El Club del MiG-29 (y sus derivados MiG-33, MiG-35, etc.)
- Tema iniciado mandeb48
- Fecha de inicio
Tronador II
Colaborador
Obviando el Mig29....si la pones en ByN es una foto de la época de la guerra de corea....
Hola!
Camuflaje MiG-29.
Además de la frontera con Afganistán
http://www.easternorbat.com/html/soviet_115th_regiment_mig-29s_.html
Eastern Order of Battle
http://www.easternorbat.com
Camuflaje MiG-29.
Además de la frontera con Afganistán
http://www.easternorbat.com/html/soviet_115th_regiment_mig-29s_.html
Eastern Order of Battle
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Otra fotografía del nuevo pod del MiG-29M
Nueva imagen del pod del MiG-29M, probablemente el T220 o un derivado de este
Imagen propiedad de Alexsey subida en russianplanes.net
En los últimos años se ha podido ver en varias ocasiones éste y otros pods de las versiones avanzadas del MiG-29 pero estamos huérfanos de datos sobre denominaciones precisas de los mismos. El que es el protagonista de esta entrada se supone que es el T220 del que se pudo ver alguna información hace meses...
http://charly015.blogspot.com.ar/2015/01/otra-fotografia-del-nuevo-pod-del-mig.html
Nueva imagen del pod del MiG-29M, probablemente el T220 o un derivado de este
Imagen propiedad de Alexsey subida en russianplanes.net
En los últimos años se ha podido ver en varias ocasiones éste y otros pods de las versiones avanzadas del MiG-29 pero estamos huérfanos de datos sobre denominaciones precisas de los mismos. El que es el protagonista de esta entrada se supone que es el T220 del que se pudo ver alguna información hace meses...
http://charly015.blogspot.com.ar/2015/01/otra-fotografia-del-nuevo-pod-del-mig.html
Nuevo camo para estos Mig-29UB sudaneses que o bien han recibido una revisión o son una nueva adquisición de la fuerza aérea de ese país. Incorporan el color verde al camuflaje.
http://elhangardetj.blogspot.com.ar/2015/01/novedades.html
http://elhangardetj.blogspot.com.ar/2015/01/novedades.html
Revista Muy Interesante Año 1987
Motocar
Colaborador
"Luke yo soy tu padre...." "Nooo.......!" Parlamento de la pelicula "El Imperio Contra-ataca"
Espero que no solo sea un club de fotos 
El resumen es 100% propiedad de Orel del foro PTMyA.
Entrevista a piloto de élite de la USAF ya retirado experto en F-15, F-16 y F-5 que también ha volado Mig-29 y se ha enfrentado a "todo", incluído Raptor. Os traduzco lo más interesante:
Sobre el F-15A nos dice que lo de caza 2,5 Mach es un mito, que sólo podía ser a 50.000 pies y durante 1 minuto. Que su velocidad máxima real era 2,35 Mach pero que muy raramente volaban siquiera a 2 Mach.
Que tampoco podían interceptar SR-71 si no que practicaban cara-a-cara (de frente) lanzamiento de AIM-7 como si fuera contra Mig-25.
Otro mito es que pudiese acelerar ascendiendo verticalmente. No podía. Primero de todo porque sus motores Pratt F100-100 eran poco fiables, especialmente al conectar la postcombustión. Y segundo, la potencia caía muy rápido en vertical, con una relación potencia/peso algo menor que 1:1 con 8 misiles y sin depos externos ni CFT.
Y donde el F-15A se quedaba corto era en aviónica. Dice que su radar APG-63 estaba lejos de la fama que tenía, pero que eso daría para otro artículo entero.
El F-15C tiene un motor más fiable (Pratt F100-220) aunque un poco menos potente, pesa 1.500 libras más y lleva 2.000 libras más de fuel interno [así que empeora prestaciones y agilidad, aunque sigan siendo buenas]. Lo mejor es que la mejora en aviónica fue grande.
Sobre el F-5E (agressor), dice que no tiene nada que ver con el T-38 (F-5B biplaza). Su motor tiene en potencia militar casi lo que el T-38 a plena postcombustión, lleva 900 libras más de fuel, flaps de maniobra semi o totalmente automáticos y LERX como el Viper. En resumen, el Tiger II gira más cerrado, tiene algo más de alcance y es más rápido a alta y baja altura que el T-38.
Dado su pequeño tamaño se le detecta radáricamente a menor distancia y, si sobrevive al combate BVR, en combate cercano hay que tenerlo en cuenta porque también se detecta peor visualmente. Pero básicamente sólo asustaría a pilotos jóvenes inexpertos llevando cazas mayores. Genial para simular Mig-21, decente para simular Mig-23, inútil para simular Mig-29 o Su-27.
Sobre el F-16C/D, en su opinión ese avión es lo que un caza debe ser: pequeño, ágil, acelera como una bala y es un placer volarlo. Opina que se cometió un error: que en vez de cargarlo con bombas (hacerlo multirol) deberían haberle mejorado el radar para darle las capacidades del F-15 y haberle dado mayor rol aire-aire. Para este piloto el F-15 es un Mercedes y el F-16 un Fórmula 1.
Un detalle curioso: dicen que la cabina del F-16 es espaciosa, y él dice que la del F-15 lo es aún más: que en un F-16 te sientes como si llevases puesto el caza (en el buen sentido de "sentirlo"), mientras que en el Eagle te sientes como si fueses sentado en él.
Ha volado todas las versiones C/D: Blocks 25, 30, 32, 40, 42, 50, 52.
Lo de motor Pratt (Blocks 25, 32 y 42) tienen buenas prestaciones, pero no geniales. Los de motor GE (Blocks 30, 40 y 50) y el Block 52 con motor Pratt son bestias pardas.
Nunca ha volado nada que supere la aceleración de un F-16 con motor GE [nota: no ha volado Raptor ni Eurofighter].
A baja altura los Viper con motor GE van a 810 nudos (1.500 km/h) de velocidad de aire indicada como si tal cosa.
El límite de velocidad viene dado por la cúpula de policarbonato y no por el motor. A altas velocidades la cúpula empieza a calentarse debido a la fricción con el aire y en cierto punto empieza a deformarse. A gran altura llegó a llevar el caza a 2,05 Mach. Este límite es debido a la toma de aire fija en lugar de las tomas de aire de geometría variable del F-15.
El mayor placer de volar el F-16 era en "furball" (combate cercano complejo contra muchos aviones), donde el Viper superaba al F-15 y tenía una ventaja significativa sobre todo lo demás, gracias a su gran agilidad y potencia [incluído el Mig-29, pero inferior al Raptor y Eurofighter]. Además, a diferencia de los misiles radar e IR, al cañón no puedes perturbarlo ni engañarlo.
F-15C vs. F-16C (motor GE) a finales de los '80, principios de los '90:
El Eagle tiene gran ventaja en alcance radar, pero en configuración aire-aire el F-16 tiene una "fuel fraction" mayor y una "specific fuel consumption" menor. Por tanto el Viper superaba en tiempo en zona ("on-station time"), aceleración para interceptación, velocidad y autonomía al F-15. Curioso.
En combate cercano el F-16 es bastante mejor, con mayores "sustained turn rate" y "thrust-to-weight ratio".
Mig-29 alemanes en 1996:
El caza es excesivamente sencillo, con sistemas eléctrico e hidráulico similares a los del F-16.
No usaban el Fulcrum como lo habría hecho el Pacto de Varsovia, si no con tácticas occidentales. Mayormente como con el F-16 antes de que tuviese AMRAAM. Aunque tenían misiles BVR (R-27) jugaban más bien a ser avispados y furtivos con sus WVRAAM (R-73).
El Mig-29 era muy sencillo y estaba pensado para ser una extensión del control en tierra. El PdV estaba en contra de tácticas innovadoras y de operaciones autónomas.
Los controles de cabina son anticuados para el estándar occidental y los sensores no son herramientas usadas para mejorar la conciencia situacional del piloto si no que son usados sólo como apoyo para el lanzamiento de las armas (como extensión del control de tierra).
El caza es muy fiable y fácil de mantener. El propio piloto podía cargarle el combustible, aceite, hidráulicos y neumáticos y además tenía que demostrar saber hacerlo.
Su manejo-pilotaje es mediocre en el mejor de los casos. El sistema de control de vuelo es chapucero y no responde bien. Lo que no significa que no sea muy maniobrable, que lo es. Lo pone entre el F-15C y el F-16. El piloto tiene que trabajar más duro para obtener la respuesta que quiera del avión.
En cuanto a prestaciones, del orden del F-15C, incluso algo mejor.
Sobre limitaciones de AoA (alfa, ángulo de ataque), es cierto: el límite en F-16 y Mig-29 es el mismo: 26º. Pero mientras que en el Viper es un límite físico en el Fulcrum es "formal", pues el piloto puede saltárselo llegando incluso a 45° ó 50°. Sólo que cuidado con pérdida y con la estabilidad direccional.
Sus dos motores consumen mucho y como sólo tiene unos cientos de libras más de fuel interno que el Viper tiene bastante menor autonomía. Con el depósito ventral externo añade poquito más y encima queda limitado a 4 G's hasta que se vacía.
Le dan un radio de combate de tan sólo 150 MN con el depo ventral, incluyendo dos minutos de postcombustión a la ida y a la vuelta.
En los '90 la OTAN usaba generalizadamente el AIM-9L/M de poco campo de visión mientras que la ex-URSS usaba el misil off-boresight R-73 Archer junto a visor de casco. El piloto dice que eso era realmente un avance. El visor era muy fácil de usar y de conectar con el caza, tanto que incluso lo integraban en los cascos OTAN HGU-55P. No había que hacer alineamiento como con el actual JHMCS, simplemente funcionaba.
En cuanto a su uso operativo, comprobó poder hacer disparos con el conjunto Archer-visor que nunca habría soñado con el AIM-9L/M y al principio los que recibían ni se lo esperaban desde tales ángulos.
Pero donde se les cayó todo el mito del terrible Fulcrum de la Guerra Fría: al usarlo tácticamente. Ahí llegaron las sorpresas y la decepción.
- El radar es bastante bueno con contactos a bastante largo alcance. Pero las presentaciones en cabina son muy básicas y no dan conciencia situacional al piloto. El manejo del radar es también atroz, inhumano.
- El AA-10A Alamo (R-27) no tenía ni de lejos el alcance del AMRAAM ni es dispara-y-olvida. Dentro de sus límites el AA-10A es muy buen misil pero su alcance máximo fue una decepción total.
- Otro sensor que dió lugar a mucho debate de Inteligencia durante la Guerra Fría fue el IRST. Muchos decían que el Mig-29 lo usaría para interceptaciones pasivas sin emitir radar. Sin embargo la realidad demostró que ese IRST es poco menos que inútil y podría haberse eliminado del caza sin que afectase a su capacidad de combate.
- Otra decepción fue el sistema de navegación, que no era fiable, como el indicador de actitud (horizonte artifical) y el HUD.
En cuanto a su comportamiento en manos experimentadas frente a F-15 y F-16, en BVR el Mig-29 no tenía nada que hacer, estando totalmente superado por ellos. Y en cuanto a WVR el Mig-29 podía batirlos.
En resumen, el Mig-29 no era lo temible que lo habían pintado ni de lejos durante la Guerra Fría. Es un buen avión, pero no un buen caza de combate comparado con los "cuarta" equivalentes occidentales.
Su mayor sorpresa en un DACT fue volando Mig-29 contra Mirage 2000 franceses. Había leído todo tipo de informes buenísimos sobre el caza galo y sin embargo o es que el caza no era tan bueno o es que le mandaban a los peores pilotos de Francia, el caso es que no le impresionó. [nota: y volaba el Mig-29, un caza que dice estaba muy por detrás de los F-15 y F-16.]
Sobre amenazas actuales (Su-27 y derivados Su-30/Su-35...), dice que el F-15 y el F-16 son perfectamente válidos contra ellos. [nota: y si pueden ellos, imaginad un Eurofighter que es mejor.] ¿Cómo? Siguiendo con la mejora en sensores, armas y suites defensivas (como hacen). Y continuando manteniendo la ventaja en entrenamiento. Dice que recordemos que el Súper Flanker no es furtivo, así que no estamos pidiendo a los 4ª occidentales que hagan nada para lo que no estuviesen preparados en primer lugar. El tema es la edad de la estructura de los Eagles y Viper. ¿Cuánto pueden aguantar? ¿Hasta cuándo interesa mantener financiación para ellos?
Sobre las toberas vectoriales 3D (TVC, TVN) que usan Mig-29 y Su-27 de últimas versiones.
Recuerda que a principios de los '90 la USAF probó TVC 3D en F-16 y vieron que para ese caza sólo eran útiles a velocidades inferiores a 250 nudos (460 km/h). A mayores, el caza tenía G's y agilidad suficiente para que el TVC no añadiera nada. Además de que a altas velocidades no puedes usar las TVC so pena de cargar inaceptablemente la estructura.
El TVC, 2D y 3D, es un arma de doble filo. En los vídeos en que Súper Flankers hacen virguerías con ellas olvidamos que el avión va muy lento, no real en enfrentamientos contra varios enemigos. Segundo, cuando desvías el empuje con las toberas, pierdes empuje, valga la redundacia. Y ese empuje es el que da velocidad (y aceleración) y sustentación. Baja velocidad y pérdida de empuje = caes como una piedra. Lo que supondrá perder un tiempo precioso para recuperar velocidad y altura.
Ha volado suficientes BFM (combate cercano maniobrante) contra Raptors antes de retirarse como para saber que los pilotos de F-22 han aprendido que hay un tiempo para el TVC y otro en el que mejor no usarlo. [nota: recuerdo que el Raptor necesita TVC 2D por su aerodinámica restrictiva furtiva.]
Los misiles off-boresight junto con visores de casco han cambiado totalmente el combate cercano.
Hasta que no empiecen a usarse los F-22 y F-35 como "Agressors", cosa que aún no sucede, no se podrá imitar una amenaza furtiva, súpermaniobrable y con IRST.
Sobre el F-35, no puede responder sobre si su fusión y furtividad permiten obviar su falta de agilidad y prestaciones frente a enemigos futuros, pero responde preguntando otra cosa: ¿Por qué hicieron al F-35 tan cerdo? [literalmente]
Si tuviera que volar un caza en un combate actual, incluyendo F-35A, elegiría el F-22. Dice que es mejor avión que el F-35, puede cargar al menos tanto como él, más lejos y más rapido. Si fuera por él cancelaría el F-35 y se pondría a fabricar más F-22.
Se critica el coste de reabrir la cadena del Raptor... ¿y cuánto cuesta un cerdo (F-35)? Otro tema es que el programa F-35 lleva demasiado tiempo. Sí, vamos a seguir pagando por un caza mal gestionado, excesivamente caro que tiene tres versiones lo que hace que cada una de ellas sea menos de lo que debería ser. ¿Qué pasó con el F-111?
Sobre que la aviónica del F-35 es mejor que la del F-22, ¿qué hay de la actualización del Raptor? Si fuera por mí también fabricaría más versiones avanzadas de F-15 y F-16.
¿Qué tres cosas mejoraría en la flota de caza de la USAF?
- Radar AESA para todos los F-16. Multiplicador de fuerza.
- Mejor jamming ofensivo (perturbación ofensiva) y mejores sistemas defensivos.
- Más DACT (combates aéreos disimilares entre diversos cazas). Podría escribir una tesina sobre la tremenda utilidad de los mismos.
Y para acabar, ¿el combate cercano es una reliquia del pasado?, ahora con AESA, mejores BVRAAM, guerra en red, misiles off-boresight, visores de casco y fusión de sensores?
El piloto dice que esa suposición lleva citándose desde los años '50 y siempre se ha mostrado errónea. Cada vez se hacen mejores sensores y misiles... y cada vez se hacen mejores contramedidas que los pueden anular [incluyendo la furtividad]. Con lo que el combate cercano no está muerto.
Y sobre remplazar tripulados por no tripulados, no dice que no pase pero no le va.
http://foxtrotalpha.jalopnik.com/how-to-win-in-a-dogfight-stories-from-a-pilot-who-flew-1682723379
El resumen es 100% propiedad de Orel del foro PTMyA.
Entrevista a piloto de élite de la USAF ya retirado experto en F-15, F-16 y F-5 que también ha volado Mig-29 y se ha enfrentado a "todo", incluído Raptor. Os traduzco lo más interesante:
Que tampoco podían interceptar SR-71 si no que practicaban cara-a-cara (de frente) lanzamiento de AIM-7 como si fuera contra Mig-25.
Otro mito es que pudiese acelerar ascendiendo verticalmente. No podía. Primero de todo porque sus motores Pratt F100-100 eran poco fiables, especialmente al conectar la postcombustión. Y segundo, la potencia caía muy rápido en vertical, con una relación potencia/peso algo menor que 1:1 con 8 misiles y sin depos externos ni CFT.
Y donde el F-15A se quedaba corto era en aviónica. Dice que su radar APG-63 estaba lejos de la fama que tenía, pero que eso daría para otro artículo entero.
El F-15C tiene un motor más fiable (Pratt F100-220) aunque un poco menos potente, pesa 1.500 libras más y lleva 2.000 libras más de fuel interno [así que empeora prestaciones y agilidad, aunque sigan siendo buenas]. Lo mejor es que la mejora en aviónica fue grande.
Dado su pequeño tamaño se le detecta radáricamente a menor distancia y, si sobrevive al combate BVR, en combate cercano hay que tenerlo en cuenta porque también se detecta peor visualmente. Pero básicamente sólo asustaría a pilotos jóvenes inexpertos llevando cazas mayores. Genial para simular Mig-21, decente para simular Mig-23, inútil para simular Mig-29 o Su-27.
Un detalle curioso: dicen que la cabina del F-16 es espaciosa, y él dice que la del F-15 lo es aún más: que en un F-16 te sientes como si llevases puesto el caza (en el buen sentido de "sentirlo"), mientras que en el Eagle te sientes como si fueses sentado en él.
Ha volado todas las versiones C/D: Blocks 25, 30, 32, 40, 42, 50, 52.
Lo de motor Pratt (Blocks 25, 32 y 42) tienen buenas prestaciones, pero no geniales. Los de motor GE (Blocks 30, 40 y 50) y el Block 52 con motor Pratt son bestias pardas.
Nunca ha volado nada que supere la aceleración de un F-16 con motor GE [nota: no ha volado Raptor ni Eurofighter].
A baja altura los Viper con motor GE van a 810 nudos (1.500 km/h) de velocidad de aire indicada como si tal cosa.
El límite de velocidad viene dado por la cúpula de policarbonato y no por el motor. A altas velocidades la cúpula empieza a calentarse debido a la fricción con el aire y en cierto punto empieza a deformarse. A gran altura llegó a llevar el caza a 2,05 Mach. Este límite es debido a la toma de aire fija en lugar de las tomas de aire de geometría variable del F-15.
El mayor placer de volar el F-16 era en "furball" (combate cercano complejo contra muchos aviones), donde el Viper superaba al F-15 y tenía una ventaja significativa sobre todo lo demás, gracias a su gran agilidad y potencia [incluído el Mig-29, pero inferior al Raptor y Eurofighter]. Además, a diferencia de los misiles radar e IR, al cañón no puedes perturbarlo ni engañarlo.
El Eagle tiene gran ventaja en alcance radar, pero en configuración aire-aire el F-16 tiene una "fuel fraction" mayor y una "specific fuel consumption" menor. Por tanto el Viper superaba en tiempo en zona ("on-station time"), aceleración para interceptación, velocidad y autonomía al F-15. Curioso.
En combate cercano el F-16 es bastante mejor, con mayores "sustained turn rate" y "thrust-to-weight ratio".
El caza es excesivamente sencillo, con sistemas eléctrico e hidráulico similares a los del F-16.
No usaban el Fulcrum como lo habría hecho el Pacto de Varsovia, si no con tácticas occidentales. Mayormente como con el F-16 antes de que tuviese AMRAAM. Aunque tenían misiles BVR (R-27) jugaban más bien a ser avispados y furtivos con sus WVRAAM (R-73).
El Mig-29 era muy sencillo y estaba pensado para ser una extensión del control en tierra. El PdV estaba en contra de tácticas innovadoras y de operaciones autónomas.
Los controles de cabina son anticuados para el estándar occidental y los sensores no son herramientas usadas para mejorar la conciencia situacional del piloto si no que son usados sólo como apoyo para el lanzamiento de las armas (como extensión del control de tierra).
El caza es muy fiable y fácil de mantener. El propio piloto podía cargarle el combustible, aceite, hidráulicos y neumáticos y además tenía que demostrar saber hacerlo.
Su manejo-pilotaje es mediocre en el mejor de los casos. El sistema de control de vuelo es chapucero y no responde bien. Lo que no significa que no sea muy maniobrable, que lo es. Lo pone entre el F-15C y el F-16. El piloto tiene que trabajar más duro para obtener la respuesta que quiera del avión.
En cuanto a prestaciones, del orden del F-15C, incluso algo mejor.
Sobre limitaciones de AoA (alfa, ángulo de ataque), es cierto: el límite en F-16 y Mig-29 es el mismo: 26º. Pero mientras que en el Viper es un límite físico en el Fulcrum es "formal", pues el piloto puede saltárselo llegando incluso a 45° ó 50°. Sólo que cuidado con pérdida y con la estabilidad direccional.
Sus dos motores consumen mucho y como sólo tiene unos cientos de libras más de fuel interno que el Viper tiene bastante menor autonomía. Con el depósito ventral externo añade poquito más y encima queda limitado a 4 G's hasta que se vacía.
Le dan un radio de combate de tan sólo 150 MN con el depo ventral, incluyendo dos minutos de postcombustión a la ida y a la vuelta.
En los '90 la OTAN usaba generalizadamente el AIM-9L/M de poco campo de visión mientras que la ex-URSS usaba el misil off-boresight R-73 Archer junto a visor de casco. El piloto dice que eso era realmente un avance. El visor era muy fácil de usar y de conectar con el caza, tanto que incluso lo integraban en los cascos OTAN HGU-55P. No había que hacer alineamiento como con el actual JHMCS, simplemente funcionaba.
En cuanto a su uso operativo, comprobó poder hacer disparos con el conjunto Archer-visor que nunca habría soñado con el AIM-9L/M y al principio los que recibían ni se lo esperaban desde tales ángulos.
Pero donde se les cayó todo el mito del terrible Fulcrum de la Guerra Fría: al usarlo tácticamente. Ahí llegaron las sorpresas y la decepción.
- El radar es bastante bueno con contactos a bastante largo alcance. Pero las presentaciones en cabina son muy básicas y no dan conciencia situacional al piloto. El manejo del radar es también atroz, inhumano.
- El AA-10A Alamo (R-27) no tenía ni de lejos el alcance del AMRAAM ni es dispara-y-olvida. Dentro de sus límites el AA-10A es muy buen misil pero su alcance máximo fue una decepción total.
- Otro sensor que dió lugar a mucho debate de Inteligencia durante la Guerra Fría fue el IRST. Muchos decían que el Mig-29 lo usaría para interceptaciones pasivas sin emitir radar. Sin embargo la realidad demostró que ese IRST es poco menos que inútil y podría haberse eliminado del caza sin que afectase a su capacidad de combate.
- Otra decepción fue el sistema de navegación, que no era fiable, como el indicador de actitud (horizonte artifical) y el HUD.
En cuanto a su comportamiento en manos experimentadas frente a F-15 y F-16, en BVR el Mig-29 no tenía nada que hacer, estando totalmente superado por ellos. Y en cuanto a WVR el Mig-29 podía batirlos.
En resumen, el Mig-29 no era lo temible que lo habían pintado ni de lejos durante la Guerra Fría. Es un buen avión, pero no un buen caza de combate comparado con los "cuarta" equivalentes occidentales.
Recuerda que a principios de los '90 la USAF probó TVC 3D en F-16 y vieron que para ese caza sólo eran útiles a velocidades inferiores a 250 nudos (460 km/h). A mayores, el caza tenía G's y agilidad suficiente para que el TVC no añadiera nada. Además de que a altas velocidades no puedes usar las TVC so pena de cargar inaceptablemente la estructura.
El TVC, 2D y 3D, es un arma de doble filo. En los vídeos en que Súper Flankers hacen virguerías con ellas olvidamos que el avión va muy lento, no real en enfrentamientos contra varios enemigos. Segundo, cuando desvías el empuje con las toberas, pierdes empuje, valga la redundacia. Y ese empuje es el que da velocidad (y aceleración) y sustentación. Baja velocidad y pérdida de empuje = caes como una piedra. Lo que supondrá perder un tiempo precioso para recuperar velocidad y altura.
Ha volado suficientes BFM (combate cercano maniobrante) contra Raptors antes de retirarse como para saber que los pilotos de F-22 han aprendido que hay un tiempo para el TVC y otro en el que mejor no usarlo. [nota: recuerdo que el Raptor necesita TVC 2D por su aerodinámica restrictiva furtiva.]
Se critica el coste de reabrir la cadena del Raptor... ¿y cuánto cuesta un cerdo (F-35)? Otro tema es que el programa F-35 lleva demasiado tiempo. Sí, vamos a seguir pagando por un caza mal gestionado, excesivamente caro que tiene tres versiones lo que hace que cada una de ellas sea menos de lo que debería ser. ¿Qué pasó con el F-111?
Sobre que la aviónica del F-35 es mejor que la del F-22, ¿qué hay de la actualización del Raptor? Si fuera por mí también fabricaría más versiones avanzadas de F-15 y F-16.
- Radar AESA para todos los F-16. Multiplicador de fuerza.
- Mejor jamming ofensivo (perturbación ofensiva) y mejores sistemas defensivos.
- Más DACT (combates aéreos disimilares entre diversos cazas). Podría escribir una tesina sobre la tremenda utilidad de los mismos.
El piloto dice que esa suposición lleva citándose desde los años '50 y siempre se ha mostrado errónea. Cada vez se hacen mejores sensores y misiles... y cada vez se hacen mejores contramedidas que los pueden anular [incluyendo la furtividad]. Con lo que el combate cercano no está muerto.
http://foxtrotalpha.jalopnik.com/how-to-win-in-a-dogfight-stories-from-a-pilot-who-flew-1682723379
Este es otro, el resumen es también propiedad del mismo usuario.
En 1997 los israelíes probaron durante unas semanas tres Mig-29.
Como primeros detalles diferenciadores, el anterior relato fue de un piloto que estuvo en 1996 durante meses trabajando con él, con un escuadrón entero de Fulcrums y no sólo contra F-15 (también C, no sólo A) y F-16 (también Block 50, no sólo 40) si no contra todo caza y fuerza aérea OTAN.
El que fue jefe israelí de pruebas de los Mig dice que en cuanto a habilidades, el Mig-29 iguala a las de F-15 y F-16 y en algunos aspectos les supera. [En 1997 Israel tenía F-15A y F-16 Block 40, sin AMRAAM, sí Sparrow.]
Destaca que el Mig-29 puede aterrizar por sí solo, sin acción del piloto. Se mete el aeropuerto en el ordenador antes del despegue y si hay cualquier pega el piloto pulsa un botón y el caza aterriza solo. Durante sus pruebas nunca utilizaron ese sistema por varias razones, pero la idea es buena.
Otro sistema destacable es el que estabiliza el avión en caso de que el piloto sufra vértigo o desorientación. Ese sistema no existe en los cazas occidentales. [No llegó hasta el EFA y no sé si Raptor y Rafale.]
Una cosa muy relevante de cara a comparar con el relato anterior: Cada piloto israelí acumuló 20 horas de vuelo en Fulcrum... ¡el piloto de la USAF acumuló 30 horas sólo en su formación! Más luego todos los meses de operación.
Los israelíes concluyeron que el Mig-29 es un serio oponente en AA [sin especificar BVR o WVR], cuyas habilidades igualan y a veces superan a F-15 [A] y F-16 [Block 40]. El caza es muy ágil con una mayor relación empuje/peso. Pilotado por un profesional bien entrenado es un enemigo jodido.
Luego especifica: en combate "tight" (¿igualado, cerrado?) es una amenaza real. Es un caza avanzado y en combate cercano es totalmente terrorífico [en eso coinciden]. Gira cerrado, es rápido y en su opinión no se queda corto respecto a otros cazas avanzados.
Los israelíes quedaron sorprendidos por sus sistemas [ ¿? ]: radar, visor de casco [lo único destacable según el anterior], misiles, IRST. Todos ellos combinados en una plataforma relativamente buena dando un caza avanzado, similar a F-15 [A] y F-16 [Block 40].
El radar era excelente y quedaron muy impresionados con su IRST [ ¿? ]. Los misiles le daban una ventaja significativa [ ¿? ]. El visor de casco funcionaba muy bien [en eso sí coinciden].
Es menos práctico o cómodo que los cazas israelíes, pero globalmente funciona bien.
El Mig-29 tiene una desventaja grande: la dificultad para utilizar sus capacidades debido a la mala ingeniería humana. La mayoría de los sistemas instalados son buenos pero su combinación y el interfaz hombre-máquina es engorroso y suplica ser mejorado. En varias ocasiones el piloto necesitaba ciertas informaciones que no eran mostradas en niguno de los instrumentos de cabina. [En esto también coinciden totalmente.]
http://globalaviationreport.com/201...that-they-were-a-match-for-their-f-15s-f-16s/
En 1997 los israelíes probaron durante unas semanas tres Mig-29.
Como primeros detalles diferenciadores, el anterior relato fue de un piloto que estuvo en 1996 durante meses trabajando con él, con un escuadrón entero de Fulcrums y no sólo contra F-15 (también C, no sólo A) y F-16 (también Block 50, no sólo 40) si no contra todo caza y fuerza aérea OTAN.
El que fue jefe israelí de pruebas de los Mig dice que en cuanto a habilidades, el Mig-29 iguala a las de F-15 y F-16 y en algunos aspectos les supera. [En 1997 Israel tenía F-15A y F-16 Block 40, sin AMRAAM, sí Sparrow.]
Destaca que el Mig-29 puede aterrizar por sí solo, sin acción del piloto. Se mete el aeropuerto en el ordenador antes del despegue y si hay cualquier pega el piloto pulsa un botón y el caza aterriza solo. Durante sus pruebas nunca utilizaron ese sistema por varias razones, pero la idea es buena.
Otro sistema destacable es el que estabiliza el avión en caso de que el piloto sufra vértigo o desorientación. Ese sistema no existe en los cazas occidentales. [No llegó hasta el EFA y no sé si Raptor y Rafale.]
Una cosa muy relevante de cara a comparar con el relato anterior: Cada piloto israelí acumuló 20 horas de vuelo en Fulcrum... ¡el piloto de la USAF acumuló 30 horas sólo en su formación! Más luego todos los meses de operación.
Los israelíes concluyeron que el Mig-29 es un serio oponente en AA [sin especificar BVR o WVR], cuyas habilidades igualan y a veces superan a F-15 [A] y F-16 [Block 40]. El caza es muy ágil con una mayor relación empuje/peso. Pilotado por un profesional bien entrenado es un enemigo jodido.
Luego especifica: en combate "tight" (¿igualado, cerrado?) es una amenaza real. Es un caza avanzado y en combate cercano es totalmente terrorífico [en eso coinciden]. Gira cerrado, es rápido y en su opinión no se queda corto respecto a otros cazas avanzados.
Los israelíes quedaron sorprendidos por sus sistemas [ ¿? ]: radar, visor de casco [lo único destacable según el anterior], misiles, IRST. Todos ellos combinados en una plataforma relativamente buena dando un caza avanzado, similar a F-15 [A] y F-16 [Block 40].
El radar era excelente y quedaron muy impresionados con su IRST [ ¿? ]. Los misiles le daban una ventaja significativa [ ¿? ]. El visor de casco funcionaba muy bien [en eso sí coinciden].
Es menos práctico o cómodo que los cazas israelíes, pero globalmente funciona bien.
El Mig-29 tiene una desventaja grande: la dificultad para utilizar sus capacidades debido a la mala ingeniería humana. La mayoría de los sistemas instalados son buenos pero su combinación y el interfaz hombre-máquina es engorroso y suplica ser mejorado. En varias ocasiones el piloto necesitaba ciertas informaciones que no eran mostradas en niguno de los instrumentos de cabina. [En esto también coinciden totalmente.]
http://globalaviationreport.com/201...that-they-were-a-match-for-their-f-15s-f-16s/
