El Club del Lockheed F-104 Starfighter
- Tema iniciado THX.1138
- Fecha de inicio
F-104G - FX72 - 1 Ala - 350Sqn - Solenzara - 27 de octubre - 07 de noviembre de 1980.
Segunda práctica de tiro aire/aire para el 349 Sqn y el F-16.
El escuadrón 350 sigue volando el Uno-O-Cuatro. FX72 se utiliza como remolcador durante este período de rodaje en particular.
Piloto: Teniente René Vervoort (350Sqn).
Segunda práctica de tiro aire/aire para el 349 Sqn y el F-16.
El escuadrón 350 sigue volando el Uno-O-Cuatro. FX72 se utiliza como remolcador durante este período de rodaje en particular.
Piloto: Teniente René Vervoort (350Sqn).
Volé el F-104G Starfighter para la Armada alemana
– Rolf Stünkel
Fue mi último vuelo largo a campo traviesa desde Schleswig NAS a través de Lossiemouth, Escocia, hasta Keflavik NAS en Islandia, en julio de 1982. Fue el año en que dejé el Starfighter para volar Tornados.
Se suponía que MI ÚLTIMO gran cross-country con el F-104 tendría lugar el 9 de julio de 1982. Ese viernes quería volar con mi camarada Georg ( Schorse ) Lange, mucho más experimentado, de Eggebek a Scottish Lossiemouth (EGQS), repostar y luego viaje a Keflavik en la isla de Islandia (BIKF). Nuestro avión estaba completamente lleno para el fin de semana. Tuvimos un oscuro presentimiento sobre el clima de verano en Islandia y, para estar seguros, teníamos chaquetas y suéteres abrigados con nosotros.
Lossiemouth es un antiguo sitio de la Royal Air Force, con múltiples conexiones con la Armada alemana. Los bombarderos británicos partieron de aquí en 1944 para hundir el acorazado Tirpitz; 14 años después, la nueva Armada de Alemania Occidental encargó su primer escuadrón multipropósito Sea Hawk en el mismo lugar.
Aterrizamos nuestros Starfighters, repostamos, enviamos nuestro plan de vuelo a Islandia y despegamos. Nunca había estado tan al norte y tan lejos sobre el mar en un avión monomotor; no era particularmente tranquilizador saber que nuestro equipo de radio no estaba configurado para esas rutas. Como se mencionó, solo teníamos comunicación de radio UHF militar a bordo, no VHF civil o incluso HF.
Pronto estuvimos fuera del alcance de cualquier estación de radio costera. Si uno de nosotros tuviera que rescatar, solo podía esperar que lo recogiera un barco que pasaba al azar. Llegamos a Islandia con el mejor clima y nos informamos en la torre de Keflavik. Después de echar un vistazo a nuestros indicadores de combustible, que mostraban suficiente combustible en ambos aviones, decidimos hacer turismo.
Desaparecimos en dirección a los glaciares y montañas. ¡Qué hermoso paisaje! Eufóricos, dejamos que nuestros Starfighters bailaran sobre la maravilla natural deshabitada y regresamos felices al aeropuerto militar. Después de aterrizar, nos registramos en nuestra habitación en un bloque de apartamentos de la Marina de los EE. UU.
Era pleno verano, con una temperatura exterior de 12 grados centígrados veraniegos; las damas tomaban el sol en bikini, frente a casas de cemento de colores calentadas con energía geotérmica. El fin de semana hubo un alegre ajetreo y bullicio por todo Reykjavik. Por la noche, todavía era pleno día y las discotecas estaban llenas; los jóvenes yacen en la hierba con botellas de vodka. ¡Fiesta en el Norte! Durante el día tuvimos la oportunidad de descubrir el hermoso paisaje. Géiseres, lagos calientes para bañarse en colores deslumbrantes. Pescado seco en estantes colgantes de madera. Aire claro que hacía que todo brillara como fotografías Kodachrome. Nunca había visto algo así.
Cualquier soldado estadounidense que fuera a Keflavik podía elegir una misión de su elección después; todo el personal militar en la gran cantina de la base aérea de Keflavik dio una impresión apropiadamente satisfecha.
Cuando encendí el motor de mi Starfighter 21+29 el lunes por la mañana, se encendió la luz de advertencia de bajo nivel de aceite. Me subí al 'techo' y saqué la varilla. ¡Estaba tan seco como un hueso! Ciertamente, todo el lubricante se perdió en nuestro vuelo aquí, ya que no se veía ni una sola gota debajo del avión.
El mecánico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se encogió de hombros con impotencia; luego vino alguien con una escalera y herramientas y pronto se encontró al 'culpable' bajo el capó de mi Starfighter. El tubo de aceite de goma principal, reforzado con trenzado de metal, estaba defectuoso: el tubo, que se veía bien desde el exterior, se había podrido por dentro y se había vuelto poroso, por lo que el aceite del tanque principal simplemente se acabó.
Con este diagnóstico devastador, mi F-104 quedó en tierra. Nadie podía saber qué daño ya se había hecho al motor; en todos los casos hubo que cambiarlo. Telefoneamos de un lado a otro, hasta que se confirmó un transporte Luftwaffe C-160 Transall con mecánicos de la base de la Fuerza Aérea Alemana Hohn (cerca de Rendsburg) para el jueves siguiente.
Aprovechamos el descanso obligatorio para continuar nuestra visita a Islandia con un VW Golf alquilado. La isla fue toda una experiencia; Apenas podíamos creer la inmensidad y el aislamiento. Conocimos a personas solteras en las zonas más remotas que estaban pescando y acampando. Tuve la impresión de que bastantes islandeses conducían dos horas más por la naturaleza solo para estar completamente solos.
Cuando el equipo de ingenieros llegó de Alemania el jueves, mi F-104 ya estaba parado en el gran hangar de aviones. El guardia armado estadounidense observó con interés la reparación de mi pájaro. En poco tiempo, los expertos desatornillaron y quitaron la cola del F-104. Pronto se colocó el nuevo motor y los hombres hicieron una prueba obligatoria frente al hangar. ¡Todo bien! Luego siguió el bit 'social'. Los ingenieros volvieron al hangar y abrieron una gran caja de herramientas. El guardia estadounidense se quedó con la boca abierta de asombro: en el interior se almacenaban enormes cantidades de aguardiente y cerveza. Con un buen trago brindamos por el buen trabajo. Los técnicos de la armada se habían ganado un merecido fin de semana en Islandia y no tenían que regresar a Alemania hasta el lunes.
Había algo que los mecánicos de la marina no habían podido reparar: el gancho de detención no se trababa y había que asegurarlo con un 'vendaje abdominal' alrededor de la cola. Dimos las gracias a nuestro equipo y subimos a la aeronave con fuertes vientos. Mientras rodaba hasta la pista junto a Schorse y aceleraba, la torre reportó vientos de más de 50 nudos, un valor récord durante toda mi carrera militar. Tomamos el aire con cierta distancia ya que el balanceo de la formación habría sido demasiado peligroso. Una vez en el aire, se calmó de inmediato y volamos a Lossiemouth con una distancia cómoda entre los jets.
Al aterrizar, el 'vendaje abdominal' se soltó y el gancho de detención emitió un chorro de chispas sobre la pista. Los mecánicos escoceses fabricaron el gancho hacia atrás con firmeza. Se mantuvo hasta Eggebek.
Entrevista:
¿Qué variante exacta volaste y qué sistemas y armas usó?
Yo estaba en el F-104G.
¿Cuándo voló el F-104 y con qué servicio?
Después de entrenar con la USAF en Luke AFB, AZ en 1977/1978, fui enviado al 1er Sqn. Naval Air Wing 1 (1. Staffel, Marinefliegergeschwader 1) en la base aérea de Schleswig-Jagel, Schleswig-Holstein, Alemania del Norte en 1979. Jagel fue originalmente una base aérea de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial, construida en 1936. Después de la guerra, fue una estación de la RAF y luego regresó a la Armada alemana, comenzaron con Sea Hawks.
Volé el F-104G en Jagel NAS de 1979 a 1982, cuando nuestra ala cambió a TORNADO como la primera rama de todas las fuerzas armadas alemanas.
Jagel era una de las dos bases de cazas/bombarderos de la Armada alemana, la otra, Eggebek (EDCG), se encontraba a solo unas pocas millas al norte.
¿Qué fue lo mejor del F-104G?
Bueno... en aquellos días, se consideraba el luchador más atractivo, mejor acelerado, mejor trepador y más rápido del inventario de GAF/FGN. En otras palabras: un avión sexy para cualquier chico de veintitantos años.
Monoplaza, monomotor, tan elegante que apenas podía verlo acercarse desde la parte delantera o trasera, una pesadilla para otros aviones. Una plataforma de armas muy estable con excelentes cualidades.
..y lo peor?
Desde mi punto de vista, el único inconveniente era su motor único. Una vez sobre el Báltico cerca de la costa de WP, esperaba no tener una falla en el motor (poco probable con el J-79) o un choque con pájaros (muy probable).
Otro problema bien conocido era el pobre radio de giro. Esto habría causado problemas en una pelea de perros, por ejemplo, con un MiG-21.
¿Cuál habría sido la misión de su unidad si hubiera comenzado la Tercera Guerra Mundial?
Habríamos tenido la tarea de proteger los accesos al Mar Báltico (salidas y entradas para los movimientos navales del Pacto de Varsovia) en estrecha cooperación con nuestros aliados del norte, mediante reconocimiento y ataques a barcos y objetivos costeros.
¿Qué tan efectivo en combate cree que habría sido el F-104 en esta misión?
Teniendo en cuenta el inventario de armas de la OTAN y el WP de los años 70/80, bastante bien. Teníamos un arsenal de armas de fuego hacia adelante (la ametralladora Vulcan Gatling, cohetes de 2,75 pulgadas), AIM-9L y armas de separación como los misiles antibuque AS-20, AS-30 y el misil avanzado Kormoran que roza el mar. . Nuestra estrecha cooperación con la Fuerza Aérea Danesa y nuestra propia Marina (de donde todos venimos) fue sin duda una ventaja. Conocíamos el Báltico y el Mar del Norte de adentro hacia afuera. El Báltico se volvió tan familiar que lo llamamos "bañera".
¿Cómo calificaría la cabina en términos de comodidad y ergonomía?
Yo era un tipo delgado de unos 20 años, por lo que la comodidad no era un gran problema. El piloto encajaba perfectamente en su oficina. Debido al asiento eyectable Martin-Baker GQ-7A, la posición del asiento era un poco erguida, si no adelantada, en comparación, por ejemplo, con el Tornado. El asiento original del F-104 C-2, dijeron, tenía un respaldo más inclinado. Por lo demás, la cabina estaba abarrotada de interruptores y medidores tipo reloj. Recuerdo dos desventajas distintas:
si tenía una falla de transferencia de tanque externo, el procedimiento era tirar de un cierto CB hacia la izquierda y hacia atrás del piloto. No solo era difícil de alcanzar, sino que también estaba demasiado cerca de otros interruptores automáticos, imposible de sacar con los dedos en guantes resistentes al fuego. Así que nos entregaron un pequeño "CB puller" (tirador de clavos) "oficial" hecho a medida que llevábamos en los bolsillos para lápices de nuestro traje de vuelo.
Cuando comencé a volar el F-104G, teníamos el panel de radio UHF estándar en el pedestal de la derecha. Las frecuencias se marcaron manualmente con perillas giratorias o como canales preestablecidos. No había ningún indicador en el campo de visión del piloto, siempre tenías que mirar hacia abajo a la derecha para verificar la frecuencia correcta. En formación como wingman, esto significaba que tenías la opción de perder el liderazgo, crear una colisión o simplemente contar los clics al girar las ruedas de frecuencia. Afortunadamente, más tarde instalaron un indicador repetidor digital en el protector antideslumbrante.
¿Cómo calificaría la aeronave en las siguientes categorías?
-A. Índice de giro instantáneo
Bueno. La velocidad de crucero a bajo nivel del F-104 G era de 450 nudos. Si estaba activado, el vuelo aceleraba rápidamente a más de 500. A este nivel de energía, llegar al límite de G limpio de 7,33 (5 para practicar, con tanques externos) te dio una oportunidad decente para un quiebre defensivo.
-B. Tasa de giro sostenida
Obviamente no es buena debido a las pequeñas alas. Por lo tanto, volverse sostenido en una pelea de perros contra un adversario no fue una buena idea.
-C. Tasa
de ascenso La tasa de ascenso inicial a 5000 pies a 270 nudos IAS fue de unos 48000 pies/min. Fue de unos 35000 ft/min a FL 240 a una velocidad de 350 nudos.
-D. Alcance
La mayoría de los vuelos operativos se realizaron a bajo nivel con dos tanques de punta, lo que le brinda un tiempo de vuelo con reservas de alrededor de 1:30. A una velocidad respecto al suelo de 450 nudos, esto significaba que podía volar al mar Báltico más allá de la isla de Bornholm, investigar barcos o aviones WP, realizar algunos ataques simulados y volar a casa en Schleswig. Con cuatro tanques externos, fueron posibles más de 2 horas.
Alto nivel o alto-bajo-hola, podrías volar al sur de Alemania, hacer algunos ataques simulados y regresar. Podrías llegar a Burdeos en un campo a través, por ejemplo. "Alto nivel" con tanques externos significaba una altitud de crucero bastante baja de alrededor de 25,000 pies.
-E. Facilidad de despegue y aterrizaje Los despegues
fueron sencillos. Max postcombustión, ¡adelante! Y tenga cuidado de no acelerar demasiado el tren de aterrizaje y los flaps. Cualquier velocidad superior a 300 nudos en la salida se consideró segura.
Aterrizajes: estables pero rápidos. La velocidad de aproximación básica era de 175 kts IAS con full flaps más 5 kts por cada 1000 lbs de combustible restante por encima de las 1000 lbs.
Eso significaba que su velocidad de aproximación normal era normalmente de más de 180 nudos. Con flaps de despegue -por restricción o fuertes vientos cruzados en tierra- la velocidad básica de aproximación era de 195 kts, con los mismos adicionales.
Así que imagínese en un día de invierno, pista mojada, fuertes vientos cruzados, con más de 200 nudos en la final. Siempre estuviste cerca de un límite de velocidad: 235 nudos para los neumáticos Goodyear, 205 para el conducto de freno…
si reventó el conducto del freno o tuvo un mal funcionamiento, la única otra opción para reducir la velocidad era el gancho de detención. El F-104G solo estaba certificado para la detención de cables en la parte trasera (extremo de la pista), por lo que bajó fumando por la pista con el gancho extendido, con la esperanza de atrapar ese cable n.º 3 o 4 antes de abandonar la pista en la salida. extremo, tal vez obligado a expulsar.
-F. Sensores
El F-104G no tenía un dispositivo de advertencia de radar, pero sí un radar NASARR bastante bueno con mapeo terrestre y capacidad A/A. Por supuesto, los misiles AIM-9 estaban conectados al equipo de audio para que pudieras escuchar el gruñido de la cabeza buscadora. También teníamos un sistema de navegación inercial, el Litton LN-3. Muy pocos aviones, si es que había alguno, tenían navegación inercial. Solo un avión de pasajeros contemporáneo, el Convair 990, también lo tenía.
-G. Calidad de conducción a bajo nivel
La conducción fue excelente. Muy estable, sin fuertes golpes de turbulencia. Un verdadero placer.
¿Cuál se consideró la mayor amenaza para la aeronave? (es decir, SAM, MiG, etc.)
Nos enfrentamos a la amenaza de los SAM y los cañones antiaéreos costeros/de barco, ambos de alcance limitado en esos días. Sí, los MiG y otros aviones WP siempre constituyeron una amenaza. Asumimos (y sabemos hoy) que los rusos y otras fuerzas de WP siempre estaban armadas, pero tenían un sistema de mando y control rígido: la aeronave o formación individual probablemente no se enfrentaría a usted a menos que su supervisor se lo dijera. Sé por amigos en la antigua fuerza aérea de la RDA que fueron guiados el 100% del tiempo, a un objetivo, una pista o lo que sea. Entonces, si vio, por ejemplo, una formación de MiG-21 de Alemania Oriental sobre el Báltico, esperaba que volara su ruta y regresara a su base de operaciones.
¿Cuál es el mayor mito sobre los aviones?
Tal vez las alas diminutas y sus bordes de ataque afilados como navajas. El F-104 es el único caza de la guerra fría con tales alas trapezoidales y simétricas. Por eso lo llamaron el 'Zipper' o el 'misil con un hombre dentro'.
¿Cómo te sientes acerca del apodo de 'viuda'?
Se justificó en la década de 1960. Las malas instalaciones de administración, capacitación y mantenimiento, combinadas con problemas técnicos (el asiento eyectable, el postquemador, solo por nombrar dos) llevaron al desastre. Después de que el general Steinhoff dejara en tierra la flota y corrigiera los problemas mencionados anteriormente, el Starfighter se consideró un avión normal con un buen historial de seguridad. Me uní a la comunidad más de diez años después, para mí era una máquina confiable y segura.
Dime algo que no sepa sobre el F-104.
Ok… ¿sabías del chico belga que realizó una maniobra de tocar-rodar-tocar?
¿O la luz "lenta" que se encendió cuando estabas en una carrera de Mach-2 y tuviste que reducir el acelerador?
¿O el hecho de que en una determinada entrega de armas (maniobra emergente) estaba condenado a muerte si se detenía y no seleccionaba los flaps de despegue antes de dar la vuelta al avión y retroceder hacia el objetivo en una picada pronunciada? Una vez que la aeronave tenía esa tasa de caída en configuración limpia, nadie podía recuperarse de esa inmersión.
¿Qué armas has probado y cómo te sentiste al hacerlo?
Disparamos regularmente el arma contra objetivos remolcados a distancia y aéreos y misiles AS 20/30 (este último contra objetivos marítimos remolcados).
También arrojamos bombas de práctica en el campo de tiro (DM-18 y BDU-33), tipos de alto y bajo arrastre. No pude disparar el Kormoran.
Usar nuestras armas, incluidas las bombas de práctica, es una tarea desafiante. Tenías la mira de "hierro" y corregías el viento solo por juicio. Como principiante, me olvidé de activar un interruptor o bajé en picado con un cabeceo o una velocidad excesivos. Para alcanzar un objetivo con una bomba de "hierro", debe estar en el lugar correcto en el momento correcto: altitud, cabeceo, velocidad, fuerza G, punto de mira correctos, etc. Incluso si las cosas se veían bien a la vista, nunca lograste un impacto de bomba si tenías g en el avión o si tu ángulo de picado estaba mal. Disparar armas a un objetivo terrestre fue divertido. Sentiste la vibración y supiste que si no te detenías a tiempo, tus propias rondas te golpearían.
¿Sintió que habría sobrevivido a una guerra contra la URSS?
En aquellos días, tal vez. Confiamos en nuestros poderosos aliados, en nuestro propio sistema y en nuestras capacidades personales. Lo bueno de los vuelos de la Marina Alemana era que ya estábamos en el teatro, sobre el mar Báltico, llenos de barcos, aviones y helicópteros de WP. Fue un entrenamiento práctico en vivo.
¿Qué tipo de tácticas practicaste?
Solíamos volar en formaciones tipo caja de 4 o 6 (con escoltas), totalmente silenciosos y muy separados. Una vez que se detectó a un intruso, el vuelo aceleró a alta velocidad y se zambulló en la "cubierta" sobre el mar.
Estábamos entrenando constantemente en el campo de tiro, en altura (para maniobras básicas de combate) y en grandes formaciones contra un objetivo, rebotado por un atacante.
¿Qué otros tipos de aviones ha volado?
Antes del F-104G: Avión de entrenamiento. Para la selección de pilotos, el avión de pistón P-149D. En EE. UU., el Cessna T-37 y el Northrop T-38. En la Armada, el F-104G y el Tornado. Dejé la Marina en 1989 para unirme a Lufthansa. Volé los B737, 747, A320, A330, A340, A350 (los últimos cuatro como capitán) y me retiré en 2019.
Hoy, soy instructor de habilitación de tipo (TRI) en el A320 e instructor de vuelo para PPL.
Un F-104G perteneciente a la Luftwaffe durante el vuelo de formación con otro avión F-104g de la Fuerza Aérea Turca alrededor de Ankara Mürted dentro del alcance de la misión de intercambio de escuadrones de los países miembros de la OTAN. ..
28 de abril 196
28 de abril 196
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