Desapareció del radar un avión de Air France con más de 215 pasajeros

[Derruido]

Derru, el problema no es el avion en si, sino el entrenamiento y el concepto que las empresas le inculcan a sus tripulaciones.

Si la empresa que fabrica el avion, en este caso Airbus, te dice que el avion es "imposible" de stallear...y las autoridades aeronauticas lo aceptan...hay un grave problema...las razones por las cuales vuela un avion implican la generacion de sustentacion con lo cual ese "imposible" es totalmente erroneo.

Lo que tienen los nuevos aviones son computadoras que te protegen de la entrada en perdida, pero si esas computadoras se degradan que es lo que supuestamente les paso a los de AF447...entras en perdida.

Entonces, el entrenamiento y el concepto de como recuperar la maniobra mas basica en el curso de piloto hay que seguirla entrenando.

Es mas, en Boeing tambien tienen el concepto de que dando empuje al maximo cuando uno entra en perdida es la solucion para la perdida...
Ese tipo de conceptos, erroneos, hacen que por ejemplo un Bombardier Dash 8 de Continental Connection (Colgan Airlines) tambien se stallease y los pilotos dieran maxima potencia pero al no bajar la nariz se terminaron estrellando sobre una casa.

Como dice Flight Safety, el mejor recurso de seguridad es un piloto entrenado, pero si el entrenamiento esta equivocado...a donde vamos...

Siempre digo, que lo más importante es el piloto, y si a éste se lo sub-valora dentro de todo el sistema........................

Don Cosmi, usted que está en el tema. Hoy en día las compañias le dán más bolilla a la tecnología que tiene el avión, o al entrenamiento y la viveza del piloto?

Creo que en éstas últimas décadas, a éste último se lo pone en el cabina solo por una cuestión legal. Ergo, no se le dá bola a la preparación, bola al entrenamiento que antes si le daban.

quizas estos pilotos que estaban sentados adelante, eran de los que se llama Ab-initio, que son personas que ingresan a las companias aereas sin ninguna experiencia previa en aviones, se les toma un psicotecnico muy detallado y se los envia por 6 meses a una escuela en USA o Australia a sacar las licencias de Piloto Comercial y de alli empiezan a volar en la linea aerea en aviones de fuselaje angosto

Digo, usted sabe que antes para poner a un piloto en un 707, éste tenía sus buenas horas en toda clase de aeronaves.

Salute
El Derru

 

[cosmiccomet74]

Lamentablemente te tengo que dar la razon, se llego a un punto que por un tema legal ponen pilotos adelante...pero mejor que no toque nada.

Ahora Airbus se dio cuenta de eso y ven que los pilotos que los vuelan caen en la complacencia y pierden las habilidades basicas como la recuperacion de la perdida.

Afortunadamente estos accidentes dejan lecciones que ya se estan poniendo en practica, como que ahora aparecen los procedimientos de recuperacion de la perdida en Airbus los cuales antes no estaban por considerarselos innecesarios.

---------- Post added at 03:10 ---------- Previous post was at 03:02 ----------

Revised stall procedures centre on angle-of-attack not power

By David Kaminski-Morrow






Investigators have been left attempting to explain why the crew of Air France flight AF447 failed to recover the Airbus A330 from a high-altitude stall, a predicament which has been the subject of a recent revision of safety procedures.

The revision concentrates on placing greater emphasis on reducing excessive angle of attack - the critical characteristic of a stall - rather than the classical approach of training pilots to power their way out of a near-stall with minimum loss of altitude.

A formal document detailing the rationale for the revision points out: "There have been numerous situations where flight crews did not prioritise [nose-down pitch control] and instead prioritised power and maintaining altitude."

Operational experience has shown that fixating on altitude, rather than the crucial angle of attack, can result in an aircraft stalling.

French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses has disclosed that the crew of AF447 maintained nose-up input despite the onset of a stall, but has yet to determine the reason or reach any conclusions.

After receiving a stall warning AF447's crew set the A330's thrust to take-off/go-around power, in line with Air France's standard operating procedure at the time. The procedure also required the crew to reduce pitch attitude, roll the wings level and ensure the speedbrake was retracted.

The revised recovery procedure was agreed between the major airframers, including Airbus and Boeing, some 12 months after the loss of AF447, although a source familiar with the investigation stresses that the change was "not prompted" by the accident.

At the heart of the revision is an acceptance that classical high-power recovery is not appropriate for every stall condition.

Simply applying maximum thrust could be ineffective in reducing the angle of attack and averting a stall, particularly at cruise altitudes where the available thrust would be limited and the engines would require time to spool up.

There is also a risk that the crew might fail to recognise that the aircraft has crossed the threshold from a near-stall into an actual stall, and continue to apply a recovery technique which is no longer effective.

The new procedure is designed to cover all stall conditions. It recognises that recovering the angle of attack might instead require a reduction of thrust, to regain pitch-down authority, as well as a loss of altitude.

It removes the need to prioritise take-off/go-around thrust in favour of restoring lift to the wing by reducing angle of attack. The procedure also points out that thrust should be re-applied smoothly, particularly because aircraft with under-wing engines have a tendency to pitch up, increasing the angle of attack, when power is applied.

 

[Derruido]

Lamentablemente te tengo que dar la razon, se llego a un punto que por un tema legal ponen pilotos adelante...pero mejor que no toque nada.

Ahora Airbus se dio cuenta de eso y ven que los pilotos que los vuelan caen en la complacencia y pierden las habilidades basicas como la recuperacion de la perdida.

Afortunadamente estos accidentes dejan lecciones que ya se estan poniendo en practica, como que ahora aparecen los procedimientos de recuperacion de la perdida en Airbus los cuales antes no estaban por considerarselos innecesarios..

Creo que siempre hay que poner unos granitos de arena sobre las personas, por que si vamos al caso, el humano es lo único flexible dentro de todo ese sistema.

Salute
El Derru
PD: No darle bola a eso, lleva a que luego se deban lamentar tragedias.

 

[ramirothehero]

Muchisimas Gracias Cosmic!

 

[spirit666]

Les dejo una traducción algo rápida que hice sobre el informe de la BEA y resalté los puntos más importantes:

El Domingo 31 de Mayo de 2009, el Airbus A330-203 matrícula F-GZCP de Air France fue programado para cumplir el vuelo AS447 entre Río de Janeiro y Paris. La tripulación estaba compuesta por 9 asistentes de cabina, 3 tripulantes y 216 pasajeros, siendo la hora prevista de despegue las 22:00 hrs. A las 22:10 se inicia la puesta en marcha y despega a las 22:29 hrs. El peso de despegue se estimó en 232.8 toneladas, dentro del margen del peso máximo autorizado de 233 tn. La cantidad de combustible era de 70.400 kilogramos. A las 01:35:15 ya sobre el Atlántico, la tripulación informa que pasa el punto de navegación INTOL estimando 01:48 el próximo punto de reporte SALPU y a las 2:00 al otro punto ORARO.

Entre las 01:59:32 y las 02:01:46 el capitán realiza una charla con los dos pilotos sobre la turbulencia detectada, al respecto menciona que “nos encontramos sobre capas de nubes y lamentablemente no podemos subir por el momento porque la temperatura está bajando más de lo previsto.”

El A330 se aproxima al punto ORARO, manteniendo nivel de vuelo FL350, Mach 0,82 y una actitud de cabeceo de 2,5 grados. El peso y balance del avión indicaba 205 toneladas y 29% respectivamente. El piloto automático como el sistema automático de potencia estaban conectados.

A las 02:06:04 el primer oficial llama a los asistentes de vuelo informándoles que en unos dos minutos entraran en una zona que va a moverse más que ahora textual). Dos minutos más tarde el segundo oficial comentó que quizás deberían moverse un poco más a la izquierda (para evitar la turbulencia). El Airbus registra un viraje suave a izquierda desviándose del curso unos 12 grados, pero la turbulencia aumenta y deciden reducir la velocidad a Mach 0,8.

A las 02:10:05 se desconecta el piloto automático y el primer oficial al mando dice “tengo el control”. El avión gira a derecha y se activa la alarma de pérdida en dos oportunidades. La velocidad había caído de 275 kt a solamente 60 kt apareciendo tal indicación en las pantallas de datos de vuelo.

A las 02:10:16 el segundo oficial dice: “hemos perdido la velocidad” y la nariz comienza a ascender progresivamente unos 10 grados aunque el primer oficial lleva el mando hacia delante con aplicaciones tanto a izquierda como derecha. La velocidad vertical de 7.000 pies/min cede a 700 pies/min en tanto que el rolido varía de 12 a 10 grados de derecha a izquierda. Ahora la velocidad es de 215 kt (Mach 0,68),

A las 02:10:50 el primer oficial llama al capitán que minutos antes de había retirado del cockpit. De inmediato la alarma de entrada en pérdida de vuelve a activar . La potencia está en posición TO/GA (Take Off / Go Around) y el mando de vuelo se mantiene nariz arriba, pasando de 3º a 13º. Unos 50 segundos después, la velocidad que aparece en las pantallas indica 185 kt, la nariz sigue arriba (16º) y la altitud es de 38.000 pies. A las 02:11:40 el capitán regresa a la cabina de mando.

Para entonces el ángulo de ataque supera los 40º y la velocidad vertical los 10.000 pies/min. Los motores son acelerados al 100% y el avión comienza a experimentar oscilaciones (rolidos) de hasta 40 grados. A las 02:12:03 el primer oficial menciona que “No tengo ninguna indicación de más” a lo que el segundo oficial le responde “No tengo ninguna indicación válida”. En ese momento los aceleradores de los motores reducen la potencia al 55%. Luego la nariz es bajada, pero la alarma de entrada en pérdida se vuelve a activar.

A las 02:13:32 el primer oficial menciona “vamos a llegar al nivel cien”. Unos 50 segundos después se registra que ambos pilotos llevan los controles de vuelo de modo simultáneo hacia delante pero el ángulo de ataque se mantiene en por encima de los 35 grados.

La grabación se detiene a las 02:14:28. El último registro indica que la velocidad de descenso era de 10.912 pies/min, con una velocidad de 107 kt, nariz arriba con 16.2 grados, curso 270 y una inclinación de 5.3 grados a izquierda.

Pd: cayó más rápido que un ladrillo...

 

[Derruido]

las 02:10:16 el segundo oficial dice: “hemos perdido la velocidad” y la nariz comienza a ascender progresivamente unos 10 grados aunque el primer oficial lleva el mando hacia delante con aplicaciones tanto a izquierda como derecha. La velocidad vertical de 7.000 pies/min cede a 700 pies/min en tanto que el rolido varía de 12 a 10 grados de derecha a izquierda. Ahora la velocidad es de 215 kt (Mach 0,68),

Me parece a mí o el avión se empezó a ir de cola. O bien, las computadoras hacian lo contrario a lo que el piloto queria que hiciera?

Salute
El Derru
PD: O sea, que leyendo ésto se vé que el primer oficial, está haciendo lo que dice el manual intentar bajar la nariz para ganar velocidad. Claramente no hay un error como parecia la principio.

 

[Grulla]

Notas varias sobre el accidente:

Crash: Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean

Air France 447 FDR data show aircraft remained stalled in final minutes of flight | ATWOnline

 

[Tabano1973]

Se deschaveto la computadora de vuelo???

 

[Eagle_]

Coffin Corner entonces? Era de suponer

 

[cosmiccomet74]

Por lo que se puede entender no disminuyeron el angulo de ataque, lo otro que no se explican es porque el sistema no paso a la ley ANORMAL de vuelo para cuando el avion por alguna razon pasa los limites de angulo de ataque o bankeo, libera las protecciones para que el piloto pueda hacer retornar el avion al vuelo nivelado.

Del tema que habla Giuliano, para explicarlo de alguna forma, a medida que vamos ascendiendo la velocidad de perdida "indicada" por angulo de ataque aumenta mientras que la velocidad "indicada" de maxima que puede volarse (VMO) hasta una altura en donde se dice que tenemos el COFFIN CORNER, o sea la velocidad de perdida de BAJA es la misma que la maxima a la cual puede volar el avion.

Investigation into the accident sequence of Air France flight AF447 has revealed that the Airbus A330 did not enter the abnormal attitude law after it stalled, despite its excessive angle of attack.

The abnormal attitude law is a subset of alternate law on the aircraft and is triggered when the angle of attack exceeds 30° or when certain other inertial parameters - pitch and roll - become greater than threshold levels.

Alternate law allowed AF447's horizontal stabiliser to trim automatically 13° nose-up as the aircraft initially climbed above its assigned cruising altitude of 35,000ft.

The stabiliser remained in this nose-up trim position for the remainder of the flight, meaning that the aircraft would have had a tendency to pitch up under high engine thrust.

Crucially the abnormal attitude law - if adopted - would have inhibited the auto-trim function, requiring the crew to re-trim the aircraft manually.

After stalling, the A330's angle of attack stayed above 35°. But while this exceeded the threshold for the abnormal attitude law, the flight control computers had already rejected all three air data reference units and all air data parameters owing to discrepancy in the airspeed measurements.

Abnormal law could only have been triggered by an inertial upset, such as a 50° pitch-up or bank angle of more than 125°. "That never occurred," says French accident investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses.

The BEA is still attempting to explain why AF447's crew failed to rescue the aircraft after it climbed to 38,000ft and stalled. The pilot's control inputs were primarily nose-up, despite the stall condition.

There has been no indication that the aircraft switched into any other control law, other than alternate, during the accident - suggesting that auto-trim was available throughout the descent.

Failure to realise a need for manual re-trim was central to the loss of an Airbus A320 over the Mediterranean Sea about six months before the AF447 crash.

The auto-trim had adjusted the horizontal stabiliser fully nose-up but, during a flight envelope test involving near-stall, the aircraft switched control laws and inhibited the auto-trim.

Without manual re-trimming, the aircraft pitched up sharply as the crew applied maximum thrust. It stalled and the crew lost control.

In its conclusions over the accident the BEA highlighted the rarity of the need to trim manually, which created a "habit" of having auto-trim available made it "difficult to return to flying with manual trimming".

"One of the only circumstances in which a pilot can be confronted with the manual utilisation of the trim wheel is during simulator training," it said. "However, in this case, the exercises generally start in stabilised situations."

In the wake of the A320 accident, near Perpignan in November 2008, the BEA recommended that safety regulators and manufacturers work to improve training and techniques for approach-to-stall situations, to ensure control of an aircraft in the pi

 

[Derruido]

No solo que han recuperado las cajas, cosa que jamás pensé posible. Es como encontrar una aguja en un pajar.

Sinó que dentro de la tragedia muchas de las familias, podrán dar descanso eterno a los cuerpos de sus seres queridos. Según la información circulante, ya se recuperaron 127 cuerpos, y hay al menos otros 100 entre los restos.

Es escabroso el tema, pero es lo que se está informando.

Salute
El Derru

 

[Grulla]

LOS PILOTOS DEL VUELO AF447 NUNCA IDENTIFICARON FORMALMENTE LA ENTRADA EN PÉRDIDA

Por Robert Wall [email protected]

LONDRES 29 de julio 2011 -Los investigadores de accidentes aéreos franceses que analizan el accidente del vuelo AF447 de Air France han identificado graves deficiencias de formación de los pilotos que pueden haber contribuido a la pérdida deel Airbus A330-200 hace dos años.

Entre las conclusiones se destaca que "los copilotos no había recibido entrenamiento en vuelo a gran altitud para procedimientos con lecturas de velocidad indicada poco fiables y pilotaje manual dela aeronave", y también que no hay manejo de los recursos de la tripulación "para una situación con una tripulación formada por dos copilotos, con el capitán descansando".

En el caso de AF447, el piloto se encontraba descansando cuando comenzó la secuencia de acontecimientos que condujo a la caída del avión el 1 de junio de 2009, matando a 238 personas a bordo. El avión volaba desde Río de Janeiro a París.

El informe también plantea preguntas acerca de cómo los pilotos vuelan los aviones en el momento de interactuar. "No se hicieron llamadas estándar con respecto a las diferencias en la actitud de cabeceo y la velocidad vertical", dice el informe. Es más, el informe señala que "ninguno de los pilotos hizo hecho referencia alguna al aviso de pérdida" y que "ninguno de los pilotos identificó formalmente la situación de entrada en perdida."

Un informe final se espera para el próximo año. El tercer informe provisional, publicado el 29 de julio, destaca una vez más que el avión entro en perdida en altura y que los pilotos nunca realizaron la maniobra de recuperación llevando la nariz hacia abajo. A lo largo de todo el descenso, la tripulación siempre mantuvo una actitud de nariz del avión hacia arriba. De hecho, el piloto al mando mantuvo la nariz hacia arriba y llevo empuje a potencia de despegue. BEA señala que " menos de un minuto después de la desconexión del piloto automático, el avión estaba fuera de su envolvente de vuelo después de seguir las entradas del manual que indicaban principalmente mantener la nariz hacia arriba."

No había ninguna indicación de mal funcionamiento del motor, con el informe señalando las coincidentes entradas de las superficies de control de vuelo.

Fuente: AF447 Pilots Never Formally Identified Stall | AVIATION WEEK

 

[Grulla]

El vuelo de Air France se estrelló por fallas de los pilotos

29/07/2011 | 08:58 Tras analizar el contenido de las cajas negras, la Oficina de Investigaciones y de Análisis (BEA), encargada de las pesquisas técnicas, afirma que los pilotos no reaccionaron bien ante los problemas que experimentó la nave.

Los investigadores que se ocupan del accidente del avión de Air France que se estrelló el 1 de junio de 2009 cuando cubría el vuelo Río de Janeiro-París denunciaron hoy que el aparato se precipitó al mar con 228 personas a bordo porque los pilotos cometieron varias fallas, al no saber “reaccionar bien” ante los problemas que experimentó el avión.

Tras analizar el contenido de las cajas negras recuperadas en el Atlántico, la Oficina de Investigaciones y de Análisis (BEA), encargada de las pesquisas técnicas, afirma que los pilotos no supieron reaccionar bien ante los problemas que experimentó el avión.

Se referían, sobre todo, a las indicaciones de pérdida de velocidad, una circunstancia para la que no estaban entrenados, consigna el diario El Mundo de España.

En el accidente murieron 228 personas. Según el informe de la BEA, ninguno de los dos copilotos -a los mandos mientras el piloto descansaba- había recibido entrenamiento a gran altitud.

Por eso ejecutaron una maniobra incorrecta, levantando el morro en lugar de haciéndolo descender.

Air France, por su parte, indicó en un comunicado que "nada permite hasta ahora cuestionar las competencias técnicas de la tripulación".

Fuente: El vuelo de Air France se estrelló por fallas de los pilotos

Responsabilizan a los pilotos por la tragedia de Air France en Brasil


La Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) francesa anunció el viernes que identificó una serie de errores de pilotaje en el accidente del vuelo A330 de Air France Rio-París que el 1 de junio de 2009 cayó al Atlántico frente a las costas de Brasil con 228 personas a bordo.
El tercer informe sobre las investigaciones técnicas de la tragedia revela que los pilotos no adoptaron el procedimiento adecuado tras los dos primeros incidentes en los últimos minutos del vuelo: la pérdida de indicadores de velocidad –frente a la cual no estaban entrenados–, y la pérdida de sustentación del aparato, y que tampoco hicieron un anuncio a los pasajeros sobre lo que estaba sucediendo a bordo.
Los pilotos no "identificaron formalmente la situación de pérdida de sustentación" a pesar de la alarma sonora que se activó durante 54 segundos, precisa el informe.
El informe precisa que el comandante del aparato se fue a descansar a las 2 de la madrugada sin dejar "consignas claras" a los dos co-pilotos que quedaron al mando del aparato y que regresó a la cabina a las 2:11. La grabación se interrumpe a las 2:14.
Sin embargo, Air France afirmó en un comunicado, tras la presentación del informe, que "nada permite (...) poner en tela de juicio las competencias técnicas de la tripulación".

Fuente: http://ar.noticias.yahoo.com/respon...gedia-air-france-costas-brasil-073700374.html
Fuente:

 

[Tabano1973]

Échenle la culpa a los pilotos, total no se pueden defender!!!!
No se para que buscar tanto las cajas negras, si ya se sabia a quien le iban a achacar la culpa

 

[Juanma]

Tabano, el avion puede fallar.
Los pilotos estan justamente para controlar esas fallas y evitar problemas.

Yo creo que hay 2 cosas que analizar
1) Porque se produce el problema, buscar su causa y como solucionarlo. (Pudiendo existir culpables aca tambien)
2) Porque no se soluciona correctamente. Evidentemente los pilotos actuaron mal.
Ahora, porque? Entrenamiento o falta de? No eran aptos? Airbus hasta donde juega? Air France hasta donde juega?

Siempre es lo mismo porque la mayoria de los casos hay error humano.
Somos el eslabón débil.


Cuando vi los datos del vuelo a penas se publicaron lo 1ro que le dije a un piloto fue "estos hicieron toda la caida en perdida con nariz arriba? Por que?"
Me pareció obvio lo que pasaba pero no entendía ni entiendo porque actuaron así.

Supongo que hay que esperar el informe para ver el porque.

 

[Grulla]

Vale la pena recordar lo que puso cosmi

Todavia no salio oficialmente las causas de porque los pilotos que iban sentados llevaron el avion a entrar en perdida.

Lo primero a tener en cuenta es que la formacion de nubosidad cumuliforme existio y que todos los aviones en la misma ruta de Sudamerica a Europa tuvieron que desviarse y por lo que se ve en la foto satelital de ese dia no era para hacerlo 20 millas nauticas.

Una de las razones posibles porque intentaron pasarle cerca a la tormenta sin desviarse mucho es que quizas la reserva de combustible al llegar al aeropuerto de destino no iba a ser legal si se desviaban mucho y por lo tanto tendrian que aterrizar en un aeropuerto de alternativa en ruta para cargar combustible, lo cual es un inconveniente.

Una vez entrados en la nubosidad cumuliforme con grandes corrientes ascendentes y descendentes, mas el engelamiento que sufrieron pudo haber afectado las indicaciones de los instrumentos que usan informacion de presion atmosferica (velocimetro, variometro, altimetro).

Ahora, esta eventualidad esta prevista en los procedimientos de emergencia como UNRELIABLE AIRSPEED, y se vuela siguiendo los instrumentos de indicacion de actitud del avion que son los "horizontes artificiales".

Basicamente este procedimiento usa tablas que segun el nivel de vuelo que uno esta, te dice que cantidad de grados sobre el horizonte tenes que volar y el empuje expresado en N1 de los motores.

Ahora si le sumamos al engelamiento, la turbulencia, se les debe haber complicado bastante.

El otro factor contribuyente es que para Airbus se pensaba que el avion era imposible de entrar en perdida mientras que funcionaran todas las computadoras y por lo tanto esa condicion que en otros aviones se entrena en el simulador en cada recurrent, Airbus lo desestimaba y no se inclui en la curricula de entrenamiento.

Lo otro que en los aviones jet se habia llegado a un concepto de recuperacion de la perdida, para mi errado, de que el avion salia de esa condicion de falta de sustentacion solo dando maxima potencia sin antes disminuir el angulo de ataque.

Eso en mi opinion es un error garrafal porque el ala no genera mas sustentacion por mas potencia/empuje que le des sino por angulo de ataque.

Asi que como en otros accidentes similares, los pilotos dieron empuje a maximo lo que empeora la situacion porque el empuje de los motores que esta por debajo de las alas crea un momento que tiende a subir mas el angulo de ataque del avion.

Por lo tanto se van al piso con el ala totalmente stalleada.

Ademas, quizas estos pilotos que estaban sentados adelante, eran de los que se llama Ab-initio, que son personas que ingresan a las companias aereas sin ninguna experiencia previa en aviones, se les toma un psicotecnico muy detallado y se los envia por 6 meses a una escuela en USA o Australia a sacar las licencias de Piloto Comercial y de alli empiezan a volar en la linea aerea en aviones de fuselaje angosto.

Si tuvieron la fortuna de pasar directo al Airbus...no practicaron mas una perdida hasta esa noche...

Por suerte de los errores aeronauticos todos aprendemos, y en la actualidad Airbus cambio la politica y existe un procedimiento de recuperacion de la perdida en el cual lo primero que se hace es bajar el angulo de ataque y una vez recuperada de la perdida recien alli se da motor...

Lo mismo que se hace con un PA-11 se debe hacer un Airbus A380...como me dijo un Capitan Venezolano una vez almorzando en Anchorage Alaska...todos los aviones vuelan igual...

 

[Grulla]

Un reporte, bastante extenso, sobre las novedades encontradas por BEA luego de la investigación:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0071&opt=0

 

[BUFF]

Un reporte, bastante extenso, sobre las novedades encontradas por BEA luego de la investigación:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0071&opt=0

Vos decis que con esto ... ¿Ya podremos comenzar a sacar algún tipo de conclusión? es largo e interesante, pero ¡¡¡No Concluyente!!! creo...

 

[Grulla]

Te parece poco???? Cosmi, donde andas para hacer uno de tus aportes?

 

[BUFF]

Vos decis que con esto ... ¿Ya podremos comenzar a sacar algún tipo de conclusión? es largo e interesante, pero ¡¡¡No Concluyente!!! creo...

Te parece poco???? Cosmi, donde andas para hacer uno de tus aportes?

Lee "Big G" ... Lee ... Después de la siesta y mi café... veo que saco, pero tengo muchas dudas...