PARTE I
Pequeño, simple y económico; aunque con unas prestaciones y una capacidad notables, el Northrop F-5 ha sido uno de los productos de exportación más prósperos de la industria aeroespacial norteamericana. Suministrado a veces bajo los términos del Programa de Asistencia militar (MAP) y otras veces comercializado en virtud del Foreign Militay Sales (FMS), el pequeño caza de la Northrop a llegando a operar con 30 fuerzas aéreas alrededor del mundo, habiendo sido producido en un número superior a las 2600 unidades en los EEUU, Canadá, España, Suiza, Corea, y Taiwán.
El comienzo: Northrop N-156F
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El desarrollo del F-5 comenzó en una fecha tan temprana como 1954, cuando un equipo de Northrop visitó Europa y Asia para revisar las necesidades de defensa de los aliados de la OTAN y de los países de la SEATO. El resultado del viaje fue un estudio de diseño de la compañía, emitido en 1955, para un avión caza supersónico ligero que sería relativamente económico, fácil de mantener en buen estado, y capaz de operar desde pistas de aterrizaje pequeñas y poco preparadas. Incluso se hablaba de la posibilidad de operar el pequeño avión desde portaviones ligeros.
La planta motriz propuesta para impulsar al nuevo caza sería el turborreactor YJ85 de General Electric, que había sido pensado originalmente para el drone señuelo GAM -72 Green Quail. El GE YJ85 era un pequeño turborreactor de flujo axial con un peso de apenas 400 lbs. (181 kg) y una gran relación empuje/peso. Originalmente, carecía de poscombustión y poseía un empuje de apenas 2100 lbs. (953.4kg). Sin embargo General Electric rápidamente prometió una versión con poscombustión que lograría un empuje máximo de 3850 lb. (1747.90kg). Mas tarde el motor recibiría la designación de J85-GE-5A. La disponibilidad del GE J85 contribuyó enormemente a que el desarrollo del caza fuera posible.
El diseño del avión comenzó en 1955 y de entre las diferentes propuestas de configuraciones (el N-156TX montaba dos motores YJ85 en góndolas subalares, el N-156NN era un caza naval con una unidad de cola en T y aspecto similar al F-9F, el N-156D que era un desarrollo del anterior, el N-156E que montaba motores CF-700 y el N-156T un biplaza en tándem) resulto finalmente triunfadora aquella que correspondía al modelo que recibía la denominación N-156F.
Al mismo tiempo que se terminaba de delinear al caza monoplaza, la Northrop propuso una versión biplaza bajo la denominación de N-156T. Ambas versiones serían propulsadas por distintos modelos del turborreactor de J85 de la General Electric, dispuestos lado a lado en el fuselaje trasero y alimentados por un par de tomas de aire laterales.
La propuesta fue presentada tanto a la USAF como a la US Navy. Esta última decidió no considerar el proyecto de Northrop, desde que ya se había decidido desactivar sus portaaviones ligeros. La Fuerza Aérea, inicialmente, tampoco mostro interés puesto que no veía la necesidad de un caza ligero de las características del N-156. Sin embargo, necesitaba que un nuevo entrenador reemplazara al Lockheed T-33, y Northrop decidió insistir con su modelo biplaza N-156T. En 1955 la USAF formaliza el requerimiento operacional SS-240L (buscando un sustituto para el T-33) y en junio de 1956 anuncia la adquisición del N-156T bajo la designación de T-38. Se escogió para el nuevo entrenador el nombre Talon y se autorizó la construcción de tres prototipos. El nuevo biplaza de entrenamiento de la USAF entrará en servicio operacional en marzo de 1961.
A pesar del revés sufrido con el N-156F Northrop decidió proseguir con su desarrollo como una aventura privada de la empresa. Si bien el diseño del avion se vio fuertemente influenciado por el T-38, presentaba caracteristicas particulares. Como el N-156T poseía una finas alas de implantación baja y sin diedro; con un estrechamiento casi similar tanto en el borde de ataque como en el de fuga, aunque contaban con extensiones de borde de ataque (LERX) en las raíces formando un ángulo de 60º. A diferencia del N-156T, el ala del N-156F poseía un borde de ataque ranurado y abisagrado; con una estructura interna completamente alveolar. Pequeños alerones de accionamiento hidráulico y de aleación ligera ocupaban el borde de fuga hasta aproximadamente media envergadura junto a flaps de ranura simple. Tanto los slats como los flaps eran de accionamiento eléctrico.
Las diferencias también se notaban en las tomas de aire; de geometría fija y mayores en el modelo el N-156F, por cuanto sus motores de superior potencia requerían de la admisión de masas de aire mayores. Cada toma se hallaba bastante separada del fuselaje, contando cada pared interna con 10 grupos de perforaciones. Estos orificios tenían por finalidad sangrar cualquier flujo de aire remanente de la capa límite mejorando así la admisión.
En la parte trasera del fuselaje se monto un par de estabilizadores horizontales, los cuales se encastraban por debajo de los motores. En la única deriva que presentaba el avión, se monto un pequeño timón de dirección de una sola pieza, estructura alveolar y accionamiento hidráulico. En pleno vuelo, tenía un arco de giro de solo 12º. Sin embargo cuando el avión se hallaba en tierra, el timón poseía una capacidad de giro de 30º. Un pequeño paracaídas de frenado se monto en la base del timón.
El fuselaje fue diseñado de acuerdo con la regla del área, con la sección transversal estrechada en la región del ala para presentarle a la corriente de aire que circulaba sobre el avión un área de sección constante. El Fuselaje presentaba una forma característica que le valió el apodo de “pantufla de dama”
La cabina de pilotaje era bastante espaciosa y proveía de un excelente sector visual en todas direcciones. El piloto se acomodaba en un asiento de eyección asistido por cohetes y manufacturado por la Northrop que contaba con un mecanismo tendiente a romper la cúpula en caso de que fallara el mecanismo de expulsión de la misma.
El armamento del pequeño N-156F era muy sencillo y constaría de dos cañones de 20mm Pontiac M-39 situados en la parte superior de la proa y dos misiles aire-aire de guía IR AIM-9, los cuales se acomodaban en sendos lanzadores de borde marginal. Adicionalmente podían suspenderse cargas subalares (en un soporte ventral y dos bajo las alas) para darle al aparato cierta capacidad aire – superficie.
Los dos motores GE J85 podían ser accedidos y retirados quitándose la parte baja del fuselaje trasero, y con un peso de 585 lbs. cada uno (265.59 kg) la manipulación de los mismos podía ser realizada sin más ayuda que la fuerza de los mecánicos.
Todo el combustible interno (unos 1.880 lts) era transportado en dos tanques de fuselaje. Sin embargo, podían estibarse dos tanques lanzables de 567 lts en cada soporte subalar y podían reemplazarse los misiles marginales con sendos tanques de unos 190 lts cada uno. Los tanques de combustible de borde marginal también habían sido diseñados de acuerdo a la regla del área, una característica inusual para la época.
El mando de vuelo era mecánico y se realizaba mediante varillas metálicas, mientras que el control del movimiento de cabeceo, alabeo y guiñada era provisto por un sistema de aumento de estabilidad. Como medida de seguridad y para responder a un eventual fallo en vuelo, tanto los sistemas hidráulicos como los eléctricos estaban duplicados.
La velocidad máxima era de solo Mach 1.5 y el aparato resulto algo más lento que muchas de las aeronaves que debía enfrentar.
El mockup del N-156F, presentado por Northrop, fue finalmente inspeccionado por la USAF a principios de 1958. Al momento de realizar la inspección, la Fuerza Aérea había estudiado en profundidad el avión llegando a reconocer que tenía grandes posibilidades de convertirse en un caza de bajo costo para muchos de los aliados de América que no podían permitirse el lujo de contar con los costosos interceptores que, en ese momento, entraban en servicio en la USAF. El 25 de febrero de 1958, la Fuerza Aérea autorizó la construcción de tres prototipos del N-156F y llamo al caza “Freedon Figther”. Se construyeron dos aviones para los tests de vuelo (59 - 4987/4989) y una tercera célula (59 - 4993) se utilizo para pruebas estáticas.
A principios de 1959, la dirección de Northrop inicio las conversaciones con fabricantes en el exterior que pudieran estar interesado en la producción bajo licencia del N-156F. Entre estas compañías se encontraban SABCA de Bélgica, Fokker de Holanda, y Fiat de Italia. También se realizaron contactos con Australia y con Fairey del R.U. Por esos momentos el presidente de Northrop predijo que el mercado mundial potencial para el N-156F sería de unas 4000 aeronaves! Sin embargo, a pesar de las arduas negociaciones encaradas por Northrop, las compañías europeas optaron por construir bajo licencia el Lockheed F-104 Starfighter, dándole la espalda al prometedor N-156F.
A pesar de la negativa europea a la producción bajo licencia, Northrop siguió adelante con el proyecto bajo su propio riesgo. La perseverancia de la compañía americana tendría sus frutos pues, con el tiempo, se lograrían acuerdos de producción bajo licencia con Canadair de Canadá, CASA de España, FFA de Suiza, Hanjin de Corea del Sur, y AIDC de Taiwán después.
El primer N-156F (59 - 4987) fue construido en solo un año y rodó por primera vez el 31 de mayo de 1959; siendo enviado de inmediato a la base Edwards de la Fuerza Aérea. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de julio de 1959 con el piloto Lew Nelson en los mandos.
El avion no contaba con los cañones de 20mm (los cuales no habían sido montados) y estaba propulsado por un par de GE YJ85-GE-1 de 953,4 kgs (2100 lb). de empuje cada uno.
Los turborreactoresYJ85-GE-1 pronto fueron reemplazados por una versión dotada de posquemadores (J85-GE-5), siendo que la nueva planta motriz permitía un empuje de 1.135 kgs (2500 lb) en seco y 1.747,90 kgs (3850 lb) con poscombustión. El segundo N-156F (59 - 4988) se unió al programa de vuelos de prueba pronto, pero el tercero (59 - 4989) fue colocado en depósito antes de su terminación; esto hasta tanto el Departamento de Defensa decidiera si el caza merecía un contrato de producción.
Mientras tanto, los test de vuelos continuaron sin interrupciones. Se realizaron diferentes pruebas de mantenimiento y operación en la NAS Pensacola y posteriormente se realizo el disparo de misiles Sidewinder, Sparrow III, y Falcon. También se evaluó el lanzamiento de bombas de caída libre, cohetes no guiados, depósitos de napalm y misiles AS bullpup. Incluso se practico el lanzamiento de bombas de 907 kgs (2000 lbs) portadas en el soporte ventral. El avión podía acarrear una carga mayor a la del F-100, poseía una mayor velocidad y tenía un consumo de carburante menor. Sin embargo, al momento de concluirse los test de vuelo en agosto de 1960, la USAF concluyo que no poseía requerimientos operativos para el aparato. La administración Kennedy trajo consigo una nueva mirada con respecto a diversos aspectos relativos a la defensa, en particular a aquello de "apoyar a cualquier amigo y oponerse a cualquier enemigo en defensa de la libertad". Con este objetivo, la USAF suministraba una versión downgradeda del F-104 que por esa época entraba en servicio en el Japón y con alguna fuerza aérea de la OTAN. Otra alternativa la representaba una adaptación del caza naval F-8U. Sin embargo, el Departamento de Defensa y su Agencia Internacional de Asuntos de Seguridad prefirieron al N-156F.
Mientras que la USAF permanecía sin advertir la utilidad del N-156F, a principios de 1962, el primer prototipo fue testeado por el US Army como posible candidato para cubrir un requerimiento del ejército por un avión de ala fija para llevar adelante misiones de apoyo aéreo. Los otros contendientes para el contrato del Ejército eran el G-91 de Fiat y el Douglas A4D Skyhawk. El prototipo, con un camuflaje en tonos de verde y marrón, fue evaluado por el US Army y dejo gratamente sorprendidos a los pilotos que fueron parte de los trials. La USAF, molesta por la intromisión del US Army (en un proyecto que consideraban inherente exclusivamente a la Fuerza Aérea) presionó sobre el Departamento de Defensa para que no se le permitiera al US Army operar aviones de ala fija y solo se lo equipara con helicópteros. De esta forma el avion de Northrop volvio a ser competencia excluisva de la USAF y, finalmente, el 25 de abril de 1962 el Ministerio de Defensa anunció que había elegido el N-156F por su Programa de Asistencia Militar (MAP). Los miembros de la OTAN y los aliados de la SEATO podrían adquirir un avión militar supersónico de primera línea y a un costo razonable. La fuerza aérea estadounidense actuaría como agente de compra de los aparatos y fue puesta a cargo del entrenamiento de las tripulaciones de vuelo. Los aviones llevarían números de serie de la fuerza aérea estadounidense, a fin de mantener un registro ordenado sobre los aviones parte del programa. El 9 de Agosto de 1962, el prototipo N-156F recibió la designación oficial de F-5A y le fue dado el nombre oficial de “Freedon Fighter”. Al mismo tiempo, una versión biplaza del aparato recibió la designación de F-5B. El biplaza guardaba gran semejanza con el T-38A pero, a diferencia de este, contaba con la capacidad de combate de un F-5A.
El caza de la libertad: Northrop F-5A Freedom Fighter
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Luego de la aceptación del N-156F como el caza para el Military Assistance Program (MAP), las pruebas llevadas adelante con los dos prototipos en condiciones de vuelo demostraron que era necesario reforzar la estructura de las alas de forma tal que se pudieran incorporar dos soportes subalares adicionales. Se esperaba que de esta manera la carga bélica del aparato se pudiera elevar hasta los 2.814,80 kgs (6200 lbs).
Estos cambios fueron introducidos en el tercer N-156F (59-4989), dándosele la designación de YF-5A. Al tiempo que se reforzó la estructura alar, se introdujeron los turborreactores mejorados J85-GE-13; cada uno de los cuales ofrecía 1.384,70 kgs (3050 lb) de empuje en seco y 1.852,32 (4080 lb) con poscombustión. El avión (59-4989) con todas las modificaciones y la nueva planta motriz hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1963 con Hank Chouteau en los controles. El primer y el segundo prototipo fueron seguidamente modificados hasta el standart del YF-5A de preproducción.
Un contrato inicial de producción por 71 aparatos se concedió el 22 de octubre de 1962, seguido de otro por 99 aviones el 27 de agosto de 1963.
Uno de cada 9 aviones a producirse debería ser un biplaza F-5B. El valor de cada aparato se fijo en 600.000 dólares, siendo que la suma sería pagada parcial o totalmente por el gobierno de los EEUU bajo las previsiones del MAP. Para fines de 1964 la tasa de producción del aparato era de 12 F-5 por mes, habiéndose pautado la entrega de las unidades para principio de 1965.
Los dos primeros y genuinos F-5A de producción (63-8367 and -8368) se unieron al programa de pruebas a fines de 1963 y las primeras entregas se hicieron al 4441st Combat Crew Training Squadron basado en Williams AFB , Arizona. En este lugar la USAF daría entrenamiento a los futuros pilotos e instructores de F-5 y al personal de mantenimiento de los cazas. En su configuración original, el F-5A proveía de solo unas limitadas capacidades aire-aire.
A mediados de 1964 el secretario de defensa dirigió una revisión del requerimiento 199 y se pidió la incorporación de dos cañones internos Colt-Browning M-39 así como tanques de combustible adicionales y un set de cámaras. La introducción de los cañones supuso una demora de cuatro meses en el proyecto mientras se solucionaban todos los problemas inherentes a la integración de los mismos en la célula del avión.
Con el objeto de mantener bajo el costo del avión, no se lo doto de un radar de control de tiro y las armas eran apuntadas únicamente mediante un simple visor óptico en conjunción con un pequeño radar telemétrico Emerson situado en el extremo de la proa. La aviónica que equipaba al F-5 también era bastante austera destacándose una radio UHF AN/ARC-34C, un intercomunicador AN/AIC-18, un compas J-4, un IFF AN/APX-46 y un TACAN AN/ARN-65.
Los primeros pedidos de ultramar llegaron de Iran que recibio 13 aviones en febrero de 1965. Para comienzos de los 70, el F-5A operaba con al menos 16 fuerzas aereas de Europa, Asia, Africa y America; siendo fabricado bajo licencia en Canada y España.
El F-5A era un aparato muy dócil con unos adecuados atributos de manejo, era prácticamente inmune a la barrena y padecía una leve, cuando no ninguna, caída alar al entrar en perdida. Mas aún, gracias a que los motores estaban muy cerca el uno del otro, desconocía lo que era la asimetría motriz.
La producción del F-5A a cargo de Northrop finalizo en Junio de 1972, luego de haberse producido unos 636 ejemplares. Canadair fabrico bajo licencia unos 240 CF-5A y Casa unos 18 SF-5A.
Especificaciones del Northrop F-5A:
Motores: Dos turborreactores General Electric J85-GE-13 de 1.234,88 (2720 lb) de empuje en seco y 1852,32 (4080 lb) con poscombustión.
Prestaciones: Velocidad Max. Mach 1.4 a 10.973m; Velocidad Max de crucero sin poscombustión: Mach 0.97 a 10.973m; Velocidad de perdida 272 km/h con los flaps extendidos; Régimen ascensorial inicial 9.265 m por minuto; Techo de servicio: 15.392 m; Carrera de despegue: 808 m con dos misiles Sidewinder; Carrera de aterrizaje con paracaídas de frenado: 1188 m; Alcance con el combustible máximo 2.568 km; Radio de Combate con la máxima carga bélica 361 km; Radio de combate con el máx. combustible y dos bombas de 227 kgs. 1.033 km;.
Combustible: capacidad interna 2.203,74 lts (1.720 kg, 583 US gallons) mas la posibilidad de suspender hasta tres tanques lanzables de 567 lts. En cada soporte de borde marginal podía engancharse un tanque de 189 lts. La capacidad total de combustible transportado era de 4.282,74 lts (3.343kgs, 1133 US gallons).
Dimensiones: envergadura 7,696 m, longitud 14,376 m, altura 4,013 m, sup alar 15,793 m2.
Pesos: Vacio 3.670 kg; cargado para el combate 5.210 kg; máx. al despegue 9387 kg.
Armamento: 2 cañones M-39 de 20-mm en la parte superior del fuselaje delantero. Dos misiles AIM-9 Sidewinder en cada soporte de borde marginal, cinco soportes (uno ventral y cuatro subalares) para una carga ofensiva máxima de 2.815 kg. Entre la carga se podía incluir bombas de hasta 907 kg., cohetes no guiados, contenedores de cañones, napalm y misiles Bullpup.
Northrop F-5B Freedom Fighter
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El F-5B fue la versión biplaza del F-5A, con una configuración similar a la del monoplaza pero presentado dos cabinas situadas en tándem; cada una protegida por su propia cubierta articulada atrás y de apertura manual. Instructor y alumno se acomodaban en sendos asientos lanzables, siendo que el puesto del primero se hallaba sobreelevado unos 25cm respecto del
segundo para mejorar su sector visual. Un parabrisas interno separaba a las cabinas para evitar que durante la eyección pudieran resultar heridos los tripulantes del avión. Las dimensiones externas del aparato eran idénticas a las del monoplaza.
Exteriormente, el F-5B era muy similar al T-38. De hecho, y a simple vista, resultaba muy difícil diferenciar un modelo del otro. Sin embargo el F-5B conservaba las extensiones de borde de ataque y los slats de maniobra del monoplaza, y esto permitía distinguirlo claramente del Talon. Otra diferencia significativa era que el F-5B contaba con un paracaídas de frenado alojado en la base de la deriva mientras que el T-38 carecía de el. Dotado de la misma aviónica del monoplaza, el F-5B disponía de plena capacidad de combate, aunque carecía de los cañones M39 de 20mm. El peso máximo para esta versión era de 8.944 kg. El primer F-5B de producción (63-8445) voló el 24 de febrero de 1964. Para marzo de ese año se acepto el primer ejemplar y el modelo fue declarado plenamente operacional el 30 de abril; cuatro meses antes que el monoplaza F-5A.
El octavo F-5B (63-8445) se convirtió en demostrador de la compañía e inicio un tour de ventas, hacia fines de 1964, visitando 12 países europeos y de medio oriente en busca de potenciales clientes.
Northrop RF-5A Freedom Fighter
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El RF-5A (N-156C) es la versión de reconocimiento del F-5A. Fue ordenado en octubre de 1967, pero el primer ejemplar no hizo su primer vuelo sino hasta mayo de 1968. Retiene cierta capacidad de combate con la provisión adicional de cuatro cámaras KS-92 montadas en la proa, las cuales estaban dotadas de sensores lumínicos y exposición automática. Las cámaras daban una cobertura oblicua y vertical y podían ser removidas, recargadas o reemplazadas en solo cinco minutos. El uso de diferentes lentes daba a las cámaras seis configuraciones básicas diferentes.
El RF-5A es claramente distinguible del monoplaza de combate F-5A por su proa angulosa. Conserva incluso los cañones M-39 aunque con un número menor de proyectiles por arma. Aunque en teoría la proa del avión de reconocimiento podía ser reemplazada por otra estándar y así obtenerse en F-5A ordinario, la operación era demasiado complicada para ser práctica en condiciones de combate. El primero de los 89 RF-5A producidos, fue entregado a fines de la década de los 60. El primer usuario del modelo fue la IIAF seguida luego por las Fuerzas aéreas de Grecia, Marrueco, Noruega, Corea del Sur, Vietnam del sur, Tailandia y Turquía.