Desapareció del radar un avión de Air France con más de 215 pasajeros

Recuperan los datos de las cajas negras del fatídico vuelo de Air France
Toda la información que contienen las cajas negras del avión que se estrellara hace casi dos años con 228 personas a bordo al volar de Río de Janeiro a París ha sido recuperada por los investigadores, según informó la Oficina de Investigación y Análisis de ese país.

Crédito foto: Reuters
El organismo precisó que se han recuperado los datos de las dos cajas, la que graba las conversaciones de los pilotos y la que registra los diferentes parámetros de vuelo, durante las dos horas anteriores al accidente.

El análisis "detallado y profundo" de los datos rescatados "durará varias semanas", indicaron, a la vez que precisaron que el próximo verano publicarán un informe provisional sobre las causas del accidente.

Será el primero de estos informes tras el que publicaron en diciembre de 2009, en el que se apuntaba a un fallo en las sondas de medición de la velocidad como motivo del accidente, aunque se precisaba que las conclusiones no eran definitivas.

Con las aportaciones de las cajas negras, los investigadores tienen esperanza de conocer los motivos que provocaron que el vuelo AF447 de Air France, un A330 de Airbus que cubría la línea entre Río de Janeiro y París, se estrellara poco después de su despegue y provocara la muerte de sus 228 ocupantes.

Tras casi dos años de búsqueda en el mar, el mes pasado se localizaron los restos del avión a casi 4.000 metros de profundidad.

A principios de mes, con ayuda de un submarino robotizado, se localizaron y remontaron a la superficie las dos cajas negras, que llegaron a París el pasado jueves.

Los investigadores se mostraron reservados sobre el contenido de las cajas ya que nunca antes este tipo de instrumentos había permanecido en esas circunstancias tan difíciles.

Pero finalmente parece que han guardado la información que contenían y podrá ser analizada por los expertos, con el fin de establecer las causas del accidente.

A la lectura de las mismas, que fue filmada y grabada, asistieron investigadores de Brasil, Alemania y Estados Unidos, además de un policía judicial y un experto jurídico.

En el avión había personas de 32 nacionalidades, de las que 72 eran franceses y 59 brasileños, las dos más representadas.

Fuente Infobae

Ojala se pueda descubrir que es lo que le sucedio a este vuelo
 
Estoy de acuerdo, volaban de noche, con instrumentos, y ya a la altitud de vuelo (me imagino que con el piloto automático), no entiendo como puede ser error del piloto?

Tal vez, alguien nos pueda explicar mejor.
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
El piloto en ese caso no van durmiendo, sino monitoreando el vuelo y si adelante tenes una tormenta activa y te metes adentro...eso es un error del piloto...
 
El piloto en ese caso no van durmiendo, sino monitoreando el vuelo y si adelante tenes una tormenta activa y te metes adentro...eso es un error del piloto...

Según información del diario La Tercera de Chile, citando a Der Spiegel, al inicio de la emergencia el piloto Marc Dubois no estaba en la cabina. Imagino que eso per se no es malo, podrá ir al baño. Según las gravaciones de voces, ingresa a la cabina y da instrucciones a los dos copilotos para "salvar el avión".


Saludos
 
segun noticiero, la caida fue de unos 4 minutos, durante los cuales los pilotos habrian realizado todo lo posible por salvar la aeronave. de pensar lo que habra sido dentro del avion ese tiempo me estremece.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Francia revelará más sobre accidente de avión del 2009


Investigadores de accidentes aéreos de Francia están preparando para contar en detalle qué pasó justo antes de que un avión de Air France que viajaba de Río de Janeiro a París se estrellara en el Océano Atlántico en el 2009, acabando con la vida de sus 228 pasajeros.

La más reciente actualización de la autoridad de investigaciones de accidentes aéreos de Francia, BEA, tendrá lugar días antes del segundo aniversario de uno de los desastres aéreos más inexplicables, que condujo a una operación de búsqueda de 50 millones de dólares de las cajas negras.

La BEA dijo que publicará detalles de la cadena de hechos que llevaron al accidente en un comunicado que será emitido el viernes. Será la primera actualización desde que las cajas negras fueron rescatadas desde el lecho oceánico en mayo, pero las autoridades no tratarán de explicar las causas del accidente.

Un informe provisional más completo será emitido a mediados de julio. Los investigadores confían en que encontrarán la causa de la caída del Airbus A330 del 1 de junio del 2009 ahora que los registros de la aeronave fueron encontrados intactos. Sin embargo, necesitan de más tiempo para analizar los datos recogidos de las cajas negras y han desestimado una serie de informes de medios respecto a problemas técnicos o humanos. "La investigación técnica, que involucra la comparación de un gran número de elementos, sólo está comenzando", dijo el primer ministro francés, Francois Fillon, en una carta que envió a las familias de las víctimas y divulgada el jueves.

Fillon respaldó los alegatos de los familiares por las especulaciones de los medios sobre la causa del desastre, informes que describió como incompletos y equivocados. Airbus dijo la semana pasada a las aerolíneas que no habían surgido nuevas recomendaciones de seguridad a partir de las lecturas preliminares de las grabadoras de datos.

El boletín fue interpretado ampliamente como que inclinaba el foco de la investigación a acciones de la tripulación o a una combinación de factores humanos, incluyendo la capacitación, y problemas técnicos, para explicar el desastre. "Claramente, si no hay una falla mayor, generalmente prestas mucha atención al factor humano", dijo una fuente de aviación francesa que solicitó el anonimato. Investigaciones preliminares el año pasado sugirieron que sensores de velocidad entregados por la francesa Thales dieron lecturas inconsistentes, basándose en mensajes automáticos enviados por la aeronave.

Los investigadores han trabajado sobre la teoría de que los sensores, conocidos como sondas pitot, se congelaron en una tormenta a gran altura. Eso podría haber desencadenado una impredecible cadena de hechos. En el peor accidente anterior vinculado con esos sensores, en 1996, los pilotos de un Boeing 757 controlado por la aerolínea dominicana Alas Nacionales fueron confundidos debido a débiles datos de velocidad y perdieron el control, según grabaciones guardadas por la Flight Safety Foundation. Ese avión cayó al mar, acabando con la vida de las 189 personas a bordo.

DESCANSO DE TRIPULACION

Sindicatos franceses han desestimado informes de un error del piloto. Sin embargo, el nuevo comunicado podría arrojar luz sobre informes respecto a que el capitán del vuelo 447 no estaba en la cabina de mando cuando las cosas comenzaron a fallar.

La BEA dijo en un informe preliminar el año pasado que la aeronave contaba con tres pilotos en funciones. Eso era normal para el largo vuelo nocturno desde Río de Janeiro a París, pues permitía a los pilotos descansar por turnos y dejar a dos en los controles.

El copiloto de 37 años contaba con el permiso pertinente que le permitía hacerse cargo de la aeronave cuando el capitán estaba descansando. El tercer piloto, de 32 años -que actuaba como copiloto cuando el segundo piloto se hacía cargo del avión temporalmente-, tenía menos experiencia con el A330 y había volado la ruta Río de Janeiro a París sólo una vez antes.

Citando lo que describió como un precoz vistazo del informe, la radio France Info dijo que después de la pérdida de lecturas confiables de velocidad, el piloto automático y las calculadoras dejaron de funcionar. La confusión resultante sobrepasó la capacitación de la tripulación, sostuvo. La BEA desestimó la posibilidad de una filtración. "La BEA no ha entregado ningún detalle sobre el comunicado con información, que aún se está finalizando", afirmó una portavoz.

El diario estadounidense Wall Street Journal publicó esta semana que los pilotos podrían haberse distraído por una serie de advertencias en la cabina de mando. El abogado español Ricardo Martín-Chico, que presentó diferentes hipótesis en representación de un número no identificado de familias francesas y brasileñas, dijo que el avión podría haber perdido presión tras quedarse sin timón por volar a una velocidad excesiva cuando los pilotos no tenían forma de saber qué tan rápido iba.

El abogado afirmó que el grupo demandaría a Air France y a Airbus por una presunta falla de diseño, la más reciente de una serie de afirmaciones que serán realizadas, varias de ellas en Estados Unidos.



Fuentes:
Noticias - Terra Colombia
Aero Latin News
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
AF447 stalled but crew maintained nose-up attitude

By David Kaminski-Morrow






French investigators have disclosed that the crew of Air France flight AF447 maintained nose-up inputs to the aircraft even after the Airbus A330 entered a stall.

The inquiry has also revealed that the pilots set engine thrust variously to go-around power and idle as they battled to rescue the jet.

In an update to the loss of the A330 over the South Atlantic two years ago the Bureau d'Enquetes et d'Analyses has detailed the last few minutes of the flight. BEA said the aircraft climbed from its cruise altitude of 35,000ft towards 38,000ft and stalled, but added that the flying pilot "maintained nose-up inputs" to the controls.

BEA confirms that the captain had left the cockpit to rest, about eight minutes before the emergency on 1 June 2009, having discussed with the relief crew possible turbulence ahead of the aircraft.

The pilots altered course slightly, about 12° to the left, and as turbulence increased they opted to reduce speed to Mach 0.8.

About 2min later the aircraft's autopilot and autothrust disengaged, and remained so for the rest of the flight. This would have put the jet into 'alternate' law, meaning it lost its angle-of-attack protection.

The aircraft began to roll to the right, and as the pilot made a nose-up left input, the A330's stall warning sounded twice - an indication that the aircraft had exceeded a critical angle-of-attack threshold.

The primary flight display on the captain's side showed a "sharp fall" in speed from 275kt to 60kt, and the aircraft's angle of attack "increased progressively" beyond 10°.

While the jet had initially been cruising at 35,000ft, investigators stated that the aircraft climbed, with a vertical speed of 7,000ft/min, heading towards 38,000ft.

The pilot made nose-down inputs as well as inputs for left and right roll. The vertical speed fell back to 700ft/min, the displayed speed "increased sharply" to 215kt, and the angle of attack reduced to 4°.

In its update the BEA said the non-flying pilot "tried several times to call the captain back".

There was another stall warning and the BEA said the stall warning sounded again. The thrust levers were positioned for take-off/go-around power but the flying pilot "maintained nose-up inputs".

Angle of attack continued to increase, it added, and the trimmable horizontal stabiliser increased from a 3° nose-up position to 13° nose-up - where it stayed for the rest of the flight.

The aircraft reached 38,000ft - its maximum altitude - with its angle of attack having increased to 16°.

AF447's captain returned to the cockpit - just 90s after the autopilot had disengaged - by which time the aircraft had started its fatal descent.

As it passed through 35,000ft the angle of attack increased to more than 40° and the A330 was descending at 10,000ft/min. Its pitch did not exceed 15°, its engine power was close to 100% of N1, and the jet oscillated with rolls of up to 40°.

"The [flying pilot] made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30s," said the BEA.

Just 20s after the captain returned to the cockpit, said the BEA, the thrust levers were set to the 'idle' position, with the engines delivering 55% of N1.

Measured angle of attack values, the BEA pointed out, are only considered valid when the measured speed is above 60kt. It said that the angle of attack, when valid, always remained above 35°.

AF447's had turned almost a three-quarter circle to the right during the emergency, and - having descended for 3min 30s - it struck the ocean surface with a ground speed of just 107kt, a nose-up pitch attitude of 16.2°, with a heading of 270°.

BEA stated that the aircraft stalled but that the inputs from the flying pilot were "mainly nose-up". It added that the engines "were operating and always responded to crew comm
 
Ariel, esta nos la tenes que explicar. Como el Copiloto no va a llegar a Angulo de ataque necesario para que las superficies generen sustentación? Ademas esto de que el capitan, no se si influirá, ¿el copiloto debería también haber tenido suficiente tiempo (entrenamiento) en el sistema de vuelo como para entender lo que estaba pasando?

Te agradezco de antemano!

Un Abrazo,
 
Ariel, esta nos la tenes que explicar. Como el Copiloto no va a llegar a Angulo de ataque necesario para que las superficies generen sustentación? Ademas esto de que el capitan, no se si influirá, ¿el copiloto debería también haber tenido suficiente tiempo (entrenamiento) en el sistema de vuelo como para entender lo que estaba pasando?

Te agradezco de antemano!

Un Abrazo,

Sin pecar de intromisión......Tengo muchos amigos pilotos, y el copiloto tiene tanto y similar entrenamiento que el capitán, la diferencia está en las horas de vuelos y por lo tanto experiencia. Sin embargo una líneas como Air France, tendrá un programa de selección de tripulaciones y planes de entrenamiento de 1er.nivel.
No obstante hay que esperar los dictámenes finales de la investigación para ver , qué pasó realmente...?
 

gabotdf

Miembro notable
Ariel , podés explicar lo que sucedió? No me refiero a traducir sino interpretar los datos y hacer tu análisis?
Desde ya muchas gracias
 
Sin pecar de intromisión......Tengo muchos amigos pilotos, y el copiloto tiene tanto y similar entrenamiento que el capitán, la diferencia está en las horas de vuelos y por lo tanto experiencia. Sin embargo una líneas como Air France, tendrá un programa de selección de tripulaciones y planes de entrenamiento de 1er.nivel.
No obstante hay que esperar los dictámenes finales de la investigación para ver , qué pasó realmente...?

Tengo precisamente la misma duda! ;)
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Todavia no salio oficialmente las causas de porque los pilotos que iban sentados llevaron el avion a entrar en perdida.

Lo primero a tener en cuenta es que la formacion de nubosidad cumuliforme existio y que todos los aviones en la misma ruta de Sudamerica a Europa tuvieron que desviarse y por lo que se ve en la foto satelital de ese dia no era para hacerlo 20 millas nauticas.

Una de las razones posibles porque intentaron pasarle cerca a la tormenta sin desviarse mucho es que quizas la reserva de combustible al llegar al aeropuerto de destino no iba a ser legal si se desviaban mucho y por lo tanto tendrian que aterrizar en un aeropuerto de alternativa en ruta para cargar combustible, lo cual es un inconveniente.

Una vez entrados en la nubosidad cumuliforme con grandes corrientes ascendentes y descendentes, mas el engelamiento que sufrieron pudo haber afectado las indicaciones de los instrumentos que usan informacion de presion atmosferica (velocimetro, variometro, altimetro).

Ahora, esta eventualidad esta prevista en los procedimientos de emergencia como UNRELIABLE AIRSPEED, y se vuela siguiendo los instrumentos de indicacion de actitud del avion que son los "horizontes artificiales".

Basicamente este procedimiento usa tablas que segun el nivel de vuelo que uno esta, te dice que cantidad de grados sobre el horizonte tenes que volar y el empuje expresado en N1 de los motores.

Ahora si le sumamos al engelamiento, la turbulencia, se les debe haber complicado bastante.

El otro factor contribuyente es que para Airbus se pensaba que el avion era imposible de entrar en perdida mientras que funcionaran todas las computadoras y por lo tanto esa condicion que en otros aviones se entrena en el simulador en cada recurrent, Airbus lo desestimaba y no se inclui en la curricula de entrenamiento.

Lo otro que en los aviones jet se habia llegado a un concepto de recuperacion de la perdida, para mi errado, de que el avion salia de esa condicion de falta de sustentacion solo dando maxima potencia sin antes disminuir el angulo de ataque.

Eso en mi opinion es un error garrafal porque el ala no genera mas sustentacion por mas potencia/empuje que le des sino por angulo de ataque.

Asi que como en otros accidentes similares, los pilotos dieron empuje a maximo lo que empeora la situacion porque el empuje de los motores que esta por debajo de las alas crea un momento que tiende a subir mas el angulo de ataque del avion.

Por lo tanto se van al piso con el ala totalmente stalleada.

Ademas, quizas estos pilotos que estaban sentados adelante, eran de los que se llama Ab-initio, que son personas que ingresan a las companias aereas sin ninguna experiencia previa en aviones, se les toma un psicotecnico muy detallado y se los envia por 6 meses a una escuela en USA o Australia a sacar las licencias de Piloto Comercial y de alli empiezan a volar en la linea aerea en aviones de fuselaje angosto.

Si tuvieron la fortuna de pasar directo al Airbus...no practicaron mas una perdida hasta esa noche...

Por suerte de los errores aeronauticos todos aprendemos, y en la actualidad Airbus cambio la politica y existe un procedimiento de recuperacion de la perdida en el cual lo primero que se hace es bajar el angulo de ataque y una vez recuperada de la perdida recien alli se da motor...

Lo mismo que se hace con un PA-11 se debe hacer un Airbus A380...como me dijo un Capitan Venezolano una vez almorzando en Anchorage Alaska...todos los aviones vuelan igual...
 

Derruido

Colaborador
Todavia no salio oficialmente las causas de porque los pilotos que iban sentados llevaron el avion a entrar en perdida.

Lo primero a tener en cuenta es que la formacion de nubosidad cumuliforme existio y que todos los aviones en la misma ruta de Sudamerica a Europa tuvieron que desviarse y por lo que se ve en la foto satelital de ese dia no era para hacerlo 20 millas nauticas.

Una de las razones posibles porque intentaron pasarle cerca a la tormenta sin desviarse mucho es que quizas la reserva de combustible al llegar al aeropuerto de destino no iba a ser legal si se desviaban mucho y por lo tanto tendrian que aterrizar en un aeropuerto de alternativa en ruta para cargar combustible, lo cual es un inconveniente.

Una vez entrados en la nubosidad cumuliforme con grandes corrientes ascendentes y descendentes, mas el engelamiento que sufrieron pudo haber afectado las indicaciones de los instrumentos que usan informacion de presion atmosferica (velocimetro, variometro, altimetro).

Ahora, esta eventualidad esta prevista en los procedimientos de emergencia como UNRELIABLE AIRSPEED, y se vuela siguiendo los instrumentos de indicacion de actitud del avion que son los "horizontes artificiales".

Basicamente este procedimiento usa tablas que segun el nivel de vuelo que uno esta, te dice que cantidad de grados sobre el horizonte tenes que volar y el empuje expresado en N1 de los motores.

Ahora si le sumamos al engelamiento, la turbulencia, se les debe haber complicado bastante.

El otro factor contribuyente es que para Airbus se pensaba que el avion era imposible de entrar en perdida mientras que funcionaran todas las computadoras y por lo tanto esa condicion que en otros aviones se entrena en el simulador en cada recurrent, Airbus lo desestimaba y no se inclui en la curricula de entrenamiento.

Lo otro que en los aviones jet se habia llegado a un concepto de recuperacion de la perdida, para mi errado, de que el avion salia de esa condicion de falta de sustentacion solo dando maxima potencia sin antes disminuir el angulo de ataque.

Eso en mi opinion es un error garrafal porque el ala no genera mas sustentacion por mas potencia/empuje que le des sino por angulo de ataque.

Asi que como en otros accidentes similares, los pilotos dieron empuje a maximo lo que empeora la situacion porque el empuje de los motores que esta por debajo de las alas crea un momento que tiende a subir mas el angulo de ataque del avion.

Por lo tanto se van al piso con el ala totalmente stalleada.

Ademas, quizas estos pilotos que estaban sentados adelante, eran de los que se llama Ab-initio, que son personas que ingresan a las companias aereas sin ninguna experiencia previa en aviones, se les toma un psicotecnico muy detallado y se los envia por 6 meses a una escuela en USA o Australia a sacar las licencias de Piloto Comercial y de alli empiezan a volar en la linea aerea en aviones de fuselaje angosto.

Si tuvieron la fortuna de pasar directo al Airbus...no practicaron mas una perdida hasta esa noche...

Por suerte de los errores aeronauticos todos aprendemos, y en la actualidad Airbus cambio la politica y existe un procedimiento de recuperacion de la perdida en el cual lo primero que se hace es bajar el angulo de ataque y una vez recuperada de la perdida recien alli se da motor...

Lo mismo que se hace con un PA-11 se debe hacer un Airbus A380...como me dijo un Capitan Venezolano una vez almorzando en Anchorage Alaska...todos los aviones vuelan igual...

Don Cosmi, no soy piloto ni mucho menos, pero el otro día en Discovery mostraban el programa, ese que habla sobre los minutos finales antes del desastre. Tripulación cansada, tomando decisiones erroneas y el indicador de velocidad mostraba pérdida, y la tripulación en lugar de poner la nariz hacia abajo para ganar velocidad y así sustentación (como indica los manuales citaban) la porfió poniendo la nariz hacia arriba perdiendo velocidad y sustentación llevando al avión a una pérdida total de control.

He leído artículos que dicen que el avión de Air France, en todo momento buscaron poner nariz arriba......... eso al final, si no se tiene velocidad no termina agravando el problema?

Otra cosa que no me gustan de los aviones modernos, es que la computadora puede tomar decisiones ¨superiores¨ (por diseño humano), entonces como una computadora puede tomar buenas decisiones para que el avión no se venga abajo, o haga cosas que no debería hacer si los datos que le están llegando son totalmente equivocados. Ergo es como darle un avión a un ciego.

Sobre las decisiones superiores, me vino a la memoria el accidente de Air France creo que era un A310 cuando hizo la pasada sobre la pista y el piloto queria subirlo pero la computadora hizo otra cosa, resultado terminó estrolado en el bosque.

Salute
El Derru

---------- Post added at 01:46 ---------- Previous post was at 01:32 ----------

Luisa Corradini
Corresponsal en Francia


PARIS.- Desorientados por las contradicciones entre dos indicadores de velocidad, los pilotos del vuelo 447 de Air France habrían cometido un grave error que precipitó el avión al mar con la trompa hacia arriba. Según los primeros datos revelados por las cajas negras del avión que se estrelló el 1° de junio de 2009, un copiloto habría forzado a la nave a ascender cuando entró en pérdida, una maniobra contraria a lo que indican los manuales de aviación.

"Ninguna de las indicaciones es válida", dijo el comandante del Airbus 330 que cubría la ruta Río de Janeiro-París, en alusión a los datos del panel de mandos, apenas dos minutos y medio antes de caer al Atlántico. En ese momento, la aeronave con 228 personas a bordo estaba irremediablemente fuera de control.

Para poner punto final a numerosas versiones que circularon en los últimos días, la Oficina de Investigación y Análisis (BEA, por sus siglas en francés) divulgó ayer los primeros datos entregados por las cajas negras, recuperadas después de haber permanecido dos años en el fondo del mar, pero se abstuvo de formular comentarios.

El drama, que no dejó sobrevivientes y sumergió en la perplejidad a la industria aeronáutica, se produjo en forma fulminante. Entre la brusca desconexión del piloto automático, provocada por el congelamiento de los tubos Pitot (sensores de velocidad), y el fin de las grabaciones pasaron cuatro minutos y 23 segundos.

A las 2.08 de la madrugada, el Airbus se desvió levemente de su ruta para evitar una acumulación de nubes. A pesar de la maniobra, las turbulencias aumentaron y uno de los dos copilotos (con 6547 y 2936 horas de vuelo, respectivamente) decidió reducir la velocidad. Poco antes, el comandante del avión (10.988 horas de vuelo) se había retirado a descansar: un procedimiento perfectamente normal en vuelos trasatlánticos.

Dos minutos después, se desconectó el piloto automático debido a la incoherencia de los indicadores de velocidad: las cifras que se veían a la izquierda, donde se sienta el piloto que comanda la aeronave, no correspondían con las que aparecían en el centro del panel de control.

Esa incoherencia indica que una parte de los tubos Pitot ha dejado de funcionar y transmiten informaciones dudosas. Esa contradicción, según el BEA, duró poco menos de un minuto. A las 2.10, en la cabina sonó dos veces la alarma que indica que el avión entra en pérdida. "Entonces hemos perdido las velocidades", dice uno de los copilotos en la grabación.

Ese fue, según los especialistas, el momento fatídico en que el copiloto cometió un error incomprensible: contra todo lo que indican los manuales de aeronáutica, obligó al avión a subir la trompa para ascender.

El Airbus alcanzó los 38.000 pies (11.600 metros) en medio de oscilaciones cada vez más desordenadas, mientras se escuchaba la llegada al cockpit del comandante, que probablemente no pudo sentarse debido al movimiento del avión.

A las 2.13, la voz del copiloto anuncia "nivel 100" (cerca de 10.000 pies). En apenas dos minutos, el aparato cayó cerca de 25.000 pies (7700 metros), es decir a una velocidad vertical de unos 200 kilómetros por hora.

El avión golpeó el mar a las 2.14. Después de un descenso brutal que duró apenas 3 minutos y 30 segundos, el Airbus tocó el Atlántico con la trompa hacia arriba en un ángulo de 16°2 y a una velocidad de 198 kilómetros por hora.
Habría cometido un error el copiloto del avión de Air France - lanacion.com ****
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Derru, el problema no es el avion en si, sino el entrenamiento y el concepto que las empresas le inculcan a sus tripulaciones.

Si la empresa que fabrica el avion, en este caso Airbus, te dice que el avion es "imposible" de stallear...y las autoridades aeronauticas lo aceptan...hay un grave problema...las razones por las cuales vuela un avion implican la generacion de sustentacion con lo cual ese "imposible" es totalmente erroneo.

Lo que tienen los nuevos aviones son computadoras que te protegen de la entrada en perdida, pero si esas computadoras se degradan que es lo que supuestamente les paso a los de AF447...entras en perdida.

Entonces, el entrenamiento y el concepto de como recuperar la maniobra mas basica en el curso de piloto hay que seguirla entrenando.

Es mas, en Boeing tambien tienen el concepto de que dando empuje al maximo cuando uno entra en perdida es la solucion para la perdida...
Ese tipo de conceptos, erroneos, hacen que por ejemplo un Bombardier Dash 8 de Continental Connection (Colgan Airlines) tambien se stallease y los pilotos dieran maxima potencia pero al no bajar la nariz se terminaron estrellando sobre una casa.

Como dice Flight Safety, el mejor recurso de seguridad es un piloto entrenado, pero si el entrenamiento esta equivocado...a donde vamos...
 
Arriba