos están dispuestos en pares uno encima del otro en los lados de la parte central del fuselaje.
Antes de la parte delantera del fuselaje de cada conducto de entrada estaba sesgada ╚ ╩. El canal de cada par de motores después de entrar en bifurcado y se fue alrededor de la parte superior larguero de ala y la parte inferior, de entrar en el dispositivo de entrada RD-10.
Los otros dos motores fueron colgados en la proa debajo de la cabina del piloto y eran como ╚ ╩ abollado en el fuselaje.
La parte central de la viga formada fuselaje, el diseño de la que formaba parte de una gran bodega de bombas, la transición hacia el tubo de cola con las superficies verticales de cola y el artillero trasero de la cabina.Bodega de bombas frente sin problemas a la cabina.
El marco del fuselaje consiste en un conjunto de marcos y unos palos, y stringer establecido completamente ausente.
La tripulación de la aeronave consistió en un piloto, navegador, operador gunner-radio y la mano de nuevo el puesto de tiro (en la sección trasera del fuselaje). Artillero de tiro, excepto la porción frontal y superior, con el primer agujero en el tanque de combustible. Para proteger a la tripulación se puso reserva pesa 275,77 kg.
Sistema de combustible de aeronaves consiste en dos tanques laterales de 600 litros (510 kg), el primer tanque de fuselaje -4.500 litros (3.825 kg) de capacidad ╧ 2-3000 l (2.550 kg) y el depósito ╧ 4-1200 l (1.020 kg). La capacidad total de combustible fue de 7.415 kg.
La estructura del equipo de radio incluido RPKO-2, RCI-6 receptor altímetro RV-2, CS-3 receptor, el transmisor SCR-3-BIS. Equipo de oxígeno consistió de ocho cilindros de oxígeno a 4 litros de unidades de distribución de oxígeno y CP-14.
Alerón, elevador y estabilizador hizo un duro, timón - mixto, flaps - dura.
Para reducir la longitud de la pista prevista la instalación de cuatro sobres.,
Las recomendaciones específicas para los diseñadores de nuevo diseño aerodinámico de los aviones de alta velocidad con motores a reacción y los estudios de la huida a gran velocidad, mientras que prácticamente ausente. Un equipo dirigido por la aerodinámica I.E.Baslavskogo trabajar duro en el desarrollo de métodos de cálculo y el cálculo de los aviones aerodinámico gama con motor a reacción en un diseño diferente.
Su método propuesto para el cálculo de la distancia de vuelo posible calcular el rango máximo de la aeronave a la altitud variables, así como determinar el modo de funcionamiento de los motores - para una máxima gama cuando se vuela a una altitud dada.
Este método versátil de cálculo permitió determinar la gama de aviones a cualquier altura dada a cualquier velocidad.
Ahora, la Mesa examinó otros dos motores de diseño - seis RD-10 y cuatro en desarrollo a TR-1 en el ala.
En el túnel T-106 TsAGI pasó modelo purga del Su-9 con varios lugares en las barquillas laterales, al igual que la cuestión de si un motor de tal colocación.
Estas formas de realización se diferencian entre sí en el número de motores, hemípteros dispuesta en uno, dos y tres. La investigación les permitió encontrar la ubicación óptima. A partir de los informes sobre los resultados de purga seguida que la ubicación más ventajosa de motores desde el punto de vista del número de Mach crítico fue uno en el que el eje de la configuración completa del motor coincidiría con la cuerda del ala y la nariz de la góndola se encuentra en frente del ala.
Basándose en estos datos, los diseñadores implementan un proyecto vysokoplana fuselaje con forma de cigarro que tiene una sección transversal ovalada. En cada consola ala trapezoidal fue suspendido por tres de los RD-10 o menos y dos TS-1.
Con redneplan directo ala afilada - como diseño aerodinámico finalmente elegido para el Su-10. Un rasgo característico de esta máquina es de una gran carga de bombas, caber completamente en el interior del fuselaje.Si se evalúa el grado de perfección del diseño de aeronaves que pesen bombas por 1 m2 de la sección media del fuselaje, y el poder de fuego - segunda descarga, a continuación, se obtiene la siguiente información:
PlanoSección media del fuselaje, S m2El peso máximo de las bombas, G kgGkgm2Segundo volley, kg
TU-22.041000/3000 *4904.2
B-252.723708774.8
B-296.691008309.2
Su-102.7400014806.3
* El número superior - bomba interna, el número más bajo - combinado (internos y externos) bombas de suspensión
Se puede concluir que el Su-10 fue superior a la carga de bombas específico como doméstica TU-2, y los más avanzados bombarderos estadounidenses y la volea absoluto fue sólo superada por la B-29. Un claro ejemplo de la utilización racional del diseño de la Su-10 es una comparación de las densidades condicionales de aeronaves (la relación de peso de la aeronave al volumen del fuselaje)
PlanoPeso de vuelo, G kgSección media del fuselaje, S m3Longitud, m 1Volumen del fuselaje, V m30_kg VW3
TU-2103802.0413.828.1370
B-25129002.716.12, 43,5296
B-29544306.630.2199274
Su-10189502.71697545.8415
El valor mínimo de la sección media del fuselaje (en comparación con el mismo destino en la IL-22) se ha logrado en gran medida mediante la colocación del tren de aterrizaje principal en las consolas con la limpieza en la sección central del ala.
Propulsión RD-10 diseñado para el lote ╚ ╩ ╚ ╩ esquema redanom: dos motores - bajo el ala, atrety - incluso menores y se desplaza hacia adelante. TRD longitudinal reduce la altura y área de sección transversal de las góndolas. Las unidades motoras, realzadas por los casos de THD superior e inferior, colocados uno detrás de otro, y la separación recibirán menos de altura.
Al girar el motor verticalmente en un ligero ángulo podría acercarlos entre sí. El resultado ha sido reducido arrastre toda la góndola y redujo su metal. Por otra parte, el enfoque de los motores en su funcionamiento y la sustitución se mantuvo muy cómodo.
Uso de una planta de energía cuatro motores de TR-1 (dos para cada consola), con la eliminación de su lejos hacia delante con respecto al borde frontal de la banda, ha mejorado las características anteriores de la aeronave. Esto era debido a los cambios en el peso total del motor (alrededor de 1 tonelada), cierto aumento en la tracción global y mejora de la aerodinámica del ala.
El Su-10 fue un monoplano totalmente metálico con una sola cola vertical.
El fuselaje tenía un metal estructura semi-monocasco que consiste en el siguiente conjunto de 51 tramas básicas y largueros, largueros y una carcasa buen funcionamiento.
Para proporcionar una superficie lisa al cortar los desarrolladores de acabado trató de reducir el número de juntas. El revestimiento de la parte media del fuselaje de un grosor D16T de 1,5 a 2,5 mm, y la proa y popa - espesor de 1,0 a 1,2 mm.
Construcción de material de lámina longitudinal realizado doblada en forma de perfiles extruidos de sección variable.
La tripulación estaba formada por cuatro: piloto, navegador, operador de radio y artillero-flecha-back observador de tiro. Los tres primeros miembros de la tripulación fueron colocados en la nariz del fuselaje (y el cuarto - en la popa.
La cabina del navegante, que tenía vista integral, estaba directamente en la nariz de la aeronave. Detrás de ella - desde arriba - ubicado linterna y la cabina y el operador gunner-radio. Bajo esta cabaña era un tren de aterrizaje de nariz nicho. En la misma zona en el lado de estribor era una muesca debajo de la puerta, que se fija para profundizar en las escaleras para entrar y salir del fuselaje. Detrás de la cabina delantera situada delante del depósito de combustible.
En la parte central del fuselaje era una bahía de carga grande con las escotillas de rendimiento para las bombas de diversos calibre. Por encima de él - un poderoso cinturón ramaskhromansilievymi. En el contorno de la estructura del fuselaje se empalmó a los largueros de ala. El siguiente es el depósito de combustible posterior, seguido de un contenedor de paracaídas de frenado está instalado.
El fuselaje terminó flecha cabina instalación de popa, que tuvo hatch-escalera.
Ala de aviones (perfil TsAGI SH-2/12) fue dvuhlonzhe-ronnoe, con la piel estresada, travesaños de chapa de ╚ ╩ esquinas bulbosas. Las paredes laterales de la estructura de la viga I-sección. Correa de acero y tiras Z0HGSA partes duraluminio, pared dural de espesor variable.
Cada consola tenía dos secciones del alerón (suministrado con el condensador de ajuste interna izquierda) y sección de cuatro aletas flaps.
Dvuhlonzheronnoe quilla tenía 16 costillas de duraluminio hoja y se une al fuselaje en el siglo 43 y 51 º formadores con paredes de pértiga y las tiras a tope. Trabajo espesor del ***** de la quilla era 0,8 a 2,0 mm.
El estabilizador tenía dos larguero. Se adjunta a la quilla en los dos nodos en el larguero delantero y la primera costilla en un calcetín barranco, conectados al mecanismo de elevación del estabilizador. Todas las superficies de control se equiparon con trimmers.
El control de la aeronave tenía un número de características relacionadas tanto con la estructura de la aeronave y el propósito de la máquina. Estos fueron:
- la mayor longitud del control;
- Un esfuerzo más amplio por los órganos ejecutivos de gobierno;
- la necesidad de ajustar automáticamente la guía de ruta tiempo - al interactuar con un ojo;
- la necesidad de garantizar la seguridad de la tripulación en caso de un escape de emergencia de la aeronave.
Barras de control Ascensor plenamente convencidos de que se llevó a cabo en el fuselaje para guiar a los cartuchos, y la quilla se llevó a mecerse.
Timón de gestión realiza dentro de la mayor parte de la cuerda fuselaje, y en la aleta de la cola - varillas.
En una ruta transversal y longitudinal mecanismos de control se han incorporado refuerzo porque había grandes esfuerzos en el poder ejecutivo. Cilindros de accionamiento refuerzos fueron colocados en la parte trasera del fuselaje con el fin de cargar el considerable esfuerzo como sea posible para una parte más pequeña del cableado. Booster impulsa en la gestión de los alerones de las alas.
El sistema de control debe tener en cuenta la inclusión de la servo eléctrica piloto automático AP-5, asociado a la vista - por el plano tangente a la meta cuando el bombardeo.
La columna de control era costumbre que los bombarderos (con Gall cadena conectada con cables). Para pedales, vertical, horizontal-eje y los zapatos con moldeado ╚ ╩ - Sentencia empuje de la válvula de freno hidráulico DC-3. Frenado zapatos pedal pescar ╚ ╩
La columna de control estaba demasiado cerca del asiento del piloto, por lo que el piloto se requiere para asegurar contra el daño de salir de la aeronave en el caso de un accidente. Este problema fue resuelto por la columna de dirección inclinable para el tablero de instrumentos.
El tren de aterrizaje no tenía los puntales secundarios. Se fija al fuselaje y limpiado por romper el puntal trasero. Este conjunto tiene dos camas individuales tamaño de la rueda de freno 700 x 250 mm.
Para este tipo de bastidor desarrollado sistema de amortiguación especial en el que el aire y cámaras de líquido están aislados uno de otro. ╚ ╩ shimmy damper instalado dentro de un armario.
Compruebe el cálculo amortiguadores hidráulicos realizados durante la prueba dinámica. Además, las pruebas realizadas para determinar la velocidad crítica que provoca la vibración excesiva ╚ ╩ instalación nasal.
Una característica de este chasis fue el poluvilki uso de ruedas en voladizo. Este diseño le permite limpiar el tren de aterrizaje principal en el ala delgada y sin el uso de grandes carenados en su superficie.
El tren de aterrizaje principal del Su-10 fue diseñado por el régimen trehsterzhnevoy, con frontales y laterales llaves. Rompiendo el montante lateral es un mecanismo de enlace mediante el cual se produjo la retracción del tren. El soporte de extremos (de protección) consistió en un puntal montado sobre un bastidor de soporte de la potencia y el carenado.
El sistema hidráulico de la aeronave se puede dividir en tres partes bien diferenciadas:
- primero trabajó en dos bombas hidráulicas en la parte inferior izquierda del motor (y la subida del tren de aterrizaje y los flaps, frenos funcionan las ruedas principales);
- segunda obra de una de las bombas en el motor derecho y proporcionó un control estabilizante, puertas de bombas y torres de tiro;
- uno que trabaja en una segunda bomba instalada en el mismo motor, y servido a los sistemas alimentarios refuerzos alerones y timones.
El sistema utiliza una válvula emparejado instalación forzada de bombeo en vacío. Para garantizar una presión constante a la válvula de DC-3 proporciona un acumulador hidráulico y la localización automática.
El sistema hidráulico de toda aseguró unidades funcionales y los aviones en caso de emergencia.
La planta de energía de los Su-10 se compone de cuatro turborreactores TR-1A, que se encuentra en parejas en las alas. El capó del motor era un juego de cubiertas superiores e inferiores motores de jets de gas stekateley.
La parte frontal del receptor de entrada con buenos bordes en forma de carenado son partes de los propios motores. En la parte trasera de la cubierta del motor con la tapa-polukokami hecho de EYA1T acero resistente al calor. Eliminarlos lo suficiente.
Chorros de gas Stekateli también estaban hechas de acero resistente al calor. Entre los forros interior y exterior que pasa el aire que entra a través de las branquias. Para protegerse de los efectos de los chorros de gas caliente en el revestimiento inferior de ala proporciona la instalación de panel resistente al calor corrugado.
Desarrolladores de centrales eléctricas se enfrentan a un problema. Pasaron los sistemas de energía no tradicionales con la gestión del combustible y arranque del motor. Esto era debido, en primer lugar, el tamaño relativamente grande de la aeronave. Y en segundo lugar - una fuente importante de combustible para el trabajo de los cuatro motores. Al mismo tiempo, la ubicación y el consumo de combustible deben ser estrictamente regulados con el fin de cambiar el centro de gravedad de la aeronave se llevó a cabo dentro de los límites de lo permisible. Queroseno se supone que es bombeado fuera del tanque frontal a la parte posterior y viceversa.
Para reducir la longitud de la pista de aterrizaje del avión utilizado unidades iniciales - cohetes en polvo, la instalación de que se ha probado previamente en el Su-9.
La fijación de los cuatro sobres en el plano se llevó a cabo en los lados del fuselaje con cerraduras especiales. Proporcionan acelerador automático después de caer burnout o anormal de arrancar la unidad piloto derramando - en caso de fallo.
Para los equipos que se supone que aplicarse a los Su-10, fueron los costos típicos de una gran cantidad de energía. Esto llevó a la decisión de establecer cuatro generadores de 3.000 W cada uno.
Los principales consumidores fueron: dos electrificada torreta, radio, piloto automático eléctrico y seis bombas de bombeo de combustible. El deseo de aliviar el piloto de control de los cuatro motores ha dado lugar a la creación de numerosos interruptores bloqueados asociados con las palancas de control del motor y benzokranami.
Equipos de radio que consistía en HSG Zbis, RCI-6, ARC, altímetro RV-2 y MA. Todo el equipo básico estaba en operador de mano radio. Sólo el CM-2 y AI situado en la cola de la aeronave.
Había una cámara de AFA-33 en un conjunto oscilante. Gestión de sus alas se llevó a cabo de forma remota, a través del mecanismo de la SD-2.
El tablero de instrumentos fue un piloto de un gran panel que ocupa toda la navegación y de los instrumentos del motor. Amortiguadores, como Lord ╚ ╩ reemplazados depreciación nodal. Además, hubo apoyo de choque al que se adjunta la parte superior de la placa por medio de eslabones intermedios.
En avión fue encontrado el equipo de oxígeno, que incluye varios cilindros de oxígeno y dispositivos de suministro de oxígeno.
La estructura de las armas pequeñas y armamento cañón bombardero Su-10 incluye: instalación de la nariz fija B-20E - bajo el cañón de 20 mm, la parte superior del torreón B-20E con control remoto - menos de dos cañones de 20 mm.
La instalación fija nariz se colocó debajo del piso de la cabina del navegador de modo que el enfoque de los brazos estaba fuera, y a la caja de municiones - desde la cabina del navegador. Fuego-control de la electricidad.Disparo con el gatillo de control se coloca en la guía de la rueda, y el control eléctrica - en el salpicadero. Con el objetivo se realizó a través del endoscopio PBP-1B.
La torreta superior fue electrificado, situado en la frontera entre la bahía de la bomba y el tanque. Para el control de la planta en el operador de radio-artillero había una estación de observación B-4. El enfoque de la torreta se proporcionó desde arriba - a través de la pantalla de la torreta y la parte inferior - de la bahía de la bomba. Cajas de municiones fueron criados con la ayuda de un dispositivo especial.
Ajuste popa KG-2 Control electro-hidráulico le permite disparar hasta - menos de 30 grados, hasta - 45 grados y hacia los lados - 30 grados. La instalación fue equipada con una mira de punto rojo de hierro.
En la bomba fuselaje bahía se encuentra armas aviones bombarderos, que consistía en un FAB-3000 M46, un FAB-1500 M46, ocho FAB-500 M46, doce FAB-250 M46 o veinte FAB-100.
Para la suspensión de las bombas fueron equipados con cuatro 3-bloqueo titulares de cassette CD-3, cuatro titulares 3-bloqueo KD-2, un soporte para viga DB-4 para la suspensión de la FAB-3000 y FAB-1500, titular de dos haces DB-2.
Titulares de casete se colocaron en los lados del compartimiento, y los titulares de haz delanteros con el fin.DB-2, 4-DB y DB-2 en la parte superior a lo largo del eje de la aeronave.
Gestione cayendo - eléctrica. Todo el equipo de control se encuentra en el navegador, incluyendo la vista OPB-4C.
El aumento de las bombas se llevó a cabo por dos cabrestante eléctrico BLZ-46E o dos mecánicos BL-4. En el navegador, que tenía un vaso circular (excepto la zona baja), en el salpicadero y consola aloja todo el equipo de navegación necesario.
Desde lo alto, a la derecha del eje de la aeronave, había una puerta de escape para escapar de la aeronave.
Piloto Canopy consta de tres partes: un capó fijo y dado de alta dos de emergencia. En el lado derecho de la entrada de esta cabina había una puerta, equipado con separador de emergencia.
Sillas piloto y operador de radio de flecha situado espalda con espalda. Si el restablecimiento de la luz del asiento del resorte piloto de alarma está inclinado con respecto al plano del respaldo de 18 grados con respecto a la junta. Esto se hace para evitar la colisión expulsado hacia el piloto aire con plumas.
Por lo tanto, los tres miembros de la tripulación (piloto, navegante y operador gunner-radio) tenían asientos eyectables y reservas.
Instalación popa era transparente y armadura de acero para proteger la mano. Asiento hidráulico se ajustará automáticamente en altura - en función de la posición de los brazos. El panel de control se encuentra en frente del tirador.
La fijación de la instalación se llevó a cabo por cuatro pernos explosivos por el que un accidente podría lanzar shooter retroceder en el vuelo, y para lanzar en el orificio de apertura.
Fechas clave en la historia del bombardero Su-10.
1946
26 de Febrero. SNK se trata de construir un tipo de bombardero de cuatro motores Jumo-004.
27 de marzo. Firmado por orden del Ministro de Industria de Aviación de comenzar a diseñar un bombardero a reacción en la Oficina de Diseño Sukhoi.
24 de Abril. El desarrollo del diseño conceptual. Dibujos preliminares modelo purga disponible diseñada para purgar el tubo TsAGI T-106.
26 de abril. Ponga parte de la pre-disposición dibujos cabina - el marco y la línea del marco.
30 de abril. Dibujos de desarrollo terminados para la purga del modelo.
6 de mayo. El desarrollo de la aeronave maqueta a escala real del proyecto con motores diseñados para soplar en el túnel de viento de TsAGI.
Completado el desarrollo de los planos preliminares para el diseño de la cabina.
8 de mayo. La fabricación del modelo de soplado. Dibujos de desarrollo terminados para soplar modelos.
17 de mayo. Producido por el trazado de la aeronave layout plaza teórico con los motores.
7 de julio. Dibujos por encargo pie (modelo a escala real) para purgar el motor está en marcha.
19 de junio. La Oficina de Diseño ha completado el desarrollo del diseño conceptual. Para lograr Vmax = 850 km / h en una altitud de 8.000 metros, establecidos en el Plan de Gobierno ╚ avión experimental aprobado por 1.946 ╩, diseñador jefe P.O.Su-hoy implica el uso de aviones para los seis RD-10 - en lugar del proyectado cuatro anteriores.
1 de julio. Iniciado alineación preliminar ╚ ╩ estructura de la aeronave.
19 de Julio. Poner en modelo TsAGI para purgar con una primera realización de la banda.
16 de agosto. Iniciado el diseño de los planos de trabajo.
7 de octubre. Se construyó un modelo de avión presenta preliminar comité maqueta.
14 de octubre. Revisión hecha por la disposición de las observaciones de aeronave de la comisión de pre-diseño. Partes vendimia comenzó en el ala, fuselaje, tren de aterrizaje y plumas para volar prototipo.
18 de noviembre. Diseño de la aeronave está lista para comisión estatal diseño de presentación.
2 de diciembre. Aeroplano modelo adoptado formalmente por la comisión estatal.
04 de diciembre. De acuerdo con la petición de HA y con el permiso del Ministro de Industria de Aviación de Shishkin, con el fin de mejorar los datos de vuelo en aviones está prevista la instalación de cuatro motores de TR-1. El día anterior (03 de diciembre), para obtener la aprobación de esta comisión maqueta.
23 de Diciembre. Productos acabados de dibujos de trabajo.
30 de diciembre. Asamblea se lleva a cabo instancia estática de la aeronave. Iniciado fabricación de equipos para volar prototipo.
1947
7 de Enero. Recibido el dictamen sobre el anteproyecto (cuatrimotor).
15 de enero. Durante la aeronave de prueba estática destruyó la pared posterior del soporte del ala alerón raíz de montaje en 100 por ciento de carga.
8 de marzo. Jefe del equipo de aerodinámica I.E.Baslavsky se presentan las principales características del avión E ╚ ╩
15 de diciembre. Trabajos de montaje final se realiza la prueba del sistema hidráulico.
29 de Diciembre. Se sigue trabajando en la instalación de sistemas de la aeronave. La construcción de la Su-10 en la final se retrasó debido a la falta de la planta de producción de 134 ╧ espacio necesario. Unidades de montaje del marco comenzó sólo después de que el plan es emitido por una artillería bimotor explorador-spotter Su-12.
Además, un atacante experimentado fue diseñado con muchas de las últimas de a bordo, y hay una serie de problemas de carácter experimental y científico. Perturbaciones graves en el calendario de construcción del Su-10 se añadieron los distribuidores de los productos acabados de las industrias relacionadas que no son oportunas cumplir con los pedidos.
En 1947, no se ha recibido armas pequeñas de la OKB-43 piloto automático AP-5, buscador de los ARC-4 y TR-1 motores A.
1948
12 de marzo. Completado una de las etapas del trabajo de diseño de la instalación de cuatro motores de TR-2. Se decidió desde el principio para llevar a cabo una prueba de motores aéreos TR-1. Se espera que entregar el avión en los exámenes estatales, cuatro meses después del TR-2.
Para comparador de TR-2 (instancia experimental) - 1.885 kg de empuje, el motor TR-1A - proyecto de 1.500 kg, el motor TP-1 a 1.300 kg de empuje.
4 de junio. Resolución del Consejo de Ministros de la URSS va ╚ de reducir el costo de una oferta para la industria de la aviación para 1948 ╩.
12 de junio. Emitió un decreto del Consejo de Ministros de la URSS, que se aprobó el plan de trabajo de desarrollo en el mapa en 1948 y cesó todas las actividades sin financiación adicional. Incluyendo el cierre y el diseño del Su-10.
LTH:
Modificación Su-10
Envergadura, m 20.60
Longitud, m 19. 06
Altura, m 6.56
Área del ala, m2 71.30
Masa, kg
Vacío 11300
Despegue normal 18950
máxima de despegue 21230
Combustible normal, 5300
máximo de combustible 7500
Tipo de motor 4 TRD TR-1
Thrust, kgf 4 x 1400
Velocidad máxima del motor, km / h
en el suelo 810
en las alturas 850
Range, km 1500
Run, m 1000
Techo de servicio, m 12000
Equipo 4
Armamento:cinco armas de fuego B-20E: una fija hacia adelante, dos en la parte superior de la torreta y dos - para instalar una cola de plumas verticales,
bombas de carga desde 1000 hasta 4000 kg.
Fuentes: http://www.airwar.ru/enc/bomber/su10.html (Traduccion de Ruso a Español.-)
No se si tenemos un tema como este, pero acá tienen 254 paginas de aviones que nunca volaron y diversos proyectos de todos los tipos y epocas:
Concept/Canceled/Proposed/Rumored Military & Civilian Projects.
http://www.militaryphotos.net/forum...oposed-Rumored-Military-amp-Civilian-Projects
Se acuerdan del Sukhoi S-37? Que parecido al Gripen no? El proyecto es de 1990
Concept/Canceled/Proposed/Rumored Military & Civilian Projects.
http://www.militaryphotos.net/forum...oposed-Rumored-Military-amp-Civilian-Projects
Se acuerdan del Sukhoi S-37? Que parecido al Gripen no? El proyecto es de 1990
Última edición:
A ver quien salta con: "Que buen proyecto para comprarselo a los sudafricanos y que lo haga FADEA con asistencia de IAI" en...3....2....1....
El Proyecto CAVA ( también conocido como » Carver » ) se inició en los años 80 y fue un ambicioso intento de diseñar y construir un avión de combate de cuarta generación que pudiera reemplazar a los antiguos Mirage y Buccaneer en servicio de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), ). La principal premisa era que el Carver debía ser capaz de equiparar o exceder a cualquier caza de última generación soviético en servicio o previsto para entrar en servicio en los países vecinos, específicamente en Angola donde la guerra fronteriza todavía estaba en su apogeo.
El primer paso fue el Projecto Brahman, que comenzó en 1983 y consistía en una actualización total del Mirage III con asistencia de Israel, de este proyecto surgiría el Cheetah (D y E), el cual siempre fue considerado como un caza provisional que sería reemplazado a fines de los 90 cuando el CAVA entrara en servicio.
El Projecto CAVA/Carver era el segundo paso, un programa lanzado en 1985 para diseñar y construir un avanzado Sistema de Aviones de Caza de Nueva Generación que podría reemplazar todos los aviones en servicio en la SAAF hacia el año 2000, e igualar o superar el rendimiento de aeronaves de fabricación soviética de generaciones posteriores, que se predijo entrarían en servicio en el sur de África.
El tercer paso fue el Proyecto Tunny, que tuvo sus raíces en un estudio de 1985 para un caza interino que cerraría la brecha entre el retiro de las Mirage F1CZ y Cheetah E y la llegada del avión Carver. En 1988 se convirtió en un proyecto oficial para la adquisición de lo que se convertiría en el Cheetah C.
Vista lateral del Carver con un esquema similar al del Mirage F-1AZ/CZ de la SAAF.
Los requisitos para el Sistema de Aviones de Caza de Nueva Generación, para el cual se estableció el Carver, fueron audaces y exigentes. La SAAF quería un avión que estuviera en la misma clase, en términos de aviónica y prestaciones, que un F-16 o un Mirage 2000. Hay que tener en cuenta que este proyecto se desarrollo bajo el apartheid, cuando Sudáfrica estaba sometida a un embargo de armamento internacional, lo que significaba que pocos componentes o sistemas podrían ser adquirido en el extranjero. La única opción de motor disponible era el turborreactor Snecma Atar 09K50, que se utilizaba en el Mirage F1 y era más pesado y menos potente que los más modernos motores turbofan occidentales.
Solo la fase de especificación de los requerimientos de la SAAF tomo más de 15 meses y de ella surgió el mayor programa de desarrollo tecnológico en la historia aeroespacial sudafricana. Se calculaba que en el pico de la fase de desarrollo, que habría durado alrededor de seis años, se necesitarían más de 4.000 ingenieros. Como Sudáfrica no tenía experiencia en el diseño de aviones de combate, Atlas Aircraft Corporation (que fue designada como contratista principal) comenzó a reclutar diseñadores de aeronaves de todo el mundo. Uno de ellos fue David Fabish, quien, habiendo trabajado en el Mirage 2000 en Dassault, fue nombrado diseñador principal en Carver. En 1987, cuando se canceló el caza israelí IAI Lavi, Atlas entró en una carrera de reclutamiento entre los ingenieros que habían trabajado en ese caza, ofreciendo fantásticos incentivos como salarios que arrancaban en US$ 7.000 por mes pagados en cualquier moneda en cualquier cuenta bancaria en el mundo, alojamiento gratuito y vuelos regulares gratis o con grandes descuentos a Israel. Como era de esperarse, unos pocos cientos de ingenieros y diseñadores aceptaron la oferta y se unieron a Atlas y al proyecto Carver.
A PARTIR DE NADA
En la fase de diseño inicial, se exploraron muchas variantes para el avión, pero para 1986 Atlas se había decido en un diseño liviano monomotor de 16 metros de longitud con una envergadura de aproximadamente 9 metros, un único estabilizador vertical y un ala delta montada a media altura con extensiones de borde de ataque (LERX) por encima de las tomas de aire del motor. El Carver iba a ser un diseño inestable dotado de Fly by Wire (FBW).
El diseño presentaba un amplio uso de materiales compuestos, tanto para reducir el peso como para reducir la firma del radar. Existe evidencia de que el Advanced Composite Evaluator (ACE) construido por Atlas / Denel a finales de los 80 y principios de los 90 era parte de la I + D de materiales compuestos para el Carver. El ACE era un entrenador de turbohélice de la clase del Pilatus PC -9 o Tucano, y tenía en ese momento el mayor porcentaje de materiales compuestos del mundo para una aeronave militar.
El monoplaza Atlas Carver.
Debido a que muy poca de la tecnología requerida para construir el avión existía localmente, Atlas y el SAAF comenzaron a gastar grandes cantidades de dinero en investigación y desarrollo, enfocándose en tres áreas principales: materiales compuestos de alta resistencia, aviónica digital y sistemas de comunicaciones integrados, y el desarrollo de un motor adecuado.
Mattek y Aerotek empezaron a trabajar para aumentar el rendimiento y la confiabilidad del motor Atar 09K50, mediante la instalación de una turbina con alabes monocristalinos y el reemplazo del compresor remachado por uno soldado, lo que finalmente daría como resultado un aumento del rendimiento de un 10%, una mayor fiabilidad y un manejo del acelerador mucho más despreocupado en todas las condiciones de vuelo. Sin embargo, incluso con esta mejora, el 09K50 seguía siendo demasiado pesado y de poca potencia para que Carver cumpliera con sus requisitos de prestaciones, un problema que nunca se resolvió del todo. Atlas intentó sin éxito adquirir de forma encubierta los turbofan Snecma M53 (el del Mirage 2000) y Snecma M88 (el del Rafale).
Para 1988, la construcción de algunos elementos a gran escala había comenzado. Una fotografía muestra al equipo de diseño de Carver parado frente a una plantilla con una sección de bastidor mecanizada de la sección media del avión, donde se habría colocado el tren de aterrizaje principal.
CAMBIO A BIMOTOR
Sin embargo, el proyecto sufrió un cambio radical ese mismo año cuando la SAAF decidió cambiar el diseño a un avión bimotor en lugar de un monomotor. Dos de las principales explicaciones de esta medida fueron dadas por quienes trabajaron en el proyecto: la primera fue que incluso con el 10% de aumento en el rendimiento que Mattek y Aerotek lograron con el Atar 09K50, el motor seguía siendo demasiado pesado y con muy poca potencia para que el Carver cumpla con sus requisitos de prestaciones, por lo tanto, la decisión de cambiar a una configuración bimotora. La segunda fue que el nuevo Jefe de la SAAF, el Teniente General Jan van Loggerenberg, había volado Buccaneer y quería un avión con un alcance y capacidad de carga similar.
Cualquiera que sea el motivo real del cambio en la configuración, retrasó el proyecto por al menos dos años, ya que el uso de dos motores requería un avión mucho más grande y más pesado, más cercano al tamaño del Mirage 4000, con sistemas más complejos. Esto obligó al equipo de diseño a volver al tablero de dibujo.
Esa demora, junto con otras, hizo que la SAAF se diera cuenta de que Carver ya no estaría listo en los plazos originalmente previstos, por lo que en 1988 aprobó el proyecto del caza interino, Tunny, para adquirir un avión que pudiera satisfacer las necesidades de defensa aérea del país hasta alrededor de los años 2008-2012. Las 38 Cheetah C que se desarrollaron bajo este proyecto se entregaron entre 1993 y 1994.
CANCELACIÓN
Al final, las demoras fueron la sentencia de muerte del proyecto, ya que las circunstancias externas cambiaron y las razones del proyecto comenzó a desvanecerse. La guerra fronteriza angoleña, que una vez fue el impulsor del desarrollo de las capacidades militares de Sudáfrica, terminó en diciembre de 1988 con un acuerdo de paz. La Unión Soviética colapsó en 1990 y para 1991 estaba claro que Sudáfrica estaba en camino hacia una transición negociada y el fin del Apartheid, después de lo cual se levantaría el embargo de armas. En el contexto de estos acontecimientos, ya no tenía sentido seguir gastando tanto en desarrollar un caza autóctono y, en febrero de 1991, el presidente De Klerk anunció la cancelación del proyecto Carver.
El legado de Carver se puede ver en todas partes en la industria aeroespacial sudafricana, pero tuvo un costo financiero significativo. Para 1991, el país había gastado US$ 2 mil millones en el Carver, sin un solo avión entregado, ni siquiera un prototipo. Además de eso, la adquisición de Cheetah C como cazas interinos había costado otros US$ 1.8 mil millones. Para poner esto en contexto, la totalidad del polémico Paquete de Contratos de Defensa Estratégica de 1998, popularmente conocido como el «Acuerdo de Armas», costó 4.800 millones de dólares para obtener 26 cazas Gripen , 24 entrenadores avanzados Hawk , 30 helicópteros A109, 4 fragatas clase Valour y 3 submarinos clase Warrior.
Sin embargo, incluso sabiendo que la producción de aviones Carver habría costado otros 2.000 millones de dólares, para muchos sudafricanos es imposible sacudirse el deseo de que el momento haya funcionado un poco más a su favor y de que haya volado un prototipo. Sin duda, habría empujado a la industria de defensa sudafricana a otro nivel de sofisticación y podría haber creado más oportunidades de ventas y desarrollo después de 1994.
El bimotor Atlas Carver.
Vista lateral del Carver con un esquema similar al del SAAB Gripen de la SAAF.
Maqueta del monoplaza monomotor Atlas Carver.
Una maqueta del Carver bimotor exhibida en el stand de Denel en la feria Rand 2016. Fue una sorpresa para la prensa especializada ya que fue la primera vez que se mostraba en público un modelo bimotor del altamente clasificado programa sudafricano Carver.
Vista trasera de la maqueta del Atlas Carver en RAND 2016.
www.zona-militar.com
SUDAFRICA: ATLAS CARVER
El Proyecto CAVA ( también conocido como » Carver » ) se inició en los años 80 y fue un ambicioso intento de diseñar y construir un avión de combate de cuarta generación que pudiera reemplazar a los antiguos Mirage y Buccaneer en servicio de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), ). La principal premisa era que el Carver debía ser capaz de equiparar o exceder a cualquier caza de última generación soviético en servicio o previsto para entrar en servicio en los países vecinos, específicamente en Angola donde la guerra fronteriza todavía estaba en su apogeo.
El primer paso fue el Projecto Brahman, que comenzó en 1983 y consistía en una actualización total del Mirage III con asistencia de Israel, de este proyecto surgiría el Cheetah (D y E), el cual siempre fue considerado como un caza provisional que sería reemplazado a fines de los 90 cuando el CAVA entrara en servicio.
El Projecto CAVA/Carver era el segundo paso, un programa lanzado en 1985 para diseñar y construir un avanzado Sistema de Aviones de Caza de Nueva Generación que podría reemplazar todos los aviones en servicio en la SAAF hacia el año 2000, e igualar o superar el rendimiento de aeronaves de fabricación soviética de generaciones posteriores, que se predijo entrarían en servicio en el sur de África.
El tercer paso fue el Proyecto Tunny, que tuvo sus raíces en un estudio de 1985 para un caza interino que cerraría la brecha entre el retiro de las Mirage F1CZ y Cheetah E y la llegada del avión Carver. En 1988 se convirtió en un proyecto oficial para la adquisición de lo que se convertiría en el Cheetah C.
Los requisitos para el Sistema de Aviones de Caza de Nueva Generación, para el cual se estableció el Carver, fueron audaces y exigentes. La SAAF quería un avión que estuviera en la misma clase, en términos de aviónica y prestaciones, que un F-16 o un Mirage 2000. Hay que tener en cuenta que este proyecto se desarrollo bajo el apartheid, cuando Sudáfrica estaba sometida a un embargo de armamento internacional, lo que significaba que pocos componentes o sistemas podrían ser adquirido en el extranjero. La única opción de motor disponible era el turborreactor Snecma Atar 09K50, que se utilizaba en el Mirage F1 y era más pesado y menos potente que los más modernos motores turbofan occidentales.
Solo la fase de especificación de los requerimientos de la SAAF tomo más de 15 meses y de ella surgió el mayor programa de desarrollo tecnológico en la historia aeroespacial sudafricana. Se calculaba que en el pico de la fase de desarrollo, que habría durado alrededor de seis años, se necesitarían más de 4.000 ingenieros. Como Sudáfrica no tenía experiencia en el diseño de aviones de combate, Atlas Aircraft Corporation (que fue designada como contratista principal) comenzó a reclutar diseñadores de aeronaves de todo el mundo. Uno de ellos fue David Fabish, quien, habiendo trabajado en el Mirage 2000 en Dassault, fue nombrado diseñador principal en Carver. En 1987, cuando se canceló el caza israelí IAI Lavi, Atlas entró en una carrera de reclutamiento entre los ingenieros que habían trabajado en ese caza, ofreciendo fantásticos incentivos como salarios que arrancaban en US$ 7.000 por mes pagados en cualquier moneda en cualquier cuenta bancaria en el mundo, alojamiento gratuito y vuelos regulares gratis o con grandes descuentos a Israel. Como era de esperarse, unos pocos cientos de ingenieros y diseñadores aceptaron la oferta y se unieron a Atlas y al proyecto Carver.
Una imagen del por ese entonces supersecreto CAVA/Carver publicada por la prensa occidental
A PARTIR DE NADA
En la fase de diseño inicial, se exploraron muchas variantes para el avión, pero para 1986 Atlas se había decido en un diseño liviano monomotor de 16 metros de longitud con una envergadura de aproximadamente 9 metros, un único estabilizador vertical y un ala delta montada a media altura con extensiones de borde de ataque (LERX) por encima de las tomas de aire del motor. El Carver iba a ser un diseño inestable dotado de Fly by Wire (FBW).
El diseño presentaba un amplio uso de materiales compuestos, tanto para reducir el peso como para reducir la firma del radar. Existe evidencia de que el Advanced Composite Evaluator (ACE) construido por Atlas / Denel a finales de los 80 y principios de los 90 era parte de la I + D de materiales compuestos para el Carver. El ACE era un entrenador de turbohélice de la clase del Pilatus PC -9 o Tucano, y tenía en ese momento el mayor porcentaje de materiales compuestos del mundo para una aeronave militar.
Debido a que muy poca de la tecnología requerida para construir el avión existía localmente, Atlas y el SAAF comenzaron a gastar grandes cantidades de dinero en investigación y desarrollo, enfocándose en tres áreas principales: materiales compuestos de alta resistencia, aviónica digital y sistemas de comunicaciones integrados, y el desarrollo de un motor adecuado.
Mattek y Aerotek empezaron a trabajar para aumentar el rendimiento y la confiabilidad del motor Atar 09K50, mediante la instalación de una turbina con alabes monocristalinos y el reemplazo del compresor remachado por uno soldado, lo que finalmente daría como resultado un aumento del rendimiento de un 10%, una mayor fiabilidad y un manejo del acelerador mucho más despreocupado en todas las condiciones de vuelo. Sin embargo, incluso con esta mejora, el 09K50 seguía siendo demasiado pesado y de poca potencia para que Carver cumpliera con sus requisitos de prestaciones, un problema que nunca se resolvió del todo. Atlas intentó sin éxito adquirir de forma encubierta los turbofan Snecma M53 (el del Mirage 2000) y Snecma M88 (el del Rafale).
Para 1988, la construcción de algunos elementos a gran escala había comenzado. Una fotografía muestra al equipo de diseño de Carver parado frente a una plantilla con una sección de bastidor mecanizada de la sección media del avión, donde se habría colocado el tren de aterrizaje principal.
Partes del Mockup que se estaba comenzando a construir
CAMBIO A BIMOTOR
Sin embargo, el proyecto sufrió un cambio radical ese mismo año cuando la SAAF decidió cambiar el diseño a un avión bimotor en lugar de un monomotor. Dos de las principales explicaciones de esta medida fueron dadas por quienes trabajaron en el proyecto: la primera fue que incluso con el 10% de aumento en el rendimiento que Mattek y Aerotek lograron con el Atar 09K50, el motor seguía siendo demasiado pesado y con muy poca potencia para que el Carver cumpla con sus requisitos de prestaciones, por lo tanto, la decisión de cambiar a una configuración bimotora. La segunda fue que el nuevo Jefe de la SAAF, el Teniente General Jan van Loggerenberg, había volado Buccaneer y quería un avión con un alcance y capacidad de carga similar.
Cualquiera que sea el motivo real del cambio en la configuración, retrasó el proyecto por al menos dos años, ya que el uso de dos motores requería un avión mucho más grande y más pesado, más cercano al tamaño del Mirage 4000, con sistemas más complejos. Esto obligó al equipo de diseño a volver al tablero de dibujo.
Esa demora, junto con otras, hizo que la SAAF se diera cuenta de que Carver ya no estaría listo en los plazos originalmente previstos, por lo que en 1988 aprobó el proyecto del caza interino, Tunny, para adquirir un avión que pudiera satisfacer las necesidades de defensa aérea del país hasta alrededor de los años 2008-2012. Las 38 Cheetah C que se desarrollaron bajo este proyecto se entregaron entre 1993 y 1994.
Vista en planta del Carver monomotor y el bimotor. Se observa la influencia del binomio Mirage 2000 / Mirage 4000 de Dassault.
CANCELACIÓN
Al final, las demoras fueron la sentencia de muerte del proyecto, ya que las circunstancias externas cambiaron y las razones del proyecto comenzó a desvanecerse. La guerra fronteriza angoleña, que una vez fue el impulsor del desarrollo de las capacidades militares de Sudáfrica, terminó en diciembre de 1988 con un acuerdo de paz. La Unión Soviética colapsó en 1990 y para 1991 estaba claro que Sudáfrica estaba en camino hacia una transición negociada y el fin del Apartheid, después de lo cual se levantaría el embargo de armas. En el contexto de estos acontecimientos, ya no tenía sentido seguir gastando tanto en desarrollar un caza autóctono y, en febrero de 1991, el presidente De Klerk anunció la cancelación del proyecto Carver.
El legado de Carver se puede ver en todas partes en la industria aeroespacial sudafricana, pero tuvo un costo financiero significativo. Para 1991, el país había gastado US$ 2 mil millones en el Carver, sin un solo avión entregado, ni siquiera un prototipo. Además de eso, la adquisición de Cheetah C como cazas interinos había costado otros US$ 1.8 mil millones. Para poner esto en contexto, la totalidad del polémico Paquete de Contratos de Defensa Estratégica de 1998, popularmente conocido como el «Acuerdo de Armas», costó 4.800 millones de dólares para obtener 26 cazas Gripen , 24 entrenadores avanzados Hawk , 30 helicópteros A109, 4 fragatas clase Valour y 3 submarinos clase Warrior.
Sin embargo, incluso sabiendo que la producción de aviones Carver habría costado otros 2.000 millones de dólares, para muchos sudafricanos es imposible sacudirse el deseo de que el momento haya funcionado un poco más a su favor y de que haya volado un prototipo. Sin duda, habría empujado a la industria de defensa sudafricana a otro nivel de sofisticación y podría haber creado más oportunidades de ventas y desarrollo después de 1994.
El bimotor Atlas Carver.
Cazas Olvidados: Atlas Carver
El Proyecto CAVA ( también conocido como " Carver " ) se inició en los años 80 y fue un ambicioso intento de diseñar y construir un avión de combate de
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Última edición:
M
Me 109
Solo que considero hubiera estado en una categoría superior al Grippen.-
Si tomo como base el 9k-50, allí nomás hay casi el doble de potencia motriz. Me lo imagino más cerca del Rafale.-
Por otra parte es interesante ver que hay diversos conceptos aerodinámicos ya que si bien la base es el ala delta, se pueden ver con canard o con lerx. Debo suponer que este último era la definitivo.-
Si tomo como base el 9k-50, allí nomás hay casi el doble de potencia motriz. Me lo imagino más cerca del Rafale.-
Por otra parte es interesante ver que hay diversos conceptos aerodinámicos ya que si bien la base es el ala delta, se pueden ver con canard o con lerx. Debo suponer que este último era la definitivo.-
A ver quien salta con: "Que buen proyecto para comprarselo a los sudafricanos y que lo haga FADEA con asistencia de IAI" en...3....2....1....
ATLAS CARVER
El Proyecto CAVA ( también conocido como " Carver " ) se inició en los años 80 para sustituir al Canberra, Buccaneer , y Mirage III en la flota de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. El Cheetah fue una actualización total del Mirage III y siempre fue considerado como un caza provisional que sería reemplazado a fines de los 90, cuando el CAVA entraría en servicio. Hay que tener en cuenta que este proyecto se desarrollo bajo el apartheid, cuando Sudáfrica estaba sometida a un embargo de armamento. Se especula que hubo dos variantes, un diseño bimotor y una variante monomotor de ataque. Como el proyecto se llevo a cabo bajo el impulso del jefe de SAAF, un ex piloto de Buccaneer y un firme defensor de los bimotores, finalmente se impuso el bimotor.
Esta aeronave no era un ejercicio de modelismo. Pero para los años 90, finalmente De Klerk mencionó su cancelación en el Parlamento junto con las 6 armas nucleares que poseía el país en los años 90. Ya se habían gastado más de 10 mil millones de Rand en el proyecto para esa época. Para esos años, ya se había completado un Mockup para ensayar los sistemas de la aeronave, se habían realizados exhaustivos ensayos el túnel de viento y fueron completados una serie de trabajos relacionados. Aparentemente se había comenzado a fabricar un prototipo o bien estaba a punto de comenzarse. Hacia el final de la fase de investigación y pruebas, un buen número de ingenieros israelíes, despedidos tras la cancelación del Lavi en 1987, se unieron al programa a partir de 1987, dando lugar a especulaciones de que sería un caza muy similar al Lavi.
El Carver iba a tener un gran porcentaje de materiales compuestos en su construcción y ser un diseño inestable dotado de Fly by Wire (FBW). Existe evidencia de que el Advanced Composite Evaluator (ACE) construido por Atlas / Denel a finales de los 80 y principios de los 90 era parte de la I + D de materiales compuestos para aeronaves. El ACE era un entrenador de turbohélice de la clase del Pilatus PC -9 o Tucano, y tenía en ese momento el mayor porcentaje de materiales compuestos del mundo para una aeronave militar.
Uno de los aspectos más interesantes fue el de la planta motriz. Se dijo que sería un motor “ basada en el uso del Atar 9K50 al que solo se tomaba como punto de partida, pero muy diferente ". El proyecto fue cancelado con el fin del Apartheid, ya que no se justificaban sus continuos gastos de desarrollo. Muchos en Sudafrica piensan que esto fue un error, ya que habría estado en la categoría del Saab Gripen y probablemente habría entrado en un poco antes. Curiosamente, Sudáfrica encargaría 26 Saab Gripen C/D en 1999, los cuales comenzarían a ser recibidos a partir del 2008.
Fuentes:
http://www.militaryphotos.net/forum...Rumored-Military-amp-Civilian-Projects/page10
http://bayourenaissanceman.blogspot.com.ar/2011/06/weekend-wings-40-south-africas-franken.html
La Variante Biplaza
La Variante Monoplaza
Partes del Mockup que estaban comenzando a construir
GRULLA sabes si aceptan la tarjeta CHAGAR CARD y si se puede pagar en cuotas sin interes
No, solo plata en mano y sin factura o ticket fiscal
¡Que buen proyecto para comprarselo a los sudafricanos y que lo haga FADEA con asistencia de IAI!
Me parece que no hay (lo mas parecido es este Thread)...excelente hallasgo Mr. G!!!
(por tu culpa lo voy a ser infiel a ZM por un tiempo...el tiempo que me lleve escudriñar las 250 paginas)
pero.... un turborreactor en un avion de 4ta gen? o queria desarrollar a partir del atar un turbofan? ( si es que es posible esto)
saludos!
Era lo que habia disponible en el contexto en que se encontraban en ese momento. Atar o nada
que no habian hecho algunas experiencias con el klimov rd 33 para el cheetah? algo asi habia escuchado
saludos
