El Club del Lockheed F-104 Starfighter
- Tema iniciado THX.1138
- Fecha de inicio
Uno de los esquemas más lindos de F-104Avión F-104 S ASA del 23° Gruppo 5° Stormo en la base de Cervia
en SCRAMBLE.
Parte 1.
Dimitris Jannes fue un piloto de la Fuerza Aérea Helénica (griega) que voló con el Starfighter durante la mayor parte de los 70 - ¡y le encantó! En 1988 el editor y editor jefe de la revista "Ptisi" (Flight) voló con un TF-104G del HAF y Jannes contribuyó con un artículo sobre lo que iba a volar el 104. Este artículo fue republicado en el "F-104 Starfighter -A History" de Martin W. Bowman (Pen y Sword 2017), un muy buen libro que además de la historia del avión, contiene muchos recuerdos de pilotos. [Esta es mi traducción de la revista griega, así que no hay problemas de copia-escritura con el libro de P&S. ]
"En ese momento (1972) el F-5 (el avión que volaba hasta entonces) era probablemente el caza más ágil del mundo y estábamos escuchando cosas aterradoras sobre el F-104. "Es imposible hacer que gire, imposible conseguir un buen tiro, a 3 G se tambalea, etc. ”Con estos pensamientos llegué a Araxos A.B. Lo que más me sorprendió fue el amor, llegando a los niveles de fanatismo, de todos los que estaban en la base -pilotos, técnicos, incluso redactores- para el F-104.
La cabina con el asiento de expulsión C-2 era relativamente cómoda, a menos que intentase alcanzar los interruptores de seguridad para el agitador de palitos, la sirena del tren de aterrizaje, UHF/IFF, el piloto automático y algunos otros que estaban enterrados en la parte trasera. Después de la instalación del MBQ-7 en 1973, ¡se convierten en un recuerdo! La vista delantera es increíble. Solo se ven los últimos 10 cm del tubo del pitot, lo suficiente para recordarte que estás en lo real y no en el simulador.
Mirando a tu espalda puedes ver los refugios, el jefe de equipo sonriendote... ¡Pero sin alas! Aparecen cuando cierras el toldo y ajustas los retrovisores. Entonces, tienes un vistazo a los tanques de punta.
Después de iniciar el J-79, y verifica rápidamente todo lo que tiene que ser revisado e intercambia con el equipo de tierra todas las posibles combinaciones de dedos, estás listo para el rodaje, monitoreando todo el tiempo las lecturas del Al final de la pista te alineas, haces todos los chequeos vitales previos al despegue y te reportas a la torre -y a ti mismo- "canopy bloqueado, alerones abajo". Entonces llega el gran momento. Sueltas los frenos, mueves el acelerador al min A/B durante 3-5 segundos. luego max A/B y después de eso puedes olvidar cualquier otra cosa que hayas volado antes: F-5, T-33, T-37 o cualquier otro avión. 0-200 nudos en 16'' con alrededor de 15.800 libras de empuje justo detrás de ti, y la primera vez, créeme, ni siquiera ves las señales de 1.000 pies a los lados de la pista. A 200 nudos tiras hacia atrás y luego es u/c para "subir". Lo mantienes bajo a 10 pies hasta el final de la pista donde, teniendo ahora 370 nudos, tiras de 2 a 3 G hasta que el horizonte artificial se desbloquee (se desbloquea con un ángulo de ascenso de 82°). Después de eso, te nivelas a 3-3.500 pies. En 0.9 Mach la tasa de ascenso inicial es de 50.000 pies/min. Menos de tres minutos han pasado de soltar los frenos a alcanzar los 35.000 pies. Por supuesto, un F-15 tal vez pueda alcanzar los 99.000 pies, pero aquí estamos hablando de un diseño de 1954 y el modelo G voló por primera vez en 1960 cuando el F-15 ni siquiera existía en los bancos de memoria de los ordenadores de MDD. El F-104 es una máquina voladora que exige a su piloto toda su concentración y siempre el máximo de sus esfuerzos. Debido a las casi no existentes alas con el diedro negativo, y la cola de la cola, tiene unas características de vuelo muy únicas. En altas velocidades no tiene coincidencia. Después de 1.4 Mach las entradas de aire funcionan con 100% de eficiencia, las alas pequeñas pueden darle una velocidad de rollo de más de 360° por segundo. y el estabilizador, libre de cualquier turbulencia del resto del avión es muy eficiente. Por debajo de 400 nudos, bueno, esa es otra historia. A 370 nudos tienes que volver a poner tus solapas a neutral y tratar tu palo muy suavemente. Muévelo más que... media pulgada (por así decirlo) mientras tiras solo 2 G y el "agitador" hace que tu mano tiemble. Si te caíste un poco testarudo ese día, el pateador se hace cargo... pateando el palo a la fuerza hacia el frente. Ahora, si no te sientes bien con tu vida, puedes seguir tirando, asegurando un terreno de juego y cierto puesto, después de que tu AOA llegue a 80°. O un bonito giro plano, del que salir, es casi imposible. Te estás lanzando por toda la cabina que ni siquiera puedes alcanzar para las manijas de expulsión. ¿Cómo puedes salir de un giro? Tienes que tener de 20 a 40-45,000 pies a tu disposición. Dado que la autoperseverancia es uno de los instintos humanos más fuertes, ser gentil con el palo es una de las primeras cosas que aprendes a recordar.
Parte 2.
“Para que puedas volar el avión y no al revés, tienes que estar realmente concentrado, para dejar todos tus problemas personales en el suelo, para haber leído muy duro, y para tener un entrenamiento de primera clase, una voluntad de hierro y sobre todo para no Deja que esta máquina del diablo gane la ventaja en tu relación. El F-104 no es el tipo de avión que después de 200 o 300 horas puedes decir que lo sabes bastante bien. Usted sabía colegas de ustedes que habían perdido sus vidas -posiblemente hace unos días- porque cometieron un pequeño error, como si fueran tarde para poner sus solaps en la posición correcta durante sólo un par de segundos, errores que en otro tipo de luchador que w Casi no me di cuenta Ellos. Así que los pilotos del F-104 tuvieron que desarrollar un enfoque muy único en lo que consistía la misión de vuelo tríptico. Tuviste que abordarlo con respeto, pero también con determinación, aquel sobre el que has decidido que eras tú quien sostendría los monturas aquí. Pero, ¡cuidado! Sin exceso de confianza, de lo contrario esta máquina loca puede vengarse no siempre matándote, pero igual de fácil haciéndote parecer a todos como un completo idiota.
El Starfighter es un caso típico de relación amor-odio. Nada en el medio. Muy pocas personas llegaron a odiarlo. Para la mayoría, tiene un lugar especial en sus corazones, sin importar lo que vinieron a volar más tarde. Mira, lo que estoy diciendo aquí no es "el F-104 es el mejor avión". Un F-16 puede darle vuelta a los anillos. Sin embargo, un piloto de F-16 que habrá alcanzado el 80-85% de las capacidades de su avión (esa es la cifra máxima para el piloto promedio) habría hecho un esfuerzo mínimo en comparación con el de un piloto de F-104 y ese es el punto clave en la filosofía detrás del F-104. Un piloto que voló el F-16 al 90% de sus límites volverá encantado. El piloto que hizo lo mismo en un F-104 volverá sorprendido y sorprendido, después de haber hecho el vuelo perfecto.
El F-104 es particularmente estable en formación cercana y todos los pilotos de Starfighter son expertos en formación estrecha volando - ¡como nueve aviones en formación de diamantes ocupan menos espacio que un C-130! Los CPM eran pura diversión (en aquel entonces como éramos un escuadrón de ataque volábamos casi siempre solos) y en 11 ⁄2-2 horas (con tanques externos, por supuesto) volábamos por toda Grecia a 450-500 nudos a 200-300 pies, ¡o incluso hasta 10 pies!
Pero el único vuelo que era el verdadero negocio fue un vuelo de prueba. Llegaste a la sala de control con la actitud de "Snake" Reaves. Los jóvenes técnicos te miran asombrados y los mayores y experimentados con compasión. Después de una breve conversación se le da un recién pintado y fresco de una gran inspección F-104, limpio (sin tanques de propinas) y listo y ensillado para Mach 2.
Así que haces un despegue espectacular, para dar al equipo técnico una merecida sensación de orgullo y satisfacción por su trabajo, y después de dos minutos estabas a 33.000 pies (cerca del límite de tropopausia) justo a las afueras de la isla de Zante. Después de algunos controles - puestos, chequeos de solapa, etc. ya era hora de Max A/B. El tiempo de Mach 1.1 a 1.4 generalmente tardó poco menos de un minuto porque en esta región las tomas de aire no son tan eficientes, pero después de eso fueron 1.4 a Mach 2 en menos de 20-30 segundos! Había que tener cuidado de no exceder 121 C IT de lo contrario algo empezaría a derretirse allí atrás. Después de eso tuviste que bajar la velocidad y dirigirte a la base porque habías alcanzado el "bingo" en tu combustible.
Así que, qué más simple - en lugar de hacer un giro de 180° y volver a la base a 35.000 pies, por qué no hacer un zoom subida a 20-25° en poscombrilla completa hasta, digamos, 78.000 pies, donde se puede admirar la curvatura de la tierra y mirar el cielo negro de campo ye ¿Y tú? Sigue monitoreando el combustible, las temperaturas del motor y mirando el altímetro que está bloqueado a 45.000 pies. Es hora de regresar a 45-50,000 pies sobre la Base Andravida. Desde allí vas directo a la pista 36 en Araxos. Te niegas a ti mismo el lujo de un go-around debido a tu bajo estado de combustible, y llegas al delantal con una enorme sonrisa en la cara, viendo a los técnicos que están comprobando con el ceño fruncido cuánta pintura se ha quitado del cono de la nariz y la toma de aire S. ¡No está mal, por solo quince minutos de vuelo!
Un conocimiento competitivo del avión y la misión, autocontrol completo y concentración cada segundo del vuelo, pero sobre todo coraje -moxie, diría- pero con respeto también, estos son los "secretos" para convertirse en un amante eterno de la estrella luchador. Es para el honor de los pilotos griegos que lograron volar a un luchador tan exigente con pérdidas mínimas y manteniendo la tradición que dice "Él es un verdadero luchador estelar. ”
Dimitris Jannes fue un piloto de la Fuerza Aérea Helénica (griega) que voló con el Starfighter durante la mayor parte de los 70 - ¡y le encantó! En 1988 el editor y editor jefe de la revista "Ptisi" (Flight) voló con un TF-104G del HAF y Jannes contribuyó con un artículo sobre lo que iba a volar el 104. Este artículo fue republicado en el "F-104 Starfighter -A History" de Martin W. Bowman (Pen y Sword 2017), un muy buen libro que además de la historia del avión, contiene muchos recuerdos de pilotos. [Esta es mi traducción de la revista griega, así que no hay problemas de copia-escritura con el libro de P&S. ]
"En ese momento (1972) el F-5 (el avión que volaba hasta entonces) era probablemente el caza más ágil del mundo y estábamos escuchando cosas aterradoras sobre el F-104. "Es imposible hacer que gire, imposible conseguir un buen tiro, a 3 G se tambalea, etc. ”Con estos pensamientos llegué a Araxos A.B. Lo que más me sorprendió fue el amor, llegando a los niveles de fanatismo, de todos los que estaban en la base -pilotos, técnicos, incluso redactores- para el F-104.
La cabina con el asiento de expulsión C-2 era relativamente cómoda, a menos que intentase alcanzar los interruptores de seguridad para el agitador de palitos, la sirena del tren de aterrizaje, UHF/IFF, el piloto automático y algunos otros que estaban enterrados en la parte trasera. Después de la instalación del MBQ-7 en 1973, ¡se convierten en un recuerdo! La vista delantera es increíble. Solo se ven los últimos 10 cm del tubo del pitot, lo suficiente para recordarte que estás en lo real y no en el simulador.
Mirando a tu espalda puedes ver los refugios, el jefe de equipo sonriendote... ¡Pero sin alas! Aparecen cuando cierras el toldo y ajustas los retrovisores. Entonces, tienes un vistazo a los tanques de punta.
Después de iniciar el J-79, y verifica rápidamente todo lo que tiene que ser revisado e intercambia con el equipo de tierra todas las posibles combinaciones de dedos, estás listo para el rodaje, monitoreando todo el tiempo las lecturas del Al final de la pista te alineas, haces todos los chequeos vitales previos al despegue y te reportas a la torre -y a ti mismo- "canopy bloqueado, alerones abajo". Entonces llega el gran momento. Sueltas los frenos, mueves el acelerador al min A/B durante 3-5 segundos. luego max A/B y después de eso puedes olvidar cualquier otra cosa que hayas volado antes: F-5, T-33, T-37 o cualquier otro avión. 0-200 nudos en 16'' con alrededor de 15.800 libras de empuje justo detrás de ti, y la primera vez, créeme, ni siquiera ves las señales de 1.000 pies a los lados de la pista. A 200 nudos tiras hacia atrás y luego es u/c para "subir". Lo mantienes bajo a 10 pies hasta el final de la pista donde, teniendo ahora 370 nudos, tiras de 2 a 3 G hasta que el horizonte artificial se desbloquee (se desbloquea con un ángulo de ascenso de 82°). Después de eso, te nivelas a 3-3.500 pies. En 0.9 Mach la tasa de ascenso inicial es de 50.000 pies/min. Menos de tres minutos han pasado de soltar los frenos a alcanzar los 35.000 pies. Por supuesto, un F-15 tal vez pueda alcanzar los 99.000 pies, pero aquí estamos hablando de un diseño de 1954 y el modelo G voló por primera vez en 1960 cuando el F-15 ni siquiera existía en los bancos de memoria de los ordenadores de MDD. El F-104 es una máquina voladora que exige a su piloto toda su concentración y siempre el máximo de sus esfuerzos. Debido a las casi no existentes alas con el diedro negativo, y la cola de la cola, tiene unas características de vuelo muy únicas. En altas velocidades no tiene coincidencia. Después de 1.4 Mach las entradas de aire funcionan con 100% de eficiencia, las alas pequeñas pueden darle una velocidad de rollo de más de 360° por segundo. y el estabilizador, libre de cualquier turbulencia del resto del avión es muy eficiente. Por debajo de 400 nudos, bueno, esa es otra historia. A 370 nudos tienes que volver a poner tus solapas a neutral y tratar tu palo muy suavemente. Muévelo más que... media pulgada (por así decirlo) mientras tiras solo 2 G y el "agitador" hace que tu mano tiemble. Si te caíste un poco testarudo ese día, el pateador se hace cargo... pateando el palo a la fuerza hacia el frente. Ahora, si no te sientes bien con tu vida, puedes seguir tirando, asegurando un terreno de juego y cierto puesto, después de que tu AOA llegue a 80°. O un bonito giro plano, del que salir, es casi imposible. Te estás lanzando por toda la cabina que ni siquiera puedes alcanzar para las manijas de expulsión. ¿Cómo puedes salir de un giro? Tienes que tener de 20 a 40-45,000 pies a tu disposición. Dado que la autoperseverancia es uno de los instintos humanos más fuertes, ser gentil con el palo es una de las primeras cosas que aprendes a recordar.
Parte 2.
“Para que puedas volar el avión y no al revés, tienes que estar realmente concentrado, para dejar todos tus problemas personales en el suelo, para haber leído muy duro, y para tener un entrenamiento de primera clase, una voluntad de hierro y sobre todo para no Deja que esta máquina del diablo gane la ventaja en tu relación. El F-104 no es el tipo de avión que después de 200 o 300 horas puedes decir que lo sabes bastante bien. Usted sabía colegas de ustedes que habían perdido sus vidas -posiblemente hace unos días- porque cometieron un pequeño error, como si fueran tarde para poner sus solaps en la posición correcta durante sólo un par de segundos, errores que en otro tipo de luchador que w Casi no me di cuenta Ellos. Así que los pilotos del F-104 tuvieron que desarrollar un enfoque muy único en lo que consistía la misión de vuelo tríptico. Tuviste que abordarlo con respeto, pero también con determinación, aquel sobre el que has decidido que eras tú quien sostendría los monturas aquí. Pero, ¡cuidado! Sin exceso de confianza, de lo contrario esta máquina loca puede vengarse no siempre matándote, pero igual de fácil haciéndote parecer a todos como un completo idiota.
El Starfighter es un caso típico de relación amor-odio. Nada en el medio. Muy pocas personas llegaron a odiarlo. Para la mayoría, tiene un lugar especial en sus corazones, sin importar lo que vinieron a volar más tarde. Mira, lo que estoy diciendo aquí no es "el F-104 es el mejor avión". Un F-16 puede darle vuelta a los anillos. Sin embargo, un piloto de F-16 que habrá alcanzado el 80-85% de las capacidades de su avión (esa es la cifra máxima para el piloto promedio) habría hecho un esfuerzo mínimo en comparación con el de un piloto de F-104 y ese es el punto clave en la filosofía detrás del F-104. Un piloto que voló el F-16 al 90% de sus límites volverá encantado. El piloto que hizo lo mismo en un F-104 volverá sorprendido y sorprendido, después de haber hecho el vuelo perfecto.
El F-104 es particularmente estable en formación cercana y todos los pilotos de Starfighter son expertos en formación estrecha volando - ¡como nueve aviones en formación de diamantes ocupan menos espacio que un C-130! Los CPM eran pura diversión (en aquel entonces como éramos un escuadrón de ataque volábamos casi siempre solos) y en 11 ⁄2-2 horas (con tanques externos, por supuesto) volábamos por toda Grecia a 450-500 nudos a 200-300 pies, ¡o incluso hasta 10 pies!
Pero el único vuelo que era el verdadero negocio fue un vuelo de prueba. Llegaste a la sala de control con la actitud de "Snake" Reaves. Los jóvenes técnicos te miran asombrados y los mayores y experimentados con compasión. Después de una breve conversación se le da un recién pintado y fresco de una gran inspección F-104, limpio (sin tanques de propinas) y listo y ensillado para Mach 2.
Así que haces un despegue espectacular, para dar al equipo técnico una merecida sensación de orgullo y satisfacción por su trabajo, y después de dos minutos estabas a 33.000 pies (cerca del límite de tropopausia) justo a las afueras de la isla de Zante. Después de algunos controles - puestos, chequeos de solapa, etc. ya era hora de Max A/B. El tiempo de Mach 1.1 a 1.4 generalmente tardó poco menos de un minuto porque en esta región las tomas de aire no son tan eficientes, pero después de eso fueron 1.4 a Mach 2 en menos de 20-30 segundos! Había que tener cuidado de no exceder 121 C IT de lo contrario algo empezaría a derretirse allí atrás. Después de eso tuviste que bajar la velocidad y dirigirte a la base porque habías alcanzado el "bingo" en tu combustible.
Así que, qué más simple - en lugar de hacer un giro de 180° y volver a la base a 35.000 pies, por qué no hacer un zoom subida a 20-25° en poscombrilla completa hasta, digamos, 78.000 pies, donde se puede admirar la curvatura de la tierra y mirar el cielo negro de campo ye ¿Y tú? Sigue monitoreando el combustible, las temperaturas del motor y mirando el altímetro que está bloqueado a 45.000 pies. Es hora de regresar a 45-50,000 pies sobre la Base Andravida. Desde allí vas directo a la pista 36 en Araxos. Te niegas a ti mismo el lujo de un go-around debido a tu bajo estado de combustible, y llegas al delantal con una enorme sonrisa en la cara, viendo a los técnicos que están comprobando con el ceño fruncido cuánta pintura se ha quitado del cono de la nariz y la toma de aire S. ¡No está mal, por solo quince minutos de vuelo!
Un conocimiento competitivo del avión y la misión, autocontrol completo y concentración cada segundo del vuelo, pero sobre todo coraje -moxie, diría- pero con respeto también, estos son los "secretos" para convertirse en un amante eterno de la estrella luchador. Es para el honor de los pilotos griegos que lograron volar a un luchador tan exigente con pérdidas mínimas y manteniendo la tradición que dice "Él es un verdadero luchador estelar. ”
Que derroche de facha y belleza, sobre todo los dos trisónicos de atrás
Le queda lindo a todos los aviones ese esquema
F-104 Starfighter: El cazabombardero ligero apodado 'The Widow Maker'
A lo largo del siglo XX, las misiones de aviación se volvieron mucho más seguras. Sin embargo, eso no significaba que algunos aviones fueran más seguros que otros. Después de la Guerra de Corea, Lockheed diseñó un avión basado en la experiencia de los pilotos durante los 20 años anteriores.
Si bien el F-104 Starfighter era increíblemente rápido y fácil de usar, también presentaba algunos problemas de seguridad graves. El cazabombardero e interceptor estuvo involucrado en tantos accidentes, de hecho, que los pilotos alemanes se refirieron a él como "The Widow Maker".
El diseño del F-104 Starfighter
El F-104 Starfighter comenzó a desarrollarse en 1951, luego de que la diseñadora Kelly Johnson entrevistara a varios pilotos de la Guerra de Corea. Tomando en serio sus opiniones, Johnson sintió que era importante desarrollar un avión de combate que fuera liviano, simple y muy rápido. Esta fue una desviación de la tendencia actual de aviones más voluminosos que podían transportar cargas pesadas y volar largas distancias.Su diseño era minimalista. La intención era comenzar con un motor potente, el turborreactor J79 de General Electric, y luego envolverlo en un fuselaje que fuera ligero y aerodinámicamente eficiente. Uno de los aspectos más inusuales del avión era su asiento eyector. Los diseñadores temían que no hubiera suficiente potencia para soportar una eyección hacia arriba. Como tal, la versión inicial del avión presentaba un asiento eyectable hacia abajo fabricado por Stanley.
Probando el caza estelar F-104
Como el J79 aún no estaba listo, los primeros prototipos del F-104 Starfighter se construyeron con el motor Wright J65, una versión del Armstrong Siddeley Sapphire. La aeronave realizó su primer vuelo en 1954. Los problemas se detectaron de inmediato y la mayoría se resolvieron. Si bien los dos primeros prototipos fueron destruidos en accidentes, las pruebas fueron lo suficientemente buenas como para ordenar 17 aviones más de preproducción.Si se demostró algo durante la fase de prueba, es que el luchador era increíblemente rápido. El F-104 pudo volar más rápido que las estimaciones iniciales y también pudo alcanzar una mayor altitud.
En 1958, Johnson recibió el Trofeo Collier, que compartió con General Electric y la Fuerza Aérea de EE. UU. Desde 1911, el premio se otorga cada año al mayor logro estadounidense en aviación o aeronáutica. Johnson dijo más tarde sobre el F-104: ¿Se ajustaba a mis diseños? En cuanto a rendimiento, sí. En términos de motor, pasamos por muchos problemas de motor, no con los J65 sino con los J79”.
Uso americano
No mucho después de la fase de prueba, el F-104 Starfighter entró en servicio durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán. Los pilotos no estaban encantados con los resultados, ya que preferían aviones que pudieran transportar cargas útiles más grandes y tuvieran alcances más largos. Aun así, el Starfighter se usó nuevamente durante la Crisis de Berlín de 1961. Si bien el F-104 no se enfrentó a ningún avión enemigo durante la operación, demostró ser un elemento disuasorio sólido, porque era claramente más rápido que cualquier otro avión en el aire.La guerra de Vietnam, nuevamente, lo vio utilizado como elemento disuasorio. El F-104 no registró bajas aéreas durante el conflicto, pero los vietnamitas lo consideraban superior a su propio avión. Como tal, evitaron enfrentarse a Starfighters. Hubo 25 muertes de MiG por parte de pilotos que volaban Lockheed EC-121 Warning Stars, y los Starfighters que volaron como escoltas fueron acreditados por mantenerlos a salvo.
Si bien la Fuerza Aérea no uso el F-104 por mucho tiempo, otros países sí lo hicieron. Alemania Occidental, Canadá, los Países Bajos, Bélgica, Japón e Italia hicieron del jet una parte importante de sus fuerzas. En 1975, el por qué salió a la luz. Los ejecutivos de Lockheed habían sobornado a países extranjeros para comprar sus aviones. Estas acciones llevaron al Congreso a aprobar la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero , que prohibía a los ciudadanos y empresas estadounidenses sobornar a funcionarios extranjeros.
Problemas de seguridad alemanes
Alemania Occidental fue uno de los países sobornados para comprar F-104 Starfighters de Lockheed, comprando 916 de los aviones a fines de la década de 1960. Les fue muy mal. Con el tiempo, 292 de ellos se estrellaron, lo que resultó en la muerte de 115 pilotos. El problema se volvió tan grave que los pilotos alemanes comenzaron a referirse al F-104 como "The Widow Maker".En 1975, Lockheed respondió a la crisis pagando un acuerdo de tres millones de marcos alemanes a un grupo de viudas. Si bien llegaron a un acuerdo con las familias, la empresa se negó a admitir responsabilidad en el caso.
Uso por la NASA y en otros esfuerzos relacionados con el espacio
La NASA utilizó F-104 Starfighters desde 1956 hasta 1994, realizando investigaciones de vuelo de alta velocidad y altitud en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden en California. También se usaron para muchas misiones de persecución de seguridad y sirvieron como plataforma de lanzamiento para cohetes de sondeo. En el transcurso de su uso por la NASA, el avión realizó más de 18.000 vuelos.
En 2011, Starfighters Inc., un operador privado de F-104, y 4Frontiers Corporation comenzaron a buscar el lanzamiento de cohetes de sondeo suborbitales desde Starfighters volados desde el Centro Espacial Kennedy en Florida.
The F-104 Starfighter was Called 'The Widow Maker' By Pilots
It was designed with the input of Korean War veterans.
www.warhistoryonline.com
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