Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
Esta basado en el F-86 que fabricaron localmente.
En Alemania le realizaron algunas mejoras (por ejemplo el reemplazo de las 4 ametralladoras por 2 DEFA 30 mm)
Luego Italia soluciono el principal problema, la falta de potencia poniendo otro motor...
Saludos.
En Alemania le realizaron algunas mejoras (por ejemplo el reemplazo de las 4 ametralladoras por 2 DEFA 30 mm)
Luego Italia soluciono el principal problema, la falta de potencia poniendo otro motor...
Saludos.
el G91Y fue de lo mejor que ha echo la industria aeronautica italiana contemporanea... sino lo mejor... era realmente un excelente medio ligero... lastima que no tubo el necesario apoyo a nivel europeo.. tranquilamente podria haber sido el avion de ataque ligero de la OTAN por mucho tiempo...
de cualquier manera tubo una carrera bastante larga y fructifera.. y volo tambien mucho con los portugueses... que si no me equivoco, fueron los ultimos en darlos de baja
de cualquier manera tubo una carrera bastante larga y fructifera.. y volo tambien mucho con los portugueses... que si no me equivoco, fueron los ultimos en darlos de baja
A ver quién consigue una foto en vuelo del S-92?
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. Esta decisión se tomó el 27 de mayo de 1945 notablemente rápido y después de la «Liberación» del yugo nazi por parte de la Unión Soviética.
Todas las plantillas, herramientas y componentes para el caza jet Messerschmitt Me-262 que se encontraban en Checoslovaquia al momento de la rendición alemana fueron capturados por las fuerzas soviéticas y luego entregados por el mariscal Ivan Konev al recién restaurado gobierno de Checoslovaquia.
El fuselaje delantero y otros componentes del Me-262 habían sido fabricados en Letnany. Algunos componentes habían sido producidos en los túneles de ferrocarril transformados como factorías protegidas, mientras que la CKD y la empresa Walter habían construido turborreactores Junkers Jumo 004. El montaje final de los cazas se había iniciado en Cheb, cerca de la frontera con Alemania.
Se recuperaron componentes suficientes de Avia como para construir 17 Me-262 monoplazas y algunos biplazas. El primer monoplaza voló con la designación local de S-92.1 el 27 de agosto de 1946 piloteado por el jefe de pilotos de Avia, Antonin Kraus. El 5 de septiembre, este avión se perdería en un accidente. Un segundo avión, el S-92.2, volaría el 24 de octubre de ese año, y el primer biplaza (el CS 92.3), lo seguiría el 10 de diciembre.
El monoplaza C-92 junto al biplaza CS-92
Bautizada “Turbina”, el S 92 se exhibió a una delegación de Yugoslavia, que hizo un pedido a Avia por dos ejemplares, aunque estos finalmente no fueron entregados. El séptimo avión, CS 92.7, fue equipado experimentalmente con turborreactores BMW 003, cuyo empuje máximo había sido llevado a 950kg, pero las pruebas de vuelo con este motor no fueron un éxito completo y el avión volvió a llevar el motor turborreactor estándar Jumo 004. El onceavo y doceavo avión, el S-92.11 y el S 92-1, fueron completados durante 1949.
Durante el verano de 1950, se formó el Quinto Escuadrón de Combate equipado con nueve S-92 Turbina y tres entrenadores CS-92, pero un año más tarde esta unidad fue disuelta y la mayoría de los S-92 y CS-92 fueron desguazados.
En el momento en que Yugoslavia mostró interés en comprar el S-92, Avia estaba pensando en cancelar la producción del S-92 para dar paso a nuevos y más modernos cazas, y cuando Avia obtuvo la licencia para producir localmente el Mikoyan-Gurevich MiG 15 Fagot (momento en el que ya estaba fabricando el Yakovlev Yak-23 Flora, con la denominación local de S-101) se decidió desmantelar la línea de producción del S-92 .
Un Avia S-92 (A-1a) y un Avia CS-92 (B-1a) se conservan en el Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El monoplaza C-92 en Museo de Muzeum Vojenské, Kbely AB.
El Biplaza AVIA CS-92 en el Museo de Vojenské, Kbely AB.
¿Probado por Israel?
«De acuerdo a los servicios de inteligencia de Egipto y Gran Bretaña, un jet de combate de tipo desconocido explotó en pleno vuelo en el espacio aéreo israelí en abril de 1950. Los británicos pensaban que podría ser un De Havilland Vampire de origen desconocido, mientras que los egipcios dijeron que había información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones AVIA S 92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia tras la Segunda Guerra Mundial. Rusia podría haber aprobado este tipo de venta en el primer semestre de 1950 , e Israel puede haber sentido la urgente necesidad de responder a la amenaza que representaba los nuevos Gloster Meteor egipcios, que llegaron en octubre de 1949, comprando el único reactor que estaba a su disposición en el mercado. Sin embargo, para 1950 el Me 262 era irremediablemente anticuado y su tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es verdadera, es extraño que los israelíes no hayan admitido que operaron el Me 262, aunque sea brevemente y sin éxito, a comienzos de los 50. »
«En 1948, Israel había firmado un acuerdo con Checoslovaquia por el suministro al estado sionista de varios cazas Avia S-199, versión checoslavaca del Messerschmitt Bf-109G fabricada en la posguerra y propulsada por el motor Junkers Jumo 211. Estos fueron embalados y transportados por aviones de carga israelitas. Lo que es poco conocido es que en los embarques fueron incluidos tres cajones que contenían cazas a reacción S-92 (versión construida con licencia del Me-262) y varios motores de repuesto.
AVIA S-199 de la recién creada Fuerza Aérea de Israel.
Los S-92 fueron ensamblados y ubicados en un hangar en el extremo de la Base Aérea de Ekron y se mantuvieron en el más absoluto de los secretos. Para volar estos aviones, Israel reclutó a un ex piloto de pruebas de vuelo de la RAF, el capitán Henry Biggles. El capitán Biggles había volado varios aviones alemanes capturados, incluyendo al Me-262, y sería el piloto perfecto para poner en operación esos aviones.
Por desgracia, en el primer vuelo de prueba, uno de los nuevos pilotos aterrizó demasiado rápido y se salió del final de la pista. Este avión sería canibalizado para poder mantener a los otros dos en vuelo. Debido a la escasez de combustible y municiones, los aviones se utilizaron pocas veces y sólo lograron derribar un Douglas C-47 egipcio.»
Especificaciones Técnicas del AVIA S-92 Turbina
Planta Motriz: Dos Turborreactores Malesice M.04B (versión local del Junkers Jumo 004)
Pesos: Máximo al despegue 7.045 kg (15.532 libras); en vacío 4.000 kg (8.819 libras)
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m; altura 3.83 m; superficie alar 21,80 m2
Prestaciones: velocidad máxima 870 km/h; techo de servicio 11.450 m; velocidad de trepada 1220 m/min; alcance 1.050 kilometros.
Armamento: Cuatro cañones de 30 mm
AVIA S-92 junto a su reemplazo, el legendario MiG-15, construido bajo licencia por AVIA como S-102
Fuentes:
Avia S 92 Turbina - fighter
Avia S-92 Turbina
Israeli Avia S.92/Messerschmitt 262s? - Key Publishing Ltd Aviation Forums
"Air War on the Edge", pag. 150, Norton Bill
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
AVIA S-92 TURBINA, el Me-262 checoslovaco
Durante la guerra, los alemanes crearon una serie de plantas de ensamblaje en Checoslovaquia para la producción del Messerschmitt Me 262. Al finalizar la guerra, toda la infraestructura de producción se mantenía intacta, por lo que la producción podía comenzar de nuevo para los nuevos propietarios. Esta decisión se tomó el 27 de mayo de 1945 notablemente rápido y después de la «Liberación» del yugo nazi por parte de la Unión Soviética.
Todas las plantillas, herramientas y componentes para el caza jet Messerschmitt Me-262 que se encontraban en Checoslovaquia al momento de la rendición alemana fueron capturados por las fuerzas soviéticas y luego entregados por el mariscal Ivan Konev al recién restaurado gobierno de Checoslovaquia.
El fuselaje delantero y otros componentes del Me-262 habían sido fabricados en Letnany. Algunos componentes habían sido producidos en los túneles de ferrocarril transformados como factorías protegidas, mientras que la CKD y la empresa Walter habían construido turborreactores Junkers Jumo 004. El montaje final de los cazas se había iniciado en Cheb, cerca de la frontera con Alemania.
Se recuperaron componentes suficientes de Avia como para construir 17 Me-262 monoplazas y algunos biplazas. El primer monoplaza voló con la designación local de S-92.1 el 27 de agosto de 1946 piloteado por el jefe de pilotos de Avia, Antonin Kraus. El 5 de septiembre, este avión se perdería en un accidente. Un segundo avión, el S-92.2, volaría el 24 de octubre de ese año, y el primer biplaza (el CS 92.3), lo seguiría el 10 de diciembre.
El monoplaza C-92 junto al biplaza CS-92
Bautizada “Turbina”, el S 92 se exhibió a una delegación de Yugoslavia, que hizo un pedido a Avia por dos ejemplares, aunque estos finalmente no fueron entregados. El séptimo avión, CS 92.7, fue equipado experimentalmente con turborreactores BMW 003, cuyo empuje máximo había sido llevado a 950kg, pero las pruebas de vuelo con este motor no fueron un éxito completo y el avión volvió a llevar el motor turborreactor estándar Jumo 004. El onceavo y doceavo avión, el S-92.11 y el S 92-1, fueron completados durante 1949.
Durante el verano de 1950, se formó el Quinto Escuadrón de Combate equipado con nueve S-92 Turbina y tres entrenadores CS-92, pero un año más tarde esta unidad fue disuelta y la mayoría de los S-92 y CS-92 fueron desguazados.
En el momento en que Yugoslavia mostró interés en comprar el S-92, Avia estaba pensando en cancelar la producción del S-92 para dar paso a nuevos y más modernos cazas, y cuando Avia obtuvo la licencia para producir localmente el Mikoyan-Gurevich MiG 15 Fagot (momento en el que ya estaba fabricando el Yakovlev Yak-23 Flora, con la denominación local de S-101) se decidió desmantelar la línea de producción del S-92 .
Un Avia S-92 (A-1a) y un Avia CS-92 (B-1a) se conservan en el Muzeum Vojenské, Kbely AB.
¿Probado por Israel?
«De acuerdo a los servicios de inteligencia de Egipto y Gran Bretaña, un jet de combate de tipo desconocido explotó en pleno vuelo en el espacio aéreo israelí en abril de 1950. Los británicos pensaban que podría ser un De Havilland Vampire de origen desconocido, mientras que los egipcios dijeron que había información que revelaba que la IAF había recibido en secreto ocho aviones AVIA S 92 embalados. El S.92 era el Messerschmitt Me 262A-1A construido en Checoslovaquia tras la Segunda Guerra Mundial. Rusia podría haber aprobado este tipo de venta en el primer semestre de 1950 , e Israel puede haber sentido la urgente necesidad de responder a la amenaza que representaba los nuevos Gloster Meteor egipcios, que llegaron en octubre de 1949, comprando el único reactor que estaba a su disposición en el mercado. Sin embargo, para 1950 el Me 262 era irremediablemente anticuado y su tecnología de finales de la Segunda Guerra Mundial tenía una vida útil muy limitada. Si la historia es verdadera, es extraño que los israelíes no hayan admitido que operaron el Me 262, aunque sea brevemente y sin éxito, a comienzos de los 50. »
«En 1948, Israel había firmado un acuerdo con Checoslovaquia por el suministro al estado sionista de varios cazas Avia S-199, versión checoslavaca del Messerschmitt Bf-109G fabricada en la posguerra y propulsada por el motor Junkers Jumo 211. Estos fueron embalados y transportados por aviones de carga israelitas. Lo que es poco conocido es que en los embarques fueron incluidos tres cajones que contenían cazas a reacción S-92 (versión construida con licencia del Me-262) y varios motores de repuesto.
Los S-92 fueron ensamblados y ubicados en un hangar en el extremo de la Base Aérea de Ekron y se mantuvieron en el más absoluto de los secretos. Para volar estos aviones, Israel reclutó a un ex piloto de pruebas de vuelo de la RAF, el capitán Henry Biggles. El capitán Biggles había volado varios aviones alemanes capturados, incluyendo al Me-262, y sería el piloto perfecto para poner en operación esos aviones.
Por desgracia, en el primer vuelo de prueba, uno de los nuevos pilotos aterrizó demasiado rápido y se salió del final de la pista. Este avión sería canibalizado para poder mantener a los otros dos en vuelo. Debido a la escasez de combustible y municiones, los aviones se utilizaron pocas veces y sólo lograron derribar un Douglas C-47 egipcio.»
Especificaciones Técnicas del AVIA S-92 Turbina
Planta Motriz: Dos Turborreactores Malesice M.04B (versión local del Junkers Jumo 004)
Pesos: Máximo al despegue 7.045 kg (15.532 libras); en vacío 4.000 kg (8.819 libras)
Dimensiones: envergadura 12,50 m; longitud 10,58 m; altura 3.83 m; superficie alar 21,80 m2
Prestaciones: velocidad máxima 870 km/h; techo de servicio 11.450 m; velocidad de trepada 1220 m/min; alcance 1.050 kilometros.
Armamento: Cuatro cañones de 30 mm
AVIA S-92 junto a su reemplazo, el legendario MiG-15, construido bajo licencia por AVIA como S-102
Fuentes:
Avia S 92 Turbina - fighter
Avia S-92 Turbina
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"Air War on the Edge", pag. 150, Norton Bill
Última edición:
Che grulla falta alguno para postear tengo miedo de subir alguno que ya este.
Saludos.
Saludos.
Uno que nunca fue.
F-108 Rapier.
F-108 Rapier.
Fijate en el índice actualizado de pagina 25
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Ese avión esta y la foto del mockup es recontrarepetida. No solo esta en este tema sino también en el de misiles aire - aire de largo alcance
POLONIA: PZL TS-16 GROT
El Grot TS-16 (Cabeza de Flecha) fue un ambicioso proyecto realizado en Polonia durante la guerra fría, es relativamente desconocido en el oeste. El TS-16 era un avión de ataque supersónico monomotor de ala alta y también estaba prevista una variante biplaza supersónica para entrenamiento avanzado de pilotos.
Diseñado en Polonia por Tadeusz Soltyk y su equipo (responsables del diseño del entrenador a reacción PZL TS-11 Iskra), el TS-16 fue el primer avión del otro lado de la cortina de hierro hecho sin ningún apoyo exterior (entiéndase soviético) y su creación fue recibida muy fríamente tanto por el Kremlin como por el Oeste (Polonia estaba bajo la orbita soviética en ese momento).
El proyecto se inició en 1958, cuando los trabajos sobre el “Iskra” ya se habían completado y este estaba entrando en producción, pero fue cancelado en 1964.
Desarrollo
En 1958 el Ing.Tadeusz Soltyk comenzó a trabajar en un avión de caza supersónico y de entrenamiento avanzado en el que los pilotos que venían del TS-11 podían formarse para el vuelo supersónico en el MiG-21.En 1959 el proyecto fue inicialmente identificado como RT-13 Grot y era similar en configuración al F-101 Voodoo.Estaba previsto propulsarlo con dos turborreactores con postcombustión SO-2 de 1500 daN de empuje cada uno.Estos motores habían sido desarrollados en el Instituto de Aviación de Varsovia.En abril de 1959 vuela en EE.UU. el prototipo del entrenador supersónico Northrop T-38 Talon (designación de fábrica N-156T), diseñado con un propósito similar al del RT-13.Pronto, también voló su versión de caza F-5 (N-156F).Bajo la influencia de los aviones estadounidenses, el RT-13 fue rediseñado y ofrecido como proyecto “Gruta” a la Fuerza Aérea. Se sospechaba que el nombre Caverna era la designación informal para el avión, en honor al General «Gruta» Roweckiego!
La Fuerza Aérea Polaca pidió no asignar al proyecto el número 13, y como esa cifra en los planos era más fácil de convertir a un 16, la designación del proyecto fue cambiada a TS-16. A mediados de 1959 el equipo de diseño de Soltyka Thaddeus comenzó a trabajar completamente en el TS-16.
En el pequeño fuselaje del TS-16 se acomodaban en posición alta las alas delta de 45 grados. La versión de dos asientos para entrenamiento se denomino TS-16B y la versión de caza y ataque TS-16A. En esta etapa, sin embargo, no se especifico el tipo exacto de armamento para el TS-16A, pero se puede adivinar que sería análogo al del MiG-21, es decir, entre otros, lanzadores de cohetes no guiados UV y misiles aire-aire R-13S (AA-2 Atoll).
En los años 60 debido al prolongado trabajo en los motores SO-1 y SO-2, se decidió utilizar inicialmente el motor soviética RD-9B, como los que equipaban al MiG-19, con un empuje de 2.550 daN en seco y 3185 daN con cámara de postcombustión. La versión de serie del TS-16 iba a llevar dos SO-2, pero el primer prototipo llevaría solo un RD-9B, por lo que se requirio un nuevo diseño de la cola y el timón para el monomotor. Esta variante se denominó TS-16RD, y el avión estaba listo a mediados de 1960, como una maqueta de madera biplazas de tamaño natural.
El TS-16 iba a ser construido en duraluminio. El sistema del tren de aterrizaje retráctil era muy similar al utilizada más tarde por los rusos en el MiG-23. En la parte trasera del fuselaje llevaba los aerofrenos y los estabilizadores horizontales también podían servir como elevones, combinando las características de los alerones y los alerones en ciertas fases del vuelo. El combustible era llevado solo en los tanques internos del fuselaje.
Final del Proyecto
En el período comprendido entre 1961 a 1963 se desarrolló el diseño estructural. Durante este tiempo, sin embargo, la oficina de diseño dedicada al TS-16 tenía sólo 40 técnicos, en lugar de los necesarios 200 solicitados. Los ejecutivos de la industria enviaron el proyecto del RT-16 para la aprobación del gobierno. En el año 1963, el Consejo Científico del Ministerio de Defensa concluyó que se debía consultar con las autoridades de la URSS. Este fue el clavo en el ataúd para el proyecto. Las autoridades soviéticas, por temor a la posibilidad de desarrollo independiente de aviones de combate en Polonia, por fuera de los suministrados por la URSS, negó el permiso.
La industria de aviones de combate soviéticos utilizaba a PZL como un «vertedero» para construir bajo licencia entrenadores y transportes livianos y de esa manera liberar espacio en las fábricas militares soviéticas para que solo se dedicaran a aviones de combate avanzados. La URSS, probablemente no estaba muy contenta con tener a las instalaciones polacas fabricando un competidor de MiG y Sukhoi.
En resumen, el proyecto de RT-16 era vanguardista en algunos aspectos (hubiera sido el segundo entrenador supersónico después del T-38). También se observa en los esquemas, que al mismo tiempo la empresa rival WSK-Mielec desarrollaba un anteproyecto de avión entrenador de combate, el PZL M-7 STN, un avión de entrenamiento supersónico con una forma similar a los Mirage III franceses. Su desarrollo, como el del TS-16, fue suspendido, sin posibilidad de realización en el sistema político e industrial imperante en Polonia en esa epoca.
Además del Grot, el Ing. Soltyk también trabajó en una variante de dos motores del Iskra (Iskra 2) donde los motores iban a ser colocados uno encima del otro, el Sparks una aeronave de transporte de cuatro pasajeros y el jet ejecutivo ligero TS-15 Fragata. Ninguno de estos proyectos prospero.
Variantes:
TS-16A: versión monoplaza de ataque de dos motores.
TS-16B: Entrenador biplaza bimotor.
TS-16RD Primeros prototipo monomotor
Especificaciones Técnicas:
Dimensiones: Longitud 14,3 m; Envergadura 7 m; Altura 4,2 m; Superficie alar 19,2 m²
Pesos: en vacío 3.190 kg; total 4.950 kg
Prestaciones: Velocidad máxima 1.460 km/h; Techo 14.000 m; Alcance 2.200 kilómetros
Armamento: Dos cañones de 23 mm (uno en la versión de entrenamiento), bombas no guiadas FAB y BETAB, cohetes no guiados UV y misiles aire-aire K-13 (AA-2 Atoll) sobre pilones bajo las alas.
Tres vistas del PZL TS-16. En planta las variantes mono y bimotoras.
Fuentes y Fotos:
http://en.wikipedia.org/wiki/PZL_TS-16_Grot
http://www.network54.com/Forum/211833/thread/1208495351/1208710860/Unrealized Indigenous Eastern Euopean-Chinese Fighter-Attack Aircraft Projects.
http://www.wykop.pl/ramka/866897/pzl-ts-16-grot-polityczna-decyzja-zamkniecia-projektu/
Última edición:
Motocar
Colaborador
Excelente informe Grulla, te reitero que a este proyecto no lo conocia, esos paises de la "Cortina de Hierro" si sabían guardar en gran secreto sus proyectos, hasta hace poco fue que di con el mismo y gracias a este post ya me entere de es entrenador polaco que novio la luz.
Éxitos a ti y a todos
Éxitos a ti y a todos
RUMANIA: IAR-95
A finales de los años 60, al mismo tiempo que se daba el renacimiento de la industria aeronáutica rumana, se establecieron tres importantes hitos en el campo del diseño de aviones militares: el diseño y producción de un avión subsónico de apoyo aéreo cercano, que se convertiría en el IAR-93, el primer avión de combate construido después de la guerra en Rumania; un reactor de entrenamiento con capacidad de combate, el IAR-99; y, finalmente, un caza supersónico denominado IAR-95.
Las capacidades para la investigación avanzada se habían creado durante los años 70 en el ex INCREST (cuyo heredero es el actual INCAS), y estas incluían un túnel de viento capaz de Mach 3.
En los últimos años de la década de 1970, se iniciaron los estudios iniciales para el caza supersónico IAR-95, bajo la dirección de Ing. Dipl. Dumitru Badea. El AR-95 era un avión ligero, con una configuración de un solo motor por lo que el diseño requería un motor con un empuje de 54 kN en seco y 91 kN con cámara de postcombustión.
El avión era un monoplano monoderiva de ala alta, con tomas de aire laterales. Uno de los diseños propuestos contaba con dos derivas.
Aunque el diseño estructural de IAR-95 se encontraba en una fase bastante avanzada, la falta de disponibilidad de un motor adecuado llevó a la cancelación del proyecto inicial IAR-95 en 1981.
El programa de cazas supersónicos se reinició a principios de los 80 bajo la dirección de Ing. CoI. Constantin Rosca. La primera presentación del nuevo diseño fue nombrada como IAR-101 y su disposición general era similar a la del IAR-95 inicial, pero tenía un fuselaje más voluminoso, con cuatro puntos de anclaje bajo las alas.
El siguiente paso fue el IAR-S, del cual varios modelos fueron construidos y probados en el túnel de viento. Entre estos estudios iniciales hubo configuraciones de monomotores, bimotores, monoderivas, biderivas, monoplazas y biplazas. El monomotor biplaza era presentado como un avión polivalente. El modelo de esta última disposición, el IAR-S, aún se conserva en el hall de entrada del INCAS.
El programa era muy ambicioso y planteaba un verdadero desafío para la industria de la aviación rumana. Con el fin de poner a prueba la capacidad de producir ese tipo de aeronaves, se tomó la decisión de construir el IAR-95ME, que iba a ser un demostrador de tecnología
El demostrador tenía que ser construido en I.Av. Bucarest en Baneasa (hoy Romaero SA), y una rama especial de INCREST se trasladó a unas nuevas instalaciones creadas en el barrio de la fábrica. Esta vez el avión alcanzó la fase de proyecto, pero en 1988, debido a razones financieras todo el programa fue definitivamente cancelado.
Datos Técnicos del IAR-95 (1981):
Longitud total: 14,75 m
Altura total: 4,95 m
Envergadura: 8,7 m
Superficie alar: 26 m²
Ángulo de flecha al ¼C: 35 grados.
Peso en vacío: 6.800 kg
Peso Máximo al despegue: 10.000 kg
Datos Técnicos del IAR-95ME
Longitud: 16,0 m
Envergadura: 9,3 m
Altura: 5,45 m
Superficie alar: 27,9 m²
Peso en vacío: 7.880 kg
Peso Max (TOW): 15.200 kg
Carga de Armas Máxima: 3.200 kg
Planta motriz: Un turbofan Tumansky R-29-300 de empuje nominal de 122kN con postcombustión
A finales de los años 60, al mismo tiempo que se daba el renacimiento de la industria aeronáutica rumana, se establecieron tres importantes hitos en el campo del diseño de aviones militares: el diseño y producción de un avión subsónico de apoyo aéreo cercano, que se convertiría en el IAR-93, el primer avión de combate construido después de la guerra en Rumania; un reactor de entrenamiento con capacidad de combate, el IAR-99; y, finalmente, un caza supersónico.
Las capacidades para la investigación avanzada se habían creado durante los años 70 en el ex INCREST (cuyo heredero es el actual INCAS), y estas incluían un túnel de viento capaz de Mach 3.
En los últimos años de la década de 1970, se iniciaron los estudios iniciales para el caza supersónico IAR-95, bajo la dirección de Ing. Dipl. Dumitru Badea. IEl AR-95 era un avión ligero, con una configuración de un solo motor. El diseño requería un motor con un empuje de 54 kN en seco y 91 kN con cámara de postcombustión.
El avión era un monoplano monoderiva de ala alta, con tomas de aire laterales. Uno de los diseños propuestos contaba con dos derivas.
Aunque el diseño estructural de IAR-95 se encontraba en una fase bastante avanzada, la falta de disponibilidad de un motor adecuado llevó a la cancelación del proyecto inicial IAR-95 en 1981.
Datos Técnicos del IAR-95 (1981):
Longitud total: 14,75 m
Altura total: 4,95 m
Envergadura: 8,7 m
Superficie alar: 26 m²
Ángulo de flecha al ¼C: 35 grados.
Peso en vacío: 6.800 kg
Peso Máximo al despegue: 10.000 kg
El proyecto IAR-95 "Spey" original
El programa de cazas supersónicos se reinició a principios de los 80 bajo la dirección de Ing. CoI. Constantin Rosca. La primera presentación del nuevo diseño fue nombrada como IAR-101 y su disposición general era similar a la del IAR-95 inicial, pero tenía un fuselaje más voluminoso, con cuatro puntos de anclaje bajo las alas.
El siguiente paso fue el IAR-S, del cual varios modelos fueron construidos y probados en el túnel de viento. Entre estos estudios iniciales hubo configuraciones de monomotores, bimotores, monoderivas, biderivas, monoplazas y biplazas.. El monomotor biplaza era presentado como un avión polivalente. El modelo de esta última disposición, el IAR-S, aún se conserva en el hall de entrada del INCAS.
El programa era muy ambicioso y planteaba un verdadero desafío para la industria de la aviación rumana. Con el fin de poner a prueba la capacidad de producir ese tipo de aeronaves, se tomó la decisión de construir el IAR-95ME, que iba a ser un demostrador de tecnología
El demostrador tenía que ser construido en I.Av. Bucarest en Baneasa (hoy Romaero SA), y una rama especial de INCREST se trasladó a unas nuevas instalaciones creadas en el barrio de la fábrica. Esta vez el avión alcanzó la fase de proyecto, pero en 1988, debido a razones financieras todo el programa fue definitivamente cancelado.
Datos Técnicos del IAR-95ME
Longitud: 16,0 m
Envergadura: 9,3 m
Altura: 5,45 m
Superficie alar: 27,9 m²
Peso en vacío: 7.880 kg
Peso Max (TOW): 15.200 kg
Carga de Armas Máxima: 3.200 kg
Planta motriz: Un turbofan Tumansky R-29-300 de empuje nominal de 122kN con postcombustión
IAR-95ME
IAR 95, version bimotora tipo F-15
Fuente:
http://www.incas.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=139&Itemid=122
Cazas Olvidados: IAR-95
A finales de los años 60, al mismo tiempo que se daba el renacimiento de la industria aeronáutica rumana, se establecieron tres importantes hitos en el
www.zona-militar.com
Última edición:
Es el cuerpo de un F-16, las alas de un Mirage F-1 y la "cabeza" de un MiG-23.
Una quimera que le dicen.
Una quimera que le dicen.
huuu!! el IAR-95! .. una pena realmente la cancelación de ese proyecto..
hay 2 modelos de aviones que se desarrollaron por fuera de lo que era la entonces URSS que prometian mucho... uno era este .. el otro el skorpion Polaco... los dos se cancelaron sin siquiera poder ver volando un prototipo... quizas demostrando que la empresa era realmente complicada para ambas naciones..
hay 2 modelos de aviones que se desarrollaron por fuera de lo que era la entonces URSS que prometian mucho... uno era este .. el otro el skorpion Polaco... los dos se cancelaron sin siquiera poder ver volando un prototipo... quizas demostrando que la empresa era realmente complicada para ambas naciones..
Beretta 951
futuro licenciado en historia
yo lo veo igual que vos.
felicitaciones grulla por seguir actualizando este post que de verdad es uno de los mejores dentro de ZM
SUIZA: ALR Piranha I / VI
Introducción
En la década de 1980, Suiza barajaba dos opciones para la sustitución de su flota de cazabombarderos Hawker Hunter y Dassault Mirage III: un pequeño número de Mc Donnell Douglas F/A-18 Hornet, o, el abandono por completo de los aviones de combate y la compra de baterías SAM MIM-104 Patriot. La compañía ALR propuso una tercera opción, un caza ligero construido localmente, extremadamente barato y que posiblemente podría reemplazar a toda la flota de Hunter y Mirage uno a uno; o ser producido en menor cantidad, complementando a los Hornets o Patriots.
Debido a que estaba destinado únicamente para la defensa de la pequeña Suiza, el alcance no era importante y el avión podría ser muy pequeño. El Piranha tenía un solo asiento, un solo motor y su diseño era de configuración ala delta con canards. Fue diseñado y previsto para ser compatible con un número de motores “fuera de la plataforma” de origen francés, británico y estadounidenses. Estaban previstas dos versiones principales:
Piranha VI: Un caza supersónico diseñado para cumplir los roles de superioridad aérea e interdicción sobre el campo de batalla. Estos requisitos condujeron a un caza impulsado por un avanzado turbofan con postcombustión, controles digitales fly-by-wire y radar de control de tiro.
Piranha I: Un interceptor subsónico diurno aún más simple, con capacidad de apoyo al suelo y anti-helicóptero, sin radar, tomas de aire fijas, un paracaídas de frenado para el aterrizaje, y hasta 15.000 libras de bombas pequeñas. Estaba previsto que esta versión podría utilizar pequeñas pistas de aterrizaje o incluso tramos de carretera.
Además de Suiza, se había previsto que se podían vender hasta 2.700 aeronaves en todo el mundo, sobre todo a las fuerzas aéreas del tercer mundo. Sin embargo, los suizos finalmente se decidieron por el F/A-18 y de esta forma murió el proyecto Piranha.
El Proyecto Piranha
El diseño de la aeronave fue el resultado de la síntesis de los diferentes requisitos, entre otros: la capacidad de despegue corto, una buena maniobrabilidad, una disposición favorable del armamento y un alojamiento adecuado para el motor y los distintos sistemas.
El Piranha se caracterizaba por los siguientes rasgos:
- Canard totalmente móvil, que actuaban en combinación con los flaps y alerones del ala para el despegue y aterrizaje. El canard se encontraba sobre el nivel del ala para obtener efectos de interferencia aerodinámica favorables.
- El ala de disposición alta permitía un alojamiento favorable del armamento externo con respecto a los efectos aerodinámicos de interferencia, tener todo el espacio libre para el armamento externo (ya que el tren de aterrizaje se alojaba en el fuselaje) y una buena accesibilidad para el personal de mantenimiento y apoyo.
- Motor colgando inserto, en el que la parte libre de la caja del eje cardan podía soportar los daños por misiles de guía IR, sin deterioro en los mandos del avión.
- Controles Fly by wire. El relativamente simple control de vuelo podía ser adaptado programándolo para obtener un alcance de vuelo óptimo.
- Un cañón Oerlikon de alto rendimiento y 30 mm de calibre, insertado centralmente. La relativamente alta fuerza de retroceso del cañón no ocasionaría una desviación momentánea de curso. Su contenedor de municiones podía reemplazarse rápidamente.
- Aplicación de los métodos convencionales en la construcción celular.
- Capacidad de expansión: la estabilidad artificial (CCV) y la aplicación de materiales compuestos.
Dependiendo de la opción del motor se podían planificar distintos variantes del Piranha, por ejemplo, una versión de combate aéreo y ataque al suelo, una versión pura de ataque al suelo, así como versiones escuela y de entrenamiento.
El peso al despegue sería más pequeño para una misión equivalente que el del F-5E Tiger II además de que las dimensiones del Piranha eran menores (con una superficie un 20% menor).
Las ventajas de este pequeño avión – una mayor probabilidad de supervivencia, por tener una silueta menor, y las buenas condiciones de mantenimiento en pequeños refugios – se sumaban también al hecho de que el Piranha podría beneficiarse de la creciente miniaturización de los equipos electrónicos.
En síntesis, las principales características del proyecto Piranha eran:
- Menores costos de adquisición.
- Una flota de mayor tamaño.
- Por consiguiente, los aviones podrían ser distribuidos en mayor cantidad bases, mas la asignación a bases auxiliares, con lo que la vulnerabilidad en el suelo sería mucho más pequeña.
- Como resultado de la utilización de un pequeño turbofan con un menor nivel de temperatura se aumentaban las posibilidades de supervivencia frente a armas de guía IR.
- El consumo de combustible sería menor y habría una reducción en los costes de formación y capacitación antes de la transición a los aviones de alto rendimiento.
DATOS TÉCNICOS DEL ARL PIRANHA
Variantes Estudiadas:
Piranha 1: proyecto subsónico inicial
Piranha 2C: Un motor Adour Mk 811 (RT172-58), con un empuje de 3900 kg, aviónica reducida, ala pequeña (13,5 metros cuadrados)
Piranha 2D (1): Un motor Adour (RT172-63), con un empuje de 4580 kg, aviónica completa, ala pequeña (13,5 metros cuadrados)
Piranha 2D (2): como el (1) pero con el ala grande (16 metros cuadrados)
Piranha 4: Dos motores con postcombustión Larzac M-74/05 (un 15% más de empuje a velocidades supersónicas que el RT172-63)
Piranha 5: Dos motores Garrett / Volvo TFE 1042-7 (3080 kg de empuje en seco, empuje con poscombustión desconocido)
Piranha 6: Un motor RB.199 Mk 104.
Aviónica
Inicialmente, un sistema de navegación/ataque Ferranti FIN 1020, un telémetro láser tipo 105D, un HUD Smiths , un radar Thomson-CSF Agave.
Más tarde, un INS Ferranti FINAS 2000, un HUD Ferranti 4510, un telémetro láser tipo 105D, un radar Emerson APG-69, General Electric APG-67 o Blue Vixen.
Armamento
Un cañón, que podía ser el Oerlikon KCA de 30 mm, el Mauser de 27 mm o el General Electric GE-430 de 30 mm).
Especificaciones del Piranha 6 / Piranha 4 / Piranha 2D (2) / Piranha 2D (1)
Longitud: 11.57 m / 10.50 m / 10,7 m / 10,7 m
Envergadura: 7,62 m / 6.49 m / 6.49 m / 6 m
Altura: 4,25 m / 4.12 m / ? / ?
Superficie alar: 22 metros cuadrados / 16 metros cuadrados / 16 metros cuadrados / 13.5 metros cuadrados
Peso en vacío: 4.340 kg / ? / ? / 3800 kg
Combustible Máximo: 2.160 kg + / ? /? /?
Carga Externa Máxima: 3.500 kg
TOW Normal: 7.040 kg / ? / ? / 5900 kg
TOW Máximo: 10.000 kg / ? / ? / ?
Velocidad máxima: Mach 1.8 / ? / ? / Mach 1.6
Velocidad de Ascenso Máxima: 18.000 m/ minuto / ? / ? / ?
Techo de servicio: 16.800 m / ? / ? / ?
Carrera de Despegue: 300m / ? / ? / 450 m.
Radio de combate, lo-lo-lo, con 2.000 kg de armamento bélico, 20 minutos de merodeo y 5 minutos de combate: 400 km / ? /? / 300 kilómetros
https://www.zona-militar.com/2020/09/16/zona-militar-te-necesita/
Fuentes y Fotos:
http://www.alr-aerospace.ch/Piranha.php
http://www.jrlucariny.com/Site2008/alrpiranha4/alrpiaranha4.html
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=1279.0
http://www.zona-militar.com/foros/threads/este-pudo-haber-sido-un-excelente-avión-piranha-6.4344/
ALR Piranha I/VI, el Gripen Suizo
Introducción En la década de 1980, Suiza barajaba dos opciones para la sustitución de su flota de cazabombarderos Hawker Hunter y Dassault Mirage III: un
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