La industria aeronáutica brasileña mucho más allá de la Embraer
Airway
Ricardo Moriah
Brasil no tiene una marca nacional de automóviles, pero en compensación no faltan fabricantes de aeronaves
Brasil es conocido por ser un buen mercado en el área de aviación civil. Para tener una idea, la mayor flota urbana de helicópteros del mundo está en São Paulo, por ejemplo. Incluso en términos militares, el país se destaca en muchos proyectos y aeronaves, revelando un potencial enorme para los próximos años, especialmente en el transporte de tropas, paraquedistas y vehículos ligeros.
Aunque Embraer es siempre el destaque de la industria aeronáutica nacional, existen muchas empresas brasileñas actuando en proyectos y producción de aeronaves, en cantidad que puede sorprender a mucha gente.
De monomotor eléctrico a carguero ligero de aplicación civil y militar, la industria aeronáutica brasileña es bien actuante, especialmente en la categoría de aeronaves ligeras deportivas (ALE), dedicadas al ocio e instrucción.
También tenemos fabricante de dirigibles, helicópteros y hasta de VANTs (Vehículo Aéreo No Tripulado). En este mercado, sin embargo, los llamados aviones experimentales vienen ganando cada vez más espacio en el país, especialmente después de cambios en la legislación en cuanto a la certificación.
El tema es complejo, pues, involucra la evolución de los ultralives tradicionales, que se convirtieron en aviones mucho más sofisticados y de desempeño superior (ALE Especial). Buena parte hoy es fabricada o montada por pequeñas empresas.
En el caso de los experimentales, existe un movimiento por la industrialización de esa categoría de aeronave, que fue encuadrada como ALE Experimental. Esto sin contar los kits para montaje por parte de pilotos aficionados o de construcción particular.
Transporte ligero y aplicación militar en foco
Dentro de nuestra industria aeronáutica, tenemos varias empresas y proyectos en el área de aviación general, comercial y militar. Algunas de ellas llaman la atención por sus desarrollos y productos.
Un ejemplo es el de Desaer, una empresa instalada en Incubaero, dentro del DCTA (Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial) del Comando de la Aeronáutica, íntimamente ligada al ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).
La versión comercial del ATL-100 tiene espacio para hasta 19 pasajeros (Divulgación)
Desaer está desarrollando el ATL-100, un bimotor turbo-hélice ligero para transporte civil y militar, con capacidad para 19 pasajeros o 12 paracaidistas. La brecha dejada por el Embraer Bandeirante hace que este proyecto sea muy interesante. Sin embargo, él no está solo.
La IPE Aeronaves, de Curitiba-PR, posee el proyecto Azul Verde Amarillo, que consiste en un transporte ligero, bautizado IPE-014. El bimotor de desarrollo propio, podrá llevar 9 pasajeros con 2 pilotos, teniendo aplicaciones en avión regional, ejecutiva, ambulancia y militar.
"Embraer do Paraná": la IPE Aeronaves ya ofrece una línea variada de aeronaves (Divulgación)
La empresa paranaense todavía produce el ultrali avanzado Sidus (ALE), el avión agrícola Curiango y tres modelos de planeadores. En el área militar, Noaver es otra empresa de São José dos Campos-SP que ofrece dos opciones interesantes en entrenamiento primario y ataque leve.
El primero es el T-XC, que tiene dos asientos para entrenamiento elemental, primario y básico, de acuerdo con Novaer, pero también con una versión civil para 4 personas y más equipaje. Además de él, el Calidus B-250 se destaca por ser similar al Super Tucano de la Embraer.
El Calidus tiene 2 asientos eyectables y 7 puntos fijos bajo el área alar, pudiendo llevar una gama variada de armas y sensores. El proyecto se ha asociado con inversores árabes y está construido en fibra de carbono, como el T-XC.
El B-250 Bader tiene autonomía de vuelo de 12 horas, afirma el fabricante (Divulgación)
En São João da Boa Vista, en el interior paulista, la antigua Inpaer ahora es conocida como Octans Aircraft y tiene en el Proyecto 300A, su foco principal. Se trata de un monomotor de 300 hp y cinco plazas, dotado de estructura robusta y alcance de 1.560 km.
El proyecto ya considera el programa iBR2020, que visa certificación por parte de la ANAC para aviones pequeños. Estos deben tener capacidad entre 2 y 5 plazas, velocidad de estol igual o inferior a 61 nudos (112 km / h), motor a pistón, cabina no presurizada y peso máximo de despegue entre 751 y 1.750 kg, siendo una categoría por encima de la ALE .
El monomotor 300A aún no tiene una fecha definida de lanzamiento (Divulgación)
Ultraleves sólo en el nombre
La industria aeronáutica brasileña también cuenta con una buena cantidad de fabricantes de aeronaves de la categoría ultraligera avanzada o aeronaves ligeras deportivas.
Estas son una evolución de los antiguos ultraligeros, debido al empleo de tecnologías modernas, motores más potentes, aviónicos digitales y peso muy reducido, de ahí el término.
Se convirtió en un medio término entre los aviones de construcción amateur o muy simple y las aeronaves homologadas por la ANAC, los famosos monomotores de marcas como Cessna y Piper, por ejemplo. Estos tienen un peso de despegue que varía de 600 a 750 kg.
Algunos son considerados especiales (ALE Especial), como en los casos de los anfibios Super Petrel LS, de la Scoda Aeronáutica, y M-22, de Seamax, por ejemplo. Otros son experimentales (ALE Experimental), de construcción amateur o industrial, vendidos como "kits listos".
Brasil también fabrica aviones anfibios, como el Super Petrel
El Super Petrel vuela despacio, pero va lejos: el modelo convencional tiene alcance de 950 km (Scoda Aeronáutica)
En esa área, la Flyer, de Sumaré (SP), comercializa su modelo F600 NG, que cuesta R $ 350.000, y la familia de experimentales RV, con hasta 4 asientos.
En el caso de que se produzca un cambio en la calidad de los productos, se debe tener en cuenta que, El precio comienza en R $ 160.000.
El Super Flamingo de Aeropepe puede ser comprado por internet
La Goianiana Fly vende ultraligeros de pequeño tamaño a sofisticados, listos o en forma de kits, tal como la Aerobravo, de Juiz de Fora-MG. La bahiana Paradise está íntimamente ligada al mercado americano y de su fábrica en Feira de Santana, salen modelos como Eagle y los P1 / 1NG / 2S / 4. Ya fue hasta premiada en Estados Unidos.
En Franca, interior de São Paulo, la Aeroálcool creó a Quasar para vender los ultraligeros avanzados Lite y Fast, que llaman la atención por el diseño. En el interior del estado, en Lençóis Paulista, Volato produce los modelos 200 y 400, hechos de materiales compuestos.
El ultraliviano Quasar está equipado con motor movido a etanol (Divulgación)
Eléctrico y dirigible
Mucha gente puede no saber, pero existe avión eléctrico en Brasil. La ACS Aviation, de San José de los Campos, ya desarrolló 12 proyectos de aviones y llama la atención por el SORA-e, un monomotor (en realidad, son dos motores eléctricos y una hélice) con potencia combinada de 95 CV.
Dotado de baterías de litio de 400 voltios, el ACS SORA-y tiene 2 asientos y autonomía de vuelo de 90 minutos a 190 km / h, aunque la máxima es de 340 km / h. Fue certificado por la ingeniería eléctrica de Itaipú Binacional y generó una variante con motor a pistón, el ACS-100 SORA, que tiene 125 hp.
El Sora-e es el primer avión eléctrico fabricado en Brasil
La misma empresa desarrolla los proyectos ACS-500 Loong, un ultraligero moderno destinado al mercado chino, y el Z300, una aeronave semiautónoma de aterrizaje y despegue vertical con cuatro motores eléctricos. Con dos plazas, tiene autonomía de 300 km o 1h30m de vuelo.
Los dirigibles ADB-1 y ADB 3-3 de Airship de Brasil, ubicada en São Carlos-SP, son una alternativa para el transporte de cargas o pasajeros, vigilancia, propaganda, recolección de datos e incluso uso agrícola.
El ADB-3 puede transportar una carga útil de hasta una tonelada y alcanzar 85 km/h
La empresa paulista también fabrica y desarrolla aerostatos, dirigibles autónomos y de alta altitud. Para quien se acuerda del alemán Graf Zeppelin o del blimp americano de Goodyear, ahora sabe que el país también tiene el suyo.
Helicópteros
Helibras es el más importante fabricante de helicópteros de América Latina y está ubicada en Itajubá, en el sur de Minas Gerais.
Actualmente, parte de Airbus Helicopters, la empresa produce aviones para diversos clientes dentro y fuera del país, incluso es el principal proveedor de las fuerzas armadas brasileñas. Su gama de productos se divide en cuatro categorías.
El H225M puede ser armado con dos misiles Exocet antinavio (Helibras)
Helibras produce helicópteros para uso civil y militar, como el imponente H225 (Helibras)
En el caso de aeronaves "monoturbina ligera", la empresa dispone de los modelos H125/130, mientras que los H135/145 actúan en el segmento de "biturbina leve". Entre los medios, destaca los H160, H155/ 175 y AS365 N3 +, el conocido Dauphin (Panther).
Los grandones Super Puma/Cougar son representados actualmente por los H215/225. Son empleados en gran parte por las fuerzas armadas y las empresas offshore.
Potencial Brasileño
Como usted puede notar, Brasil tiene un gran parque industrial en el área aeronáutica, incluso sin considerar a Embraer. Pero, cómo entender ese enorme potencial en la producción de aeronaves? Qué espera el futuro para este importante sector nacional?
Para responder a estas y otras cuestiones, el Airway entrevistó al especialista en aviación Shailon Ian, ingeniero aeronáutico y CEO de las empresas Vinci Aeronáutica y Airshuttle.
Airway - Brasil tiene en Embraer su mayor exponente en el sector aeronáutico, un jugador mundial de peso. Sin embargo, existen varias empresas nacionales que también actúan en esta área, aunque muchas de ellas son desconocidas del público en general. A qué usted atribuye el hecho de que Brasil tenga tantas empresas actuando en la producción de aeronaves?
Shailon Ian - Brasil es un país inmenso, con muchas dificultades logísticas. Además, el mercado brasileño es uno de los más grandes del mundo. Somos 210 millones de habitantes y tenemos una clase media fuerte. Otro punto importante, nuestro pueblo es apasionado por la aviación.
En estos tres factores y tenemos el ambiente perfecto para proliferar empresas de aviación y practicantes de la aviación deportiva, que hoy representa el 50% del número de aeronaves volando en el país y responde por ese gran número de empresas que actúan en la producción de aeronaves.
Airway - En la aviación civil, la mayoría de los fabricantes nacionales apuestan en aviones ligeros, monomotores para recreación y experimentales. En los últimos años, algunas empresas surgieron con fuerza en ese sector. Cómo ve usted el crecimiento de ese mercado en Brasil?
Shailon Ian - Veo con aprehensión. La aviación experimental es diferente de la aviación ligera deportiva, y, desgraciadamente en Brasil, esa diferenciación aún no está clara ni perfectamente adoptada. La aviación experimental existe para permitir que un piloto monte su propio avión y él mismo vuela esa aeronave. Este es el espíritu.
La aviación ligera deportiva permite la existencia de fábricas e industrias aeronáuticas, que van a producir aeronaves en serie siguiendo reglas de seguridad y calidad establecidas en reglamentos y, entonces, vender esos productos ya producidos en el mercado.
De la forma como está hoy en Brasil, tenemos kits experimentales siendo producidos en serie en "industrias" y eso no es lo que debería suceder.
Por otro lado, tenemos industrias serias que se establecen en el segmento de aeronaves ligeras deportivas que enfrentan la competencia de las montadoras de kits, lo que hace todo mucho más complicado. Una acción de las autoridades en el sector es urgente y esperada por todos los que aprecian la seguridad.
Airway - Empresas como Novaer y Desaer, por ejemplo, apuestan también en la aviación militar. El éxito de Embraer en esa área, en su opinión, dio a Brasil la imagen de un importante productor mundial en ese sector?
Shailon Ian - La aviación militar es importante para la industria aeronáutica en todo el mundo. Es la fuente de recursos para el desarrollo de nuevas tecnologías. Toda empresa que busca mantenerse en el mercado por mucho tiempo y busca desarrollar tecnologías, acaba por involucrarse con proyectos militares.
Airway - Tales empresas tienen potencial para alcanzar objetos comerciales, en el área militar, similares a los de Embraer, en el futuro?
Shailon Ian - Eso depende del cuerpo técnico y de la capacidad administrativa. Los proyectos militares están sujetos a varios desafíos técnicos, pero, principalmente, retos de continuidad de flujo de caja. Tener un buen grupo administrativo es tan importante como un grupo técnico de excelencia en estos casos.
Airway - Con la asociación de Boeing con Embraer, puede una o más empresas nacionales entrar en el mercado de aviación comercial, dada la pérdida de participación brasileña en el control de la nueva empresa?
Shailon Ian - No creo que hay espacio para otras empresas que no las apoyan por grandes conglomerados o por el estado. Boeing y Airbus cambiaron el nivel de la aviación comercial en todos sus segmentos.
https://airway.uol.com.br/a-industria-aeronautica-brasileira-muito-alem-da-embraer/
