Desapareció del radar un avión de Air France con más de 215 pasajeros
- Tema iniciado Grulla
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No hay mucho que agregar al informe, la razon por la cual se metieron en la condicion de vuelo dentro de nubosidad Cumuliforme en donde
la turbulencia y la formacion de hielo son dos grandes riesgos que la gran mayoria, por no decir todos, los pilotos tratamos de evitar, quedara
en las almas de los pilotos que comandaban la aeronave ese dia.
Del tema de la instruccion, las empresas aereas tratan de hacer que los pilotos seamos productivos volando y por lo tanto los tiempos de instruccion
en simulador se reducen a los minimos impuestos por las autoridades aeronauticas.
Por lo tanto muchas veces nos encontramos los pilotos con que en una secion de 4 hrs de simulador (2 hrs para el Capitan y otras 2 hrs para el FO) debemos realizar tal cantidad de maniobras que es casi imposible realizarlas todas y menos repetirlas.
Por otra parte, tambien tendra que explicar la Airbus porque consideraba que sus aviones equipados con Flight by Wire (FBW) no podian entrar en perdida aerodinamica de baja velocidad y por lo tanto no se entrenaba en el simulador ni habia prosedimientos escritos sobre la recuperacion de esa condicion.
Tambien la Boeing y porque no la Bombardier tendran que explicar porque consideraban la recuperacion de una condicion de perdida aerodinamica solo el aumento del empuje/potencia de sus motores al maximo manteniendo inicialmente el Pitch/angulo de ataque incial.
Como ya explique, la perdida aerodinamica se produce por Angulo de Ataque superior a alrededor de 18', pasados los mismos el ala no genera sustentacion ya que el flujo de aire sobre el extrados se desprende y por lo tanto no se genera sustentacion.
Con lo que el ala no genera sustentacion solo por aumentar la potencia/empuje, sino por disminuir el angulo de ataque.
Actualmente el procedimiento Airbus para recobrar el avion de una situacion de perdida aerodinamica es similar al que se realiza en cualquier avion, ante cualquier indicacion de perdida aerodinamica se debe disminuir el pitch/angulo de ataque para luego cuando los avisos de perdida han cesado, recien alli incrementar la potencia/empuje de los motores en forma "smooth" (suave/lenta).
la turbulencia y la formacion de hielo son dos grandes riesgos que la gran mayoria, por no decir todos, los pilotos tratamos de evitar, quedara
en las almas de los pilotos que comandaban la aeronave ese dia.
Del tema de la instruccion, las empresas aereas tratan de hacer que los pilotos seamos productivos volando y por lo tanto los tiempos de instruccion
en simulador se reducen a los minimos impuestos por las autoridades aeronauticas.
Por lo tanto muchas veces nos encontramos los pilotos con que en una secion de 4 hrs de simulador (2 hrs para el Capitan y otras 2 hrs para el FO) debemos realizar tal cantidad de maniobras que es casi imposible realizarlas todas y menos repetirlas.
Por otra parte, tambien tendra que explicar la Airbus porque consideraba que sus aviones equipados con Flight by Wire (FBW) no podian entrar en perdida aerodinamica de baja velocidad y por lo tanto no se entrenaba en el simulador ni habia prosedimientos escritos sobre la recuperacion de esa condicion.
Tambien la Boeing y porque no la Bombardier tendran que explicar porque consideraban la recuperacion de una condicion de perdida aerodinamica solo el aumento del empuje/potencia de sus motores al maximo manteniendo inicialmente el Pitch/angulo de ataque incial.
Como ya explique, la perdida aerodinamica se produce por Angulo de Ataque superior a alrededor de 18', pasados los mismos el ala no genera sustentacion ya que el flujo de aire sobre el extrados se desprende y por lo tanto no se genera sustentacion.
Con lo que el ala no genera sustentacion solo por aumentar la potencia/empuje, sino por disminuir el angulo de ataque.
Actualmente el procedimiento Airbus para recobrar el avion de una situacion de perdida aerodinamica es similar al que se realiza en cualquier avion, ante cualquier indicacion de perdida aerodinamica se debe disminuir el pitch/angulo de ataque para luego cuando los avisos de perdida han cesado, recien alli incrementar la potencia/empuje de los motores en forma "smooth" (suave/lenta).
Actualmente el procedimiento Airbus para recobrar el avion de una situacion de perdida aerodinamica es similar al que se realiza en cualquier avion, ante cualquier indicacion de perdida aerodinamica se debe disminuir el pitch/angulo de ataque para luego cuando los avisos de perdida han cesado, recien alli incrementar la potencia/empuje de los motores en forma "smooth" (suave/lenta).[/quote]
Profe, profe no entendi. ¿ me lo podria explicar ?
¿ por qué primero bajar la nariz y luego dar potencia en forma suave?
Leyendo sobre este accidente y recordando el de AU de Fray Bentos, donde los pilotos tambien tuvieron problemas con los indicadores de velocidad, me surge una duda. Si el avion está volando recto y nivelado con potencia en los motores, ¿ que puede llevar a los pilotos a creer que la perdida de velocidad indicada por los instrumentos es real ?
Saludos
Profe, profe no entendi. ¿ me lo podria explicar ?
¿ por qué primero bajar la nariz y luego dar potencia en forma suave?
Leyendo sobre este accidente y recordando el de AU de Fray Bentos, donde los pilotos tambien tuvieron problemas con los indicadores de velocidad, me surge una duda. Si el avion está volando recto y nivelado con potencia en los motores, ¿ que puede llevar a los pilotos a creer que la perdida de velocidad indicada por los instrumentos es real ?
Saludos
Y tambien porque cerca de la perdida va con mucho ángulo de ataque y baja velocidad, un leve picado baja el ángulo y eleva la velocidad.
Respecto a que puede llevar a creer a los pilotos que la perdida indicada es real, pues ninguna referencia externa. En ambos casos se metieron dentro de una tormenta. Quizas se deberia incorporar en la regulacion sobre instrumentos que se guien por la velocidad que da el GPS para tener un punto de comparacion
Respecto a que puede llevar a creer a los pilotos que la perdida indicada es real, pues ninguna referencia externa. En ambos casos se metieron dentro de una tormenta. Quizas se deberia incorporar en la regulacion sobre instrumentos que se guien por la velocidad que da el GPS para tener un punto de comparacion
Gracias por la respuesta.
Con respecto a la segunda pregunta ¿que se te ocurre que pueda ser?
La grabación muestra que la tormenta le preocupaban y que consideraban la posibilidad de hielo en las alas.
Inclusive una de las 1ras medidas luego de que se desactivo el auto-pilot fue activar el anti-ice.
No soy piloto no se que pasa por la mente cuando algo que esta todo bien de golpe falla.
Cuando lo que te enseñaron no sirve. Que es lo que pareciera que pasó en el vuelo de AF.
Cuando el avion recibio datos erroneos dijo "che a la compu le llegan datos raros asi que la compu no va a volar mas porque con esos datos hago ******, vuelen uds"
Los pilotos estaban llevando al avion fuera de la envolvente. Hasta el ultimo minuto tuvieron tiempo de recuperarse. Simplemente no se dieron cuenta.
Ahora porque lo hicieron?
En un blog de seguridad le atribuyen estos accidentes a la tendencia de automatización. Y ciertas cosas que se fueron perdiendo.
Obviamente esto va a caer sobre los pilotos. Pero la industria tiene que avivarse y cambiar. Ya van varios accidentes con causas similares.
Lo de Fray Bentos, bueno. Uno de los pilotos se dio cuenta y si decia eso un segundo antes tal vez no pasaba nada.
De nuevo, no soy piloto. Medio que repito lo que leí o me contaron.
Inclusive una de las 1ras medidas luego de que se desactivo el auto-pilot fue activar el anti-ice.
No soy piloto no se que pasa por la mente cuando algo que esta todo bien de golpe falla.
Cuando lo que te enseñaron no sirve. Que es lo que pareciera que pasó en el vuelo de AF.
Cuando el avion recibio datos erroneos dijo "che a la compu le llegan datos raros asi que la compu no va a volar mas porque con esos datos hago ******, vuelen uds"
Los pilotos estaban llevando al avion fuera de la envolvente. Hasta el ultimo minuto tuvieron tiempo de recuperarse. Simplemente no se dieron cuenta.
Ahora porque lo hicieron?
En un blog de seguridad le atribuyen estos accidentes a la tendencia de automatización. Y ciertas cosas que se fueron perdiendo.
Obviamente esto va a caer sobre los pilotos. Pero la industria tiene que avivarse y cambiar. Ya van varios accidentes con causas similares.
Lo de Fray Bentos, bueno. Uno de los pilotos se dio cuenta y si decia eso un segundo antes tal vez no pasaba nada.
De nuevo, no soy piloto. Medio que repito lo que leí o me contaron.
AF 447: lo que los investigadores del BEA no dijeron.
Los registros contenidos en las cajas negras no han sido puestos a conocimiento del público. Ellos revelan particularmente que, en un primer momento, los pilotos no modificaron su ruta a pesar de las condiciones meteorológicas desfavorables.
Las conversaciones de la tripulación del vuelo AF 447 poco antes del drama no reflejan el profesionalismo que la corporación de los pilotos busca describir desde comienzos de la semana. Una fuente cercana a la investigación dio acceso a Le Figaro a una parte de los registros de la cabina (el CVR). Sobre dos horas de registro contenidas en las cajas negras, únicamente diez minutos han sido publicados, pero con ciertos elementos de cargo aligerados.
Son las 0015 a bordo del vuelo AF 447. Mientras que todos los aviones presentes en la zona eligieron o están por elegir modificar su ruta para evitar una zona de cumulonimbus, el comandante del vuelo AF 447 le dice a su colega: «No vamos a dejarnos joder por cunimbs». Los "cunimbs" son los cumulonimbus cargados de hielo que pueden depositar una capa de escarcha en las sondas Pitot. El AF 447 es el único avión por la noche del 01 de junio, que mantiene una ruta rectilínea. No modificará su trayectoria más que 12 grados al acercarse al fenómeno meteorológico. Entonces será demasiado tarde para evitarlo. Veinte minutos antes del crash, el comandante anuncia: «Se va a poner turbulento justo cuando me voy a acostar». Luego en el momento de dejar la cabina: «Bueno, yo me rajo» El comandante fue a acostarse entonces con conocimiento de causa de las turbulencias que marcaron el principio del drama.
Otro elemento que, por el momento, no es puesto en conocimiento del gran público. Los investigadores dieron a conocer, hace una semana, que el comandante había reprobado su examen en enero de 2007 (su «adaptación») antes de obtenerla un mes más tarde. Nadie es capaz de explicar este fracaso porque, según nuestras informaciones, dos años después del drama, la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) espera aún el expediente de "entrenamiento" de los pilotos susceptible de traer luz sobre el nivel real de la tripulación. La Oficina espera poder contar con estos elementos, que Air France no deseó transmitirle, antes de su informe definitivo previsto para principios del 2012.
En el entorno de la investigación, explican que estos elementos de cargo no sólo no han sido publicados para proteger Air France y sus tripulaciones, sino que también porque los mismos no explican el drama. La reciente polémica con los pilotos viene de mal en peor aunque los miembros del BEA aseguran no privilegiar ni a Air France ni a Airbus. Un mensaje que es lanzado vigorosamente por Thierry Mariani, ministro de Transporte, así como por el jefe de la investigación desde comienzos de la semana.
Informe final en el 2012.
Según la asociación de pilotos, habría sin embargo, un complot para hacer caer la responsabilidad del accidente en la tripulación y preservar los intereses aeronáuticos franceses. El sindicato nacional de pilotos de línea (SNPL) decidió retirarse de la investigación después de haber sabido «a través de la prensa» que una recomendación de seguridad relativa al avión, había sido retirada del informe de la investigación poco antes de su publicación. «El SNPL no sabe nada a través de la prensa ya que es parte de la investigación desde su inicio, explica una fuente cercana a la investigación. Hasta es quien insistió para que las recomendaciones de seguridad sean emitidas para limitar el shock que iba a ser el informe para Air France y sus tripulaciones». A pedido del SNPL, la BEA habría integrado más rápido que lo previsto las recomendaciones de seguridad en su informe pero suprimió aquello ligado a la ergonomía del avión, con motivo de que no fuera aplicado en lo inmediato. Este elemento será publicado en el informe final de la investigación a principios del 2012. «¿Si los sindicatos de pilotos se aferran tanto a la transparencia, van a militar para que las conversaciones que se efectuaron en la cabina del avión sean publicadas in extenso? Se pregunta una fuente cercana a la investigación. El SNPL quiso estar asociado a la investigación y ahora que las conclusiones no le convienen, procura manchar la reputación del BEA». Hoy viernes, nadie estaba disponible en el sindicato de pilotos para responder a las preguntas de Le Figaro.
Fuente: Info Figaro por Fabrice Amedeo 05.08.2011
Traducción propia.
PDF de la investigación provisoria: http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/rapport-BEA-af447.pdf
AF 447: ce que les enquêteurs du BEA n'ont pas dit.
Des enregistrements contenus dans les boîtes noires n'ont pas été portés à la connaissance du public. Ils révèlent notamment que, dans un premier temps, les pilotes n'ont pas modifié leur route en dépit de conditions météo défavorables.
Les conversations de l'équipage du vol AF 447 peu avant le drame ne reflètent pas le professionnalisme que la corporation des pilotes cherche à dépeindre depuis le début de la semaine. Une source proche de l'enquête a donné accès au Figaro à une partie des enregistrements dans le cockpit (le CVR). Sur les deux heures d'enregistrement contenues dans les boîtes noires, seules dix minutes ont en effet été publiées, mais allégées de certains éléments à charge.
Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter. Vingt minutes avant le crash, le commandant de bord annonce: «Ça va turbuler quand je vais aller me coucher» Puis au moment de quitter le cockpit: «Bon allez, je me casse». Le commandant de bord est donc allé se coucher en connaissance de cause juste avant les turbulences qui ont marqué le début du drame.
Un autre élément n'a, pour l'instant, pas été porté à la connaissance du grand public. Les enquêteurs ont fait savoir, il y a une semaine, que le commandant de bord avait été recalé à son examen en janvier 2007 (son «adaptation en ligne») avant de l'obtenir un mois plus tard. Personne n'est en mesure d'expliquer cet échec car, selon nos informations, deux ans après le drame, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) attend toujours le dossier «training» des pilotes susceptible de l'éclairer sur le niveau réel de l'équipage. Il espère pouvoir faire figurer ces éléments, qu'Air France n'a pas souhaité lui transmettre, dans son rapport définitif prévu pour le début 2012.
Dans l'entourage de l'enquête, on explique que ces éléments à charge n'ont pas été publiés pour protéger Air France et ses équipages, mais aussi parce qu'ils n'expliquent pas le drame. La récente polémique avec les pilotes est donc d'autant plus mal vécue par les membres du BEA qui assurent ne privilégier ni Air France ni Airbus. Un message qui est vigoureusement relayé par Thierry Mariani, ministre des Transports, ainsi que par le patron de l'enquête depuis le début de la semaine.
Rapport final en 2012.
Selon la corporation des pilotes, il y aurait pourtant complot pour faire porter la responsabilité de l'accident sur l'équipage et préserver les intérêts aéronautiques français. Le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) a d'ailleurs décidé de sortir de l'enquête après avoir appris «par voix de presse» qu'une recommandation de sécurité relative à l'avion avait été retirée du rapport d'enquête peu avant sa publication. «Le SNPL n'apprend rien par voix de presse puisqu'il est associé à l'enquête depuis le début, explique une source proche de l'enquête. C'est même lui qui a insisté pour que des recommandations de sécurité soient émises pour limiter le choc qu'allait être le rapport pour Air France et ses équipages». À la demande du SNPL, le BEA aurait intégré plus rapidement que prévu des recommandations de sécurité dans son rapport mais il a supprimé celle liée à l'ergonomie de l'avion au motif qu'elle n'était pas applicable dans l'immédiat. Cet élément sera publié dans le rapport d'enquête final début 2012. «Si les syndicats de pilotes sont tellement attachés à la transparence, vont-ils militer pour que les conversations qui ont eu lieu dans le cockpit soient publiées in extenso?, questionne une source proche de l'enquête. Le SNPL a voulu être associé à l'enquête et maintenant que les conclusions ne lui conviennent pas, il cherche à salir la réputation du BEA». Vendredi, personne n'était disponible au SNPL pour répondre aux questions du Figaro.
Info Figaro par Fabrice Amedeo publié le 05/08/2011
Los registros contenidos en las cajas negras no han sido puestos a conocimiento del público. Ellos revelan particularmente que, en un primer momento, los pilotos no modificaron su ruta a pesar de las condiciones meteorológicas desfavorables.
Las conversaciones de la tripulación del vuelo AF 447 poco antes del drama no reflejan el profesionalismo que la corporación de los pilotos busca describir desde comienzos de la semana. Una fuente cercana a la investigación dio acceso a Le Figaro a una parte de los registros de la cabina (el CVR). Sobre dos horas de registro contenidas en las cajas negras, únicamente diez minutos han sido publicados, pero con ciertos elementos de cargo aligerados.
Son las 0015 a bordo del vuelo AF 447. Mientras que todos los aviones presentes en la zona eligieron o están por elegir modificar su ruta para evitar una zona de cumulonimbus, el comandante del vuelo AF 447 le dice a su colega: «No vamos a dejarnos joder por cunimbs». Los "cunimbs" son los cumulonimbus cargados de hielo que pueden depositar una capa de escarcha en las sondas Pitot. El AF 447 es el único avión por la noche del 01 de junio, que mantiene una ruta rectilínea. No modificará su trayectoria más que 12 grados al acercarse al fenómeno meteorológico. Entonces será demasiado tarde para evitarlo. Veinte minutos antes del crash, el comandante anuncia: «Se va a poner turbulento justo cuando me voy a acostar». Luego en el momento de dejar la cabina: «Bueno, yo me rajo» El comandante fue a acostarse entonces con conocimiento de causa de las turbulencias que marcaron el principio del drama.
Otro elemento que, por el momento, no es puesto en conocimiento del gran público. Los investigadores dieron a conocer, hace una semana, que el comandante había reprobado su examen en enero de 2007 (su «adaptación») antes de obtenerla un mes más tarde. Nadie es capaz de explicar este fracaso porque, según nuestras informaciones, dos años después del drama, la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) espera aún el expediente de "entrenamiento" de los pilotos susceptible de traer luz sobre el nivel real de la tripulación. La Oficina espera poder contar con estos elementos, que Air France no deseó transmitirle, antes de su informe definitivo previsto para principios del 2012.
En el entorno de la investigación, explican que estos elementos de cargo no sólo no han sido publicados para proteger Air France y sus tripulaciones, sino que también porque los mismos no explican el drama. La reciente polémica con los pilotos viene de mal en peor aunque los miembros del BEA aseguran no privilegiar ni a Air France ni a Airbus. Un mensaje que es lanzado vigorosamente por Thierry Mariani, ministro de Transporte, así como por el jefe de la investigación desde comienzos de la semana.
Informe final en el 2012.
Según la asociación de pilotos, habría sin embargo, un complot para hacer caer la responsabilidad del accidente en la tripulación y preservar los intereses aeronáuticos franceses. El sindicato nacional de pilotos de línea (SNPL) decidió retirarse de la investigación después de haber sabido «a través de la prensa» que una recomendación de seguridad relativa al avión, había sido retirada del informe de la investigación poco antes de su publicación. «El SNPL no sabe nada a través de la prensa ya que es parte de la investigación desde su inicio, explica una fuente cercana a la investigación. Hasta es quien insistió para que las recomendaciones de seguridad sean emitidas para limitar el shock que iba a ser el informe para Air France y sus tripulaciones». A pedido del SNPL, la BEA habría integrado más rápido que lo previsto las recomendaciones de seguridad en su informe pero suprimió aquello ligado a la ergonomía del avión, con motivo de que no fuera aplicado en lo inmediato. Este elemento será publicado en el informe final de la investigación a principios del 2012. «¿Si los sindicatos de pilotos se aferran tanto a la transparencia, van a militar para que las conversaciones que se efectuaron en la cabina del avión sean publicadas in extenso? Se pregunta una fuente cercana a la investigación. El SNPL quiso estar asociado a la investigación y ahora que las conclusiones no le convienen, procura manchar la reputación del BEA». Hoy viernes, nadie estaba disponible en el sindicato de pilotos para responder a las preguntas de Le Figaro.
Fuente: Info Figaro por Fabrice Amedeo 05.08.2011
Traducción propia.
PDF de la investigación provisoria: http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/rapport-BEA-af447.pdf
AF 447: ce que les enquêteurs du BEA n'ont pas dit.
Des enregistrements contenus dans les boîtes noires n'ont pas été portés à la connaissance du public. Ils révèlent notamment que, dans un premier temps, les pilotes n'ont pas modifié leur route en dépit de conditions météo défavorables.
Les conversations de l'équipage du vol AF 447 peu avant le drame ne reflètent pas le professionnalisme que la corporation des pilotes cherche à dépeindre depuis le début de la semaine. Une source proche de l'enquête a donné accès au Figaro à une partie des enregistrements dans le cockpit (le CVR). Sur les deux heures d'enregistrement contenues dans les boîtes noires, seules dix minutes ont en effet été publiées, mais allégées de certains éléments à charge.
Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.» Les «cunimbs» sont les cumulonimbus chargés de glace qui peuvent entraîner un givrage des sondes Pitot. L'AF 447 est le seul avion, la nuit du 1er juin, à avoir poursuivi sur une route rectiligne. Il ne modifiera sa trajectoire que de 12 degrés en arrivant à proximité du phénomène météo. Il sera alors trop tard pour l'éviter. Vingt minutes avant le crash, le commandant de bord annonce: «Ça va turbuler quand je vais aller me coucher» Puis au moment de quitter le cockpit: «Bon allez, je me casse». Le commandant de bord est donc allé se coucher en connaissance de cause juste avant les turbulences qui ont marqué le début du drame.
Un autre élément n'a, pour l'instant, pas été porté à la connaissance du grand public. Les enquêteurs ont fait savoir, il y a une semaine, que le commandant de bord avait été recalé à son examen en janvier 2007 (son «adaptation en ligne») avant de l'obtenir un mois plus tard. Personne n'est en mesure d'expliquer cet échec car, selon nos informations, deux ans après le drame, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) attend toujours le dossier «training» des pilotes susceptible de l'éclairer sur le niveau réel de l'équipage. Il espère pouvoir faire figurer ces éléments, qu'Air France n'a pas souhaité lui transmettre, dans son rapport définitif prévu pour le début 2012.
Dans l'entourage de l'enquête, on explique que ces éléments à charge n'ont pas été publiés pour protéger Air France et ses équipages, mais aussi parce qu'ils n'expliquent pas le drame. La récente polémique avec les pilotes est donc d'autant plus mal vécue par les membres du BEA qui assurent ne privilégier ni Air France ni Airbus. Un message qui est vigoureusement relayé par Thierry Mariani, ministre des Transports, ainsi que par le patron de l'enquête depuis le début de la semaine.
Rapport final en 2012.
Selon la corporation des pilotes, il y aurait pourtant complot pour faire porter la responsabilité de l'accident sur l'équipage et préserver les intérêts aéronautiques français. Le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) a d'ailleurs décidé de sortir de l'enquête après avoir appris «par voix de presse» qu'une recommandation de sécurité relative à l'avion avait été retirée du rapport d'enquête peu avant sa publication. «Le SNPL n'apprend rien par voix de presse puisqu'il est associé à l'enquête depuis le début, explique une source proche de l'enquête. C'est même lui qui a insisté pour que des recommandations de sécurité soient émises pour limiter le choc qu'allait être le rapport pour Air France et ses équipages». À la demande du SNPL, le BEA aurait intégré plus rapidement que prévu des recommandations de sécurité dans son rapport mais il a supprimé celle liée à l'ergonomie de l'avion au motif qu'elle n'était pas applicable dans l'immédiat. Cet élément sera publié dans le rapport d'enquête final début 2012. «Si les syndicats de pilotes sont tellement attachés à la transparence, vont-ils militer pour que les conversations qui ont eu lieu dans le cockpit soient publiées in extenso?, questionne une source proche de l'enquête. Le SNPL a voulu être associé à l'enquête et maintenant que les conclusions ne lui conviennent pas, il cherche à salir la réputation du BEA». Vendredi, personne n'était disponible au SNPL pour répondre aux questions du Figaro.
Info Figaro par Fabrice Amedeo publié le 05/08/2011
Si saben ingles pueden ver este video que explica lo que quiere decir entrar un avion en perdida aerodinamica.
http://tubedial.com/#sq=aircraft st...tMgrp8Cgfg&up=profpilotcouk&qe=search-results
http://tubedial.com/#sq=aircraft st...tMgrp8Cgfg&up=profpilotcouk&qe=search-results
Hola ....tiempo que no visito aqui!
Vieron los articulos sobre como los pilotos estan perdiendo sus habilidad de control de vuelo en modo manual? Eso es lo que trae la tecnologia!
El angulo de perdida aerodinamica es fijado por los ingenieros aerodinamicos que diceñan el aparato y eso es lo que se debe solucionar primero, si le das potencia a los motores, ayuda como forma secundaria, para incrementar el flujo de aire sobre las alas, una forma adicional de crear sustentamiento aerodinamico, mientras tanto es primordial que el angulo de ataque sea corregido.
En un avion que tenga mucha potencia en relacion con su peso, ayuda mucho, pero no con un avion que lleve mucho peso. Vamos a decir un avion de transporte, en comparacion con un avion militar, como un Raptor o algo de ese estilo. Esos tienen tanta potencial que te saca de la perdida por su fuerza bruta, creando un vector de aire relativo por fuerza.
Bajar la nariz y añadir potencia, en esa secuencia, de esa forma se minimalisa la perdida de altura mientras te recobras de esa situacion.
Todavia, a un punto muy basico, no puedo formar en mi mente, como estos problemas con el sistema Pitot Heat, que es tan basico, todavia Airbus no ha podido vencerlos. Aqui hay algo raro, que no entiendo.......
Ariel, no he podido leer toda la informacion sobre este asunto. Pregunta... perdonen!. Do you think this crew climbed too early, for their weight, so when they hit turbulence near "Coffin Corner" they lost it? They probably did not have enough fuel to go around the storm, so they decided to top it? Is that what happened?
Gracias!
--- merged: Sep 13, 2011 4:45 PM ---
Eso es lo que me gustaba del B-727. Era neutral en ese aspecto....derecho, como una bala!!
Vieron los articulos sobre como los pilotos estan perdiendo sus habilidad de control de vuelo en modo manual? Eso es lo que trae la tecnologia!
El angulo de perdida aerodinamica es fijado por los ingenieros aerodinamicos que diceñan el aparato y eso es lo que se debe solucionar primero, si le das potencia a los motores, ayuda como forma secundaria, para incrementar el flujo de aire sobre las alas, una forma adicional de crear sustentamiento aerodinamico, mientras tanto es primordial que el angulo de ataque sea corregido.
En un avion que tenga mucha potencia en relacion con su peso, ayuda mucho, pero no con un avion que lleve mucho peso. Vamos a decir un avion de transporte, en comparacion con un avion militar, como un Raptor o algo de ese estilo. Esos tienen tanta potencial que te saca de la perdida por su fuerza bruta, creando un vector de aire relativo por fuerza.
Bajar la nariz y añadir potencia, en esa secuencia, de esa forma se minimalisa la perdida de altura mientras te recobras de esa situacion.
Todavia, a un punto muy basico, no puedo formar en mi mente, como estos problemas con el sistema Pitot Heat, que es tan basico, todavia Airbus no ha podido vencerlos. Aqui hay algo raro, que no entiendo.......
Ariel, no he podido leer toda la informacion sobre este asunto. Pregunta... perdonen!. Do you think this crew climbed too early, for their weight, so when they hit turbulence near "Coffin Corner" they lost it? They probably did not have enough fuel to go around the storm, so they decided to top it? Is that what happened?
Gracias!
--- merged: Sep 13, 2011 4:45 PM ---
Eso es lo que me gustaba del B-727. Era neutral en ese aspecto....derecho, como una bala!!
Despues de leer algunos de los comentarios. Desgraciadamente, la forma cientifica de volar, seria de tener un "AOA Indicator", un indicador de angulo de ataque. Esa es la forma verdadera de volar. Por alguna razon, creo que es cultural, en el mundo de los ingenieros aeronauticos, existen muy pocos aviones diseñados con esta informacion disponible al piloto en la cabina. Pero si existen.
Me acuerdo que PaNam se estrallo cuand el ingeniero de vuelo, que entoces existian, le dio a la tripulacion los numeros equivocados. Los pilotos usualmente tenemos modos de verificar mentalmente si esos numeros son verdaderos. Si hubieran tenido un AOA Indicator, eso no hubiera pasado.
Como dicen, si queres ascender, nariz arriba........pero si queres descender, MAS nariz arriba!!! Je, je.......
--- merged: Sep 14, 2011 4:33 AM ---
Despues de leer algunos de los comentarios. Desgraciadamente, la forma cientifica de volar, seria de tener un "AOA Indicator", un indicador de angulo de ataque. Esa es la forma verdadera de volar. Por alguna razon, creo que es cultural, en el mundo de los ingenieros aeronauticos, existen muy pocos aviones diseñados con esta informacion disponible al piloto en la cabina. Pero si existen.
Me acuerdo que PaNam se estrallo cuand el ingeniero de vuelo, que entoces existian, le dio a la tripulacion los numeros equivocados. Los pilotos usualmente tenemos modos de verificar mentalmente si esos numeros son verdaderos. Si hubieran tenido un AOA Indicator, eso no hubiera pasado.
Como dicen, si queres ascender, nariz arriba........pero si queres descender, MAS nariz arriba!!! Je, je.......
Me acuerdo que PaNam se estrallo cuand el ingeniero de vuelo, que entoces existian, le dio a la tripulacion los numeros equivocados. Los pilotos usualmente tenemos modos de verificar mentalmente si esos numeros son verdaderos. Si hubieran tenido un AOA Indicator, eso no hubiera pasado.
Como dicen, si queres ascender, nariz arriba........pero si queres descender, MAS nariz arriba!!! Je, je.......
--- merged: Sep 14, 2011 4:33 AM ---
Despues de leer algunos de los comentarios. Desgraciadamente, la forma cientifica de volar, seria de tener un "AOA Indicator", un indicador de angulo de ataque. Esa es la forma verdadera de volar. Por alguna razon, creo que es cultural, en el mundo de los ingenieros aeronauticos, existen muy pocos aviones diseñados con esta informacion disponible al piloto en la cabina. Pero si existen.
Me acuerdo que PaNam se estrallo cuand el ingeniero de vuelo, que entoces existian, le dio a la tripulacion los numeros equivocados. Los pilotos usualmente tenemos modos de verificar mentalmente si esos numeros son verdaderos. Si hubieran tenido un AOA Indicator, eso no hubiera pasado.
Como dicen, si queres ascender, nariz arriba........pero si queres descender, MAS nariz arriba!!! Je, je.......
Hola Bladerunner747, ahora estoy volando A320 para LAN Argentina desde Enero pasado y te comento que los Airbus A320 de mas reciente fabricacion en caso de ADR FAIL (Air Data Reference) la escala del velocimetro en el PFD (Primary Flight Display) cambia a una escala que representa el AOA.
Saludos desde el Sur.
Saludos desde el Sur.
a lo mejor digo una burrada, pero ahora que leo lo del AOA, no ayudarìan horas intensivas en planeador para lograr una conciencia de ese tema....?????
el mismo principio por el cual vuela un Cessna C-150 es el mismo por el cual vuela un planeador, asi que en la instruccion de alumno piloto privado se aprende lo mismo en cuanto al angulo de ataque y la generacion de sustentacion.
Ariel, congratulaciones...estas de vuelta mas cerca de casa! No tenes que ir a Taiwan......Felicitaciones!
Nunca vole la linea de Airbus. Me preguntaron sobre que yo preferiria, la linea Airbus o Boeing, segui con la Boeing cuando me movi al asiento izquierdo. Fue porque investigue sobre ambas compañias, e hice "deadheading" en ambas cabinas para averiquar y comparar, hable con los pilotos , muchas preguntas, cual era lo bueno contra lo malo, etc...no me qusto lo que vi y lo que escuche del Airbus, por tanto me fui con la Boeing, fue lo que pense era mejor en esos momentos, con la informacion que yo tenia, fue mi punto de vista. Desconozco los sistemas y concepto de operacion de los Airbus a profundo, me conozco los Boeings desde el 727 al 747-400, y como dicen , todo en el medio.
Creo que la idea de poner la informacion del AOE es siempre lo mejor.
Creo que es questiones conceptuales, los Boeings desde luego que tienen esa informacion, (En el B-727, en el "Flight Director " lo tenian y se los cancelaron.) Inclusive una noche tuve que regresar a la puerta de enbarque, en la terminal de LAX, cuendo estaba volando el asiento izquierdo del B-737, me puse detras de otro jet en la linea de espera para despegar, el typo de alante le metio los motores un poco demasiado y causo que el "AOA vein" girara, entonces el sistema no pudo compensar. Al momento no sabiamos que diablo habia pasado.
Salimos con retraso y despues todo normal, pero eso fue despues del diasnogtico del personal de mantenimiento. Otra noche de vuelo!!!!
Nunca vole la linea de Airbus. Me preguntaron sobre que yo preferiria, la linea Airbus o Boeing, segui con la Boeing cuando me movi al asiento izquierdo. Fue porque investigue sobre ambas compañias, e hice "deadheading" en ambas cabinas para averiquar y comparar, hable con los pilotos , muchas preguntas, cual era lo bueno contra lo malo, etc...no me qusto lo que vi y lo que escuche del Airbus, por tanto me fui con la Boeing, fue lo que pense era mejor en esos momentos, con la informacion que yo tenia, fue mi punto de vista. Desconozco los sistemas y concepto de operacion de los Airbus a profundo, me conozco los Boeings desde el 727 al 747-400, y como dicen , todo en el medio.
Creo que la idea de poner la informacion del AOE es siempre lo mejor.
Creo que es questiones conceptuales, los Boeings desde luego que tienen esa informacion, (En el B-727, en el "Flight Director " lo tenian y se los cancelaron.) Inclusive una noche tuve que regresar a la puerta de enbarque, en la terminal de LAX, cuendo estaba volando el asiento izquierdo del B-737, me puse detras de otro jet en la linea de espera para despegar, el typo de alante le metio los motores un poco demasiado y causo que el "AOA vein" girara, entonces el sistema no pudo compensar. Al momento no sabiamos que diablo habia pasado.
Salimos con retraso y despues todo normal, pero eso fue despues del diasnogtico del personal de mantenimiento. Otra noche de vuelo!!!!
Air France: culpan el piloto por charlar con una azafata
El 31 de mayo de 2009 fallecieron 228 pasajeros producto del accidente. La última comunicación.
El tristemente célebre vuelo de Air France que partió de Brasil y se estrelló en el océano Atlántico en 2009 habría caído producto de la negligencia de su capitán, Marc Dubois, quien se habría entretenido con una azafata fuera de servicio, cuando sus co-pilotos lo llamaban por la urgencia.
Accidente del avión de Air France. Archivo.
El 31 de mayo de 2009 se produjo la mayor tragedia aérea desde el 11 de septiembre de 2001. Un avión 447 de la línea Air France se estrelló contra una tormenta poco después de su despegue y cayó al océano Atlántico.
En las últimas horas, una de las cabezas de la investigación adelantó que al analizar las grabaciones de la Caja Negra, descubrieron que el capitán Marc Dubois tardó más de un minuto en regresar de su descanso programado.
Pese a los pedidos de auxilio de sus co-pilotos, Dubois (de 58 años, casado y con dos hijos adultos) se habría quedado charlando con una azafata que se encontraba fuera de servicio, Veronique Gaignard, con la cual se especula mantenía una relación extramarital.
Según publicó ABC News, la azafata no había sido parte de la investigación porque la agencia no estaba interesada en la vida privada del capitán. Jean-Paul Troadec, director de la BEA (autoridad francesa que investiga el accidente), dijo que en principio no se fijó en las supuestas relaciones de Dubois con Gaignard, pero que pueden haber desempeñado un papel en el accidente.
Marc Dubois y Veronique Gaignard.
Al momento del accidente, Dubois salió de la cabina para un descanso programado. Aún no está claro si él y la azafata estaban juntos en el momento de la emergencia.
Según la BEA, el avión golpeó una tormenta, lo cual produjo un error en el sistema que desactivo el piloto automático.
El vuelo quedó en manos del co-piloto, Cedric Bonin, quien tenía menos de 5 mil horas de vuelo y era casi inexperto en vuelos de mucha altura. Cuando Bonin levantó la nariz del avión, el mismo se estancó, para luego caer.
Las cintas de la Caja Negra develaron la última conversación en la cabina, momentos antes de que el avión se estrelle. Dubois ingresó a la cabina, pero ya era muy tarde.
- “No sé lo que está pasando”, dijo Bonin.
- “Tengo un problema… no tengo más pantalla”, en relación con las visualizaciones de los controles.
- “¿Nos caemos?”, preguntó Bonin.
Los pilotos nunca pudieron controlar el avión y el mismo se estrelló en océano Atlántico, lo cual le costó la vida a los 228 pasajeros y tripulantes.
La BEA planea publicar los resultados definitivos de la investigación el próximo 5 de julio. ABC News expresó que Air France se negó a ceder una entrevista, a la espera de la publicación del informe de la BEA.
24 CON
El 31 de mayo de 2009 fallecieron 228 pasajeros producto del accidente. La última comunicación.
El tristemente célebre vuelo de Air France que partió de Brasil y se estrelló en el océano Atlántico en 2009 habría caído producto de la negligencia de su capitán, Marc Dubois, quien se habría entretenido con una azafata fuera de servicio, cuando sus co-pilotos lo llamaban por la urgencia.
Accidente del avión de Air France. Archivo.
El 31 de mayo de 2009 se produjo la mayor tragedia aérea desde el 11 de septiembre de 2001. Un avión 447 de la línea Air France se estrelló contra una tormenta poco después de su despegue y cayó al océano Atlántico.
En las últimas horas, una de las cabezas de la investigación adelantó que al analizar las grabaciones de la Caja Negra, descubrieron que el capitán Marc Dubois tardó más de un minuto en regresar de su descanso programado.
Pese a los pedidos de auxilio de sus co-pilotos, Dubois (de 58 años, casado y con dos hijos adultos) se habría quedado charlando con una azafata que se encontraba fuera de servicio, Veronique Gaignard, con la cual se especula mantenía una relación extramarital.
Según publicó ABC News, la azafata no había sido parte de la investigación porque la agencia no estaba interesada en la vida privada del capitán. Jean-Paul Troadec, director de la BEA (autoridad francesa que investiga el accidente), dijo que en principio no se fijó en las supuestas relaciones de Dubois con Gaignard, pero que pueden haber desempeñado un papel en el accidente.
Marc Dubois y Veronique Gaignard.
Al momento del accidente, Dubois salió de la cabina para un descanso programado. Aún no está claro si él y la azafata estaban juntos en el momento de la emergencia.
Según la BEA, el avión golpeó una tormenta, lo cual produjo un error en el sistema que desactivo el piloto automático.
El vuelo quedó en manos del co-piloto, Cedric Bonin, quien tenía menos de 5 mil horas de vuelo y era casi inexperto en vuelos de mucha altura. Cuando Bonin levantó la nariz del avión, el mismo se estancó, para luego caer.
Las cintas de la Caja Negra develaron la última conversación en la cabina, momentos antes de que el avión se estrelle. Dubois ingresó a la cabina, pero ya era muy tarde.
- “No sé lo que está pasando”, dijo Bonin.
- “Tengo un problema… no tengo más pantalla”, en relación con las visualizaciones de los controles.
- “¿Nos caemos?”, preguntó Bonin.
Los pilotos nunca pudieron controlar el avión y el mismo se estrelló en océano Atlántico, lo cual le costó la vida a los 228 pasajeros y tripulantes.
La BEA planea publicar los resultados definitivos de la investigación el próximo 5 de julio. ABC News expresó que Air France se negó a ceder una entrevista, a la espera de la publicación del informe de la BEA.
24 CON
Siempre es culpa del Piloto?????
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