El Mig-31 es considerado clave para la defensa Rusa

[Rumplestilskin]

Es que un satélite no tiene ni que saltar al ruedo para realizar esas misiones.

Directamente no puede, las defensas aéreas no se activarán. Serán tan visibles como un árbol de navidad apagado en medio de la noche.

De todas formas los Blackbird se dedicaban más a misiones recofoto que a inteligencia electrónica. Para esas estaban los RC-135, EP-3, TR-1

Misiones para las que no ha encontrado un substituto (recofoto), y ninguno de los otros aviones nombrados lo substituía plenamente, los rusos simplemente le ponían un caza al lado y "desaparécete"

para mi el Mig-31 seria un formidable advesario para muchos de sus contemporaneos con escasos avances y desarrollos, paro no para la nueva generacion de cazas

Imagina esta situación, estás en una misión de ataque a un puente con un F-16, vuelas bajo y con dos tanques externos, dos LGB de 2.000 lbs, cuatro AMRAAMs. De pronto detectas/te comunican que algo vuela hacia tí a 20.000 m de altura y a mach 2.35.........

Preguta:

¿Qué haces?

 

[jet_jet]

La desición de dar de baja al SR-71 obedecío a dos causas:
- Restricciones presupuestarias
- satelites de espionaje.
El aparato se volvío muy oneroso de operar: Su propio combustible, un aceite especial, un ejercito de tierra para mantenerlo, su propio avión cisterna!!! Demasiados lujos para una coyuntura mundial en donde el telon de acero se había corrido, y las fuentes para obtener información electrónica se habían diversificado, y mejorado, de tal forma que ya no era económico operar un aparato como el Blackbird.
Además de esto, los satélites de espionaje empezaron a pulular el espacio y, con una tecnología cada vez mas refinada, se mostraron capaces de hacer cosas como leer la patente de un coche desde kms de distancia. Ni hablar de que pueden sobrevolar el territorio enemigo en la mas absoluta de las impunidades; escudriñando centimetro a centrimetro centenares de miles de kms de superficie y transmitiendo la información en tiempo real. A pesar de lo astronómico de su costo, resultaron mas económicos de operar que un SR-71

 

[Hattusil]

Me gustaria saber bien las capacidades del radar del MIg-31, porque hasta donde sé era brutal y muy dificil de interferir.

 

[jet_jet]

Para el amigo Hattusil

Zaslon / S-800 / RP-31 / N007
Designacion de la OTAN:"Flash Dance"
OKB: Tikhomirov NIIP
Diseñador: Alfred Fedotchenko

El N007 Zaslon fue el primer radar de barrido electrónico en entrar en servicio instalado en un caza. En 1968, se le encomendo a la OKB Phazotron desarrollar el radar que equiparía al proximo Mig-31. Los ingenieros prepararon dos prototipos a los cuales llamaron Groza y Vikhr; ambos se basaban en la tecnología de los radares de la serie Sapfir. La versión final fue llamada Smerch-100 aunque se mostro incapaz de alcanzar los requerimientos impuestos. Como resultado del fracaso, en 1971 se le ordeno a Phazotron que transifiriera toda la documentación concerniente al proyecto al consorcio NIIP. El resultado de esta transferencia fue el radar Zaslon. La tarea fue enorme y plagada de dificultades, sobre todo porque uno de los requerimientos del sistema exigía que el radar fuese capaz de empeñar misiles de crucero y la experimentada Phazotron habia fallado en resolver el problema inherente a detectar pequeños objetos de entre las reflexiones del suelo al tiempo que se seguian múltiples objetivos. Finalmente todos los problemas fueron resueltos, con mucha ayuda de NPO Istok, quien ayudo en el diseño de la antena plana, y de Leninetz quien contruyo la antena. Con las correciones del caso y con todos los problemas resueltos, el sistema entro en servicio en diciembre de 1981 a bordo del Mig-31. El sistema zaslon duplica el peso del AWG-9, el radar norteamericano de mayor longitud montado en un caza. El equipo NIIP creyo que las ventajas que ofrecía el barrido electronico en terminos de capacidad de scaneo instantaneo y de empeño multiple (una antena mecanica tipica, tarda unos 12 a 14 segundos para completar un scaneo) compensaban sobradamente las penalidades de peso y costo. Las pruebas del sistema se iniciaron en 1973, y las pruebas en vuelo se llevaron a cabo en 1975/76 a bordo de un Tu-104. El sistema fue probado en el segundo MiG-31 de producción, que realizo su vuelo en Abril 22 de 1976 con Aleksandr Fedotov en los mandos. El 15 de febrero de 1978, por primera vez, el radar realizo la detección y el seguimiento de 10 objetivos, en el marco de una misión asignada al avión portador. En 1981, un avión MiG-31 portando el radar Zaslon radar entro en servicio con la Aviación de Defensa Aerea y alcanzo pleno status operativo en 1983.

La antena plana de 1.1m de diametro y 30cm de espesor pesa unos 300kg, el peso total del equipo es de unos 1000kg. Zaslon usa un computador Argon-15A, el primer computardor digital aerotransportado diseñado en la URSS. El radar opera en la banda 9-9.5 GHz y es capaz de detectar objetivos que vuelen a cotas de solo 25 m, incluyendo misiles de crucero. El alcance máximo de detección de un blanco de gran tamaño es de unos 300km.

Alcances:
De frente (blanco del tamaño de un bombardero): en busqueda 180-200km; en seguimiento 120-150km
Desde el sector trasero (blanco del tamaño de un bombardero): en busqueda 90km; en seguimiento 70km
De frente (blanco del tamaño de un caza): en busqueda 120-130km; en seguimiento 90km

El Zaslon puede detectar blancos pequeños, con un RCS de unos 0.3 sq. a una distancia máxima de unos 65 km
Los limites de escaneo del Radar son de ±70 en azimuth, +70/-60 en elevacion.
Es capaz de seguir 10 blancos al tiempo que ataca 4
El promedio de la potencia transmitida es de unos 2.5kW.
MTBF de 55 horas

VAriantes
Zaslon-A: se trata de una mejora de los primeros equipos instalados. Posee un nuevo procesador de datos, el cual le permite extender sus capacidades. Mayor alcance de detección y mejor resistencia a las ECM. Esta versión, se instalo en la version Mig-31B (posteriormente se la redesigno Mig-31Bs). Este programa fue rapidamente aplicado debido a la captura del espía de los US Tolkachev en Moscu, este habia suministrado información sobre la aviónica y radar de los MiG-31, haciendo que su efectividad quedase muy comprometida.

Zaslon-M: Antena de 1.4m de diametro, 50% a 100% de mejoras en las prestaciones con relacion al Zaslon original. En Abril de 1994 se uso en combinación con misiles R-37 para derribar un blanco situado a una distancia de 300km. El alcance de detección se incremento a 400km para un blanco con un RCS de unos 19/20 sq/m. Es capaz de seguir hasta 24 blanco al mismo tiempo, atacando seis de ellos simultaneamente. Supuestamente es capaz de enganchar misiles Pershing 2 en vuelo y de atacarlos con misiles de largo alcance y guia activa R-37. El programa se detuvo ante la falta de fondos para adquirir la variante Mig-31M. Algunas de las mejoras que introdujo esta versión del Zaslon se aplicaran al radar que equipara la Mig-31BM.

Zaslon-AM: En esta versión el procesador central A-15A ha sido reemplazado por el mas moderno “Baget-55” el cual permite la introducción de varios nuevos modos de operación del radar. Se mantiene la antena original del Zaslon-A. Toda la flota remanente de Mig-31 vera sus radares actualizados a este nivel.

Un saludo para todos y espero comentarios

 

[Floyd81]

En mi humilde ominión la entrada en servicio del MIG-31 como poder disuasorio y teniendo como misión casi exclusiva la caza de aviones espías, sea el SR-71, por ser el más veloz y de más alto vuelo operativo, incidió para que éste se diera de baja, más que por razones presupuestarias o satelitarias. Creo que los yanquis saben cuando les aprieta el zapato, y con los MIG-31 no pudieron ni ahí. saludos

PD: QUé banco imagen free me conviene?

 

[JQ01]

Directamente no puede, las defensas aéreas no se activarán. Serán tan visibles como un árbol de navidad apagado en medio de la noche.

¿Para qué necesitas que se activen las defensas? estamos hablando de FOTOS. En una foto te da igual que un radar emita o no, no hace que sea más visible.

Misiones para las que no ha encontrado un substituto (recofoto), y ninguno de los otros aviones nombrados lo substituía plenamente, los rusos simplemente le ponían un caza al lado y "desaparécete"

Los aparatos de reconocimiento electrónico vuelan fuera de las fronteras del país "espiado" Aprovechan la presencia del MiG para sacarle un huevo de fotos. No se largan, y aprovechan para tomar datos del radar del ruski si se atreve a encenderlo. En cuanto a la misión recofoto, se te ha dicho varias veces, que son los satélites los que hacen el trabajo. No hace falta un avión. Bueno, sí, para algunas funciones ha sido sustituido por esto.

Imagina esta situación, estás en una misión de ataque a un puente con un F-16, vuelas bajo y con dos tanques externos, dos LGB de 2.000 lbs, cuatro AMRAAMs. De pronto detectas/te comunican que algo vuela hacia tí a 20.000 m de altura y a mach 2.35.........

Preguta:

¿Qué haces?

Dejo que los aparatos de escolta que llevo se encarguen de él. Eso de mandar un "lobo solitario" como que no es algo habitual, y menos en un territorio donde puede haber bandidos. Lo previsible es que mi AWACS controlador ni me comunique la presencia del Bandido, en cuanto haya sido detectado, la parejita de F-22 que irán dando cobertura le meterán un AMRAAM antes de que sepa que están ahí.

 

[Rumplestilskin]

¿Para qué necesitas que se activen las defensas? estamos hablando de FOTOS. En una foto te da igual que un radar emita o no, no hace que sea más visible.

JQ01, las defensas no son solo misiles, hay cosas mucho más importantes, captar las frecuencias de los radares, incluso encontrar -por medio de su emisión- radares o defensas ocultas. En eso luego basas toda tu EW.

que son los satélites los que hacen el trabajo. No hace falta un avión. Bueno, sí, para algunas funciones ha sido sustituido por esto.

Je je, Y si los satélites hacen todo el trabajo ¿Para que eso de la foto que posteaste?

Rta: porque los satélites no pueden hacerlo todo. Y un globalhawk o U-2 difícilmente pueda sobrevolar Rusia (o la URSS en su momento)

Dejo que los aparatos de escolta que llevo se encarguen de él. Eso de mandar un "lobo solitario" como que no es algo habitual, y menos en un territorio donde puede haber bandidos. Lo previsible es que mi AWACS controlador ni me comunique la presencia del Bandido, en cuanto haya sido detectado, la parejita de F-22 que irán dando cobertura le meterán un AMRAAM antes de que sepa que están ahí.

Los destruyo con la estrella de la muerte

mmmmmmm............No metamos miles de aparatos, si pones un escolta en juego, pongo dos Migs, y así sucesivamente.

La preguta es si tienes uno, dos o diez, aviones de ataque, incluso con escoltas, y te topas con algo -o varios- bandidos a mach 2.35 a 20.000 m.

¿Qué haces?

Sobre el F-22, lindo, lástima que sol un país lo opere, y si ese país entra en guerra con Rusia los Mig-31/F-22 contarán de bien poco, la cosa pasará más por objetos similares a grandes supositorios :(

 

[3-A-202]

un video corto del MIG-31

http://www.youtube.com/watch?v=9X9fTVxi_a4

saludos

 

[JQ01]

A ver si tu te crees que los SR-71 sobrevolaban Moscú. Entraban lo mínimo indispensable. Te has quedado con la tecnología de hace medio siglo. Generalmente los sistemas de defensa los tienes en la frontera, porque lo pretendes es que no entren. Es decir, puedes recoger inteligencia sobre radares, frecuencias, etc sin necesidad de sobrevolar el espacio aereo hostil. Para Sigint, por otra parte, lo mejor es que NO SEPAN que estás escuchando. Y pasar como un rayo a mach 3 no es una forma muy discreta de escuchar, sin contar con que tampoco vas a escuchar mucho porque vas tan rápido que no te da tiempo. Para eso están los aparatos de escucha que vuelan FUERA de las fronteras y los satélites.

Para localizar blancos ocultos existe la humint.

Y luego, te repito, los aviones de combate NO ACTUAN SÓLOS.

Una misión de ataque contra un puente, como sugieres, conlleva un grupo de Wild Weassel previo apra cepillarse los emplazamientos SAM, un grupo de aparatos de escolta, otro que realiza el ataque propiamente dicho y otro que da cobertura electrónica. Al menos, así se está operando desde antes de la guerra del golfo del 91. Y si no busca información sobre las campañas de la OTAN sobre Yugoslavia.

 

[Rumplestilskin]

A ver si tu te crees que los SR-71 sobrevolaban Moscú.

¿Dónde lo he dicho?

Generalmente los sistemas de defensa los tienes en la frontera, porque lo pretendes es que no entren. Es decir, puedes recoger inteligencia sobre radares, frecuencias, etc sin necesidad de sobrevolar el espacio aereo hostil.

Sí, pero si no hay necesidad, no serán activados a pleno. Ej, los Mig-31 "cazaban" a los SR-71 sin usar su radar para no revelar las frecuencias de combate. Lo que el Blackbird hacía era tentar lo suficiente a los rusos, un "volar a milímetros de los dientes" .

El Mig-31 aparece en 1987 y comienzan las intercepciones de SR-71, para el 89 ya se despliega en grandes números y en 1990 los Blackbird son retirados, sin ningún incremento en su costo, más que el que hasta ese momento tenían y los hacía perfectamente rentables, ni ningún sistema que los remplazara, luego, en 1992, los Mig-31 dejan de volar por la crisis rusa, y en ese mismo año la USAF pide el alta del Sr-71 ¿Por qué? Pues por lo dicho, no tiene remplazante, recién en 1994 vuelven a volar los pájaros negros, pero en 1996 los Mig comienzan de nuevo a estar operativos y el Blackbird se retiran definitivamente.

Una misión de ataque contra un puente, como sugieres, conlleva un grupo de Wild Weassel previo apra cepillarse los emplazamientos SAM, un grupo de aparatos de escolta, otro que realiza el ataque propiamente dicho y otro que da cobertura electrónica. Al menos, así se está operando desde antes de la guerra del golfo del 91. Y si no busca información sobre las campañas de la OTAN sobre Yugoslavia.

No hablamos de operaciones aéreas, si no de aviones. Para defender un espacio aéreo se emplea también AWCAS, SAMs, radares de tierra, etc.

Lo que yo te pongo es un Mig 31 en su rol de interceptor vs un avión de ataque moderno, de esos ante los cuales, según se dijo, un Mig-31 tiene poco por hacer. Y, un Mig-31 -por las prestaciones de la plataforma- sería el último avión que quisieras encontrar como guardián del espacio que pretendes atacar. Ya que nombras campañas de la OTAN, bien, en 1991 los pilotos de la USAF comentaron que de haber existido más Mig-25 hubiesen sudado la gota.

Si te topas con algo que vuela a mach 2.35 y a 20.000 m de altura, en el momento en que te iluminó con su radar, tu misión fracasó, porque debes deshacerte de tanques externos, carga de bombas, todo, salvo los AA para poder maniobrar; y luego tienes algo mucho más alto y más rápido que tú, maximizando el alcance de sus misiles -mientras los tuyos caen estrepitosamente-, por lo que intentar trepar hacia él no es opción. A no ser que estés en superioridad numérica para tenderle una trampa, huye............si puedes.

 

[SuperTomcat]

Por supuesto que las caracteristicas de un Mig-31 claramente pueden enfrentar con una gran tasa de exito a un F-16 solitario en una mision suicida estilo Holiwood contra un puente junto a la plaza roja de moscu.

Pero la realidad es otra y como lo dije un Mig-31 pude enfrentar facilmente a un caza contemporaneo con el, pero un F-15C con radar APG-63(V)2 o mejor aun un Raptor a 50000pies armados con AMRAAM es otra historia. Tal vez su velocidad, techo y misiles sean una amenaza, pero los Israelis supieron enfrentar a los Mig-25 que volaban a mas de Mach 2.5 con vuelos a gran altura y a mas de Mach 2 con misiles Sparrow, que no se podra hacer ahora.
Considerando los nuevos sistemas como el Raptor, con equipos ECM, mejores radares y misiles AMRAAM, dudo que el Mig-31 tenga mucho exito...

Y a ese F-16 suicida hay que agregarle los sistemas ECM y ECCM que no dudo que puedan bloquear los sistemas del Mig-31.

 

[Rumplestilskin]

Hablamos del Mig-31 como plataforma, cumpliendo su misión (interceptor, no es un caza de superioridad aérea); sus sistemas electrónicos no son hoy lo último, de hecho, los Mig-31 no llevan suite EW debido a que no se preveía enfrentasen cazas (el Mig-31 M la tenía).

Ahora, ese avión, adecuadamente modernizado, en su rol de interceptor es temible, haría parir a cualquier cosa (desde luego, un F-22 tiene ventaja, pero es algo completamente diferente), por una mera cuestión de sus performances, F-15, EF-2000 o lo que sea.

Los israelíes derribaron Mig-25 solitarios, volando sobre territorio ajeno y tendiendo una trampa con varios F-15.

Insisto ¿Cómo enfrentas algo que vuela a esa velocidad y altura?

 

[jet_jet]

El Mig-31 aparece en 1987 y comienzan las intercepciones de SR-71, para el 89 ya se despliega en grandes números y en 1990 los Blackbird son retirados, sin ningún incremento en su costo, más que el que hasta ese momento tenían y los hacía perfectamente rentables, ni ningún sistema que los remplazara, luego, en 1992, los Mig-31 dejan de volar por la crisis rusa, y en ese mismo año la USAF pide el alta del Sr-71 ¿Por qué? Pues por lo dicho, no tiene remplazante, recién en 1994 vuelven a volar los pájaros negros, pero en 1996 los Mig comienzan de nuevo a estar operativos y el Blackbird se retiran definitivamente.

Son varias la hipótesis que se han manejado respecto de la repentina baja del servicio del SR-71; sobre todo si se tiene en consideración que al momento de su primera retirada de servicio, el pájaro negro, cumplia adecuadamente con su rol.
Por un lado la versión oficial sostiene que los elevados costes operativos del avión no justificaban el mantenerlo operativo, pues las tareas de reconocimiento y de recogida de EI podían ser realizadas por otros medios terrestres, aereos, maritimos y satelitales. Sin dudas que el avión era extremadamente caro de operar pues su hora de vuelo costaba nada mas y nada menos que U$S 24.000 y el presupuesto destinado para operar las aeronaves remanentes era de unos 200 a 300 M de dolares anuales. El SR-71 para nada era rentable de operar como sostiene el amigo Rumplestilskin. Y aún a pesar de que la USAF cuenta con vastos recursos, pagar esas sumas para operar una aeronave con tan pocas unidades en servicio y en una tarea en la cual podían sustituirla otros medios, parece a primera vista un despropósito.
As the performance of space-based surveillance systems grew, along with the effectiveness of ground-based air defense networks, the Air Force started to lose enthusiasm for the expensive program and the 9th SRW ceased SR-71 operations in January 1990. Despite protests by military leaders, Congress revived the program in 1995. Continued wrangling over operating budgets, however, soon led to final termination. The National Aeronautics and Space Administration retained two SR-71As and the one SR-71B for high-speed research projects and flew these airplanes until 1999.
http://www.nasm.si.edu/aircraft/lockheed_sr71.htm

También se ha sostenido, como dice el amigo Rumplestilskin, que el despliegue en gran número del Mig-31 hizo temer a los analistas americanos que el avion hubiese perdido su invulnerabilidad. Se dice que en 1986, 6 aviones Mig-31 realizaron una intercepcion simulada de un SR-71. Actuando desde varios angulos y utilizando sus radares Zaslon intentaron demostrar que derribar un SR-71 era perfectamente viable. Los americanos sabían que, para un Mig-25, era imposible interceptar a un SR-71; sobre todo luego de los infomes que proporcionó Victor Belenko y tras examinar cuidadosamente el el avión en el cual deserto. Si bien el Mig-25 podía alcanzar mach3, no podía sostener esa velocidad por mucho tiempo y cuando el avión lograba aterrizar, los motores estaban practicamente destruidos. Pero el Mig-31 es un avion diferente. Si bien no contaba con las impresionantes prestaciones del SR-71, si disponia de un radar estupendo para la época y de unos misiles que superaban enormemente a aquellos que cargaba el Mig-25. Mi opinión personal?? Creo que el Mig-31 hubiera podido interceptar al Blackbird solo en situaciones de excepción. Solo con un intercepción bien cordinada, participando varios aviones, y conociendo de antemano la trayectoria del SR-71 hubiera tenido el Mig-31 una posibilidad de derribo.

Por último también se dice que cuando el SR-71 fue retirado definitivamente del servicio, el retiro obedecío a que la USAF lo reemplazaria por una plataforma aerea de reconocimiento de mayores prestaciones. Esta versión es la que cuenta con menor numero de adeptos.

Algunas precisiones amigo Rumplestilskin:
1-El Mig-31 volo por primera vez en forma de prototipo Ye-155MP el 16 de Septiembre de 1976, en 1978 los satelites americanos pueden observar a los primeros Mig-31 de preserie. En 1982 se entregan los primeros ejemplares de serie a la PVO. Como podras ver, el Mig-31 no apareció en 1987.
2- Para 1990 había unos 500 fabricados, de los cuales unos 320 estaban en servicio en la PVO. Para 1996, y por recortes presupuestarios, se estimaba que solo un 20% de la producción total se hallaba operativa (unos 100 aparatos de los cuales unos 60 estaban operativos con la PVO). 6 regimientos de la PVO, que contaban con el avión, fueron desmantelados durante el periodo de los 90. Si consideras que el programa SR-71 se da de baja oficialmente el 22 de nov de 1989, pero el ultimo de los aparatos se retira oficialmente en 1991 ( 25 de julio); no necesariamente el despliegue masivo del Mig-31 (aprox. 1990) tuvo que ver con la retirada del servicio. A prinicipios de los 90 ambos aviones estaban operativos.
3-La reactivación del SR-71 tiene lugar el 28 de setiembre de 1994, cuando el congreso americano le asigna al proyecto unos 100 millones de dolares para reacondicionar y modernizar 3 aparatos: 2 SR-71A y un SR-71B. El motivo de la reactivación no fue el escaso numero de mig-31 operando (unos 60 en el peor momento de la decada del 90) sino las lecciones enseñadas a la USAF durante la guerra del golfo de 1991.

However, many felt that the SR-71's services were sorely missed during the 1991 Gulf War. This opinion led Congress to order the reactivation of a portion of the SR-71 fleet in 1994. Since the stored aircraft were deemed no longer airworthy, NASA loaned its two single-seat and one two-seat aircraft back to the Air Force. The single-seat models were refurbished between 1995 and 1996 by Lockheed and upgraded with an Advanced Synthetic Aperture Radar System (ASARS), an Itek camera with full horizon coverage, and two preprogrammed high-resolution cameras. In addition, the aircraft were fitted with a data link to transmit radar imagery in real time. Their new lease on life was short-lived, however, and the Air Force again retired the SR-71 in 1999. These three aircraft remained in limited use by NASA until 2001 when they were finally retired for the last time. Of the 50 A-12s, YF-12s, and SR-71s that were built, 20 were lost in various accidents. Most of the remaining survivors have been donated to museums throughout the United States

http://www.aerospaceweb.org/aircraft/recon/sr71/

4- La retirada definitiva del Blackbird no tiene lugar en 1996, sino en 1999; mas precisamente el 9 de octubre. El 19 de octubre de 1997 había volado por ultima vez el SR-71B activo. El 9 de octubre de 1999 hace su ultimo vuelo bajo el control de la USAF, el ultimo monoplaza activo. El programa se considera demasiado oneroso para su continuación.

5- 1996 no fue el año en que volvieron a estar operativos los Mig-31, sino que fue el año en el que en menor número estuvieron disponibles (solo un 20% de la flota). Si consideras que la desición de dar de baja el programa SR-71 se debe de haber tomado en 1996-1997, en el momento en que menor numero de Mig-31 estaban en servicio, se decidio la retirada del Blackbird.

Un saludo para todos.

 

[Rumplestilskin]

Los americanos sabían que, para un Mig-25, era imposible interceptar a un SR-71

Marcos había colgado en un foro el testimonio de un operador de radar sueco que captaba siempre a los Sr-71 saliendo de la URSS y a un Mig-25 colocándose justo a unos 2700 m debajo y 2900 m detrás del Blackbird, si hubiese disparado un R-40 (mach 4, unos 60 Km de alcance disparado a esa velocidad)...................chau Blackbird, claro que hubiese caído en aguas internacionales.

Creo que el Mig-31 hubiera podido interceptar al Blackbird solo en situaciones de excepción. Solo con un intercepción bien cordinada, participando varios aviones, y conociendo de antemano la trayectoria del SR-71 hubiera tenido el Mig-31 una posibilidad de derribo.

El problema es que lo que describes era la norma , no la excepión, a mach 3, el Blackbird era un tren, básicamente se movía casi recto en una trayectoria totalmente predecible (que encima la USAF potenciaba con su tendencia a usar siempre las mismas rutas -véase derribo del F-117 en Serbia-), la clave del Sr-71 no era tanto su velocidad, si no el hecho de que entraba y salía muy rápido (bueno, eso se debía a su velocidad) y, que de ser derribado, hubiese caido en territorio internacional. En tanto, el XB-70, con iguales prestaciones, pero que debía adentrarse en la URSS fue cancelado, porque no hubiese sobrevivido.

Saludos.

 

[Guitro01]

Para quien quiera conocer un poco mas del Mig-31

Desarrollo y Concepción


Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena guerra fria. Con la intensiva mejora de los misiles tierra aire (SAM), y su despliegue en cada vez mayores números hace que las fuerzas aéreas de la OTAN modifiquen sus tácticas, concentrándose en métodos de ataque a baja cota, mas difíciles de detectar e interceptar.

Esto plantea un problema muy serio a la URSS, que a pesar de la excelente red de baterías SAM en Centro Europa, no tenia ningún dispositivo similar en las zonas polares, especialmente al Norte de Siberia.

Esta zona representaba un terrible agujero por el que los bombarderos estratégicos de la OTAN podían colarse. Los interceptores soviéticos de la época, representados por el MiG-25 Foxbat, Tu-128 Fiddler y Su-15 Flagon, carecían del alcance y sobre todo, de sistemas de navegación que impedía su utilización en esta región carente de sistema de guiado GCI.

En 1968 el Comité Central del Partido Soviético autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez se basa en el famoso MiG-25 Foxbat. Inicialmente se desarrollan 3 versiones diferentes (intercepción, reconocimiento y ataque). La oficina de diseño OKB MiG plantea el MiG-31 como una continuación del Foxbat, dotado de mas autonomía, un sistema de armas capaz de interceptar varios blancos simultáneamente (ocluyendo misiles de crucero), una velocidad máxima de 3000km/h y un tripulación de 2 (piloto y navegador), que aumenta la eficacia del aparato. Este planteamiento era defendido por el gobierno y la defensa aérea (PVO).

Inicialmente se estudian prototipos muchas configuraciones diferentes, con alas de geometría variable (Ye-155MP-VG), doble cola, con los pilotos en tamdem o “side by side” (Ye-155MF)… al final la variante Ye-155MP, basada en el MiG-25PD Foxbat es seleccionada.

El 16 de Septiembre de 1976 el Ye-155MP realiza su primer vuelo, pilotado por Fedotov. El segundo se producirá al año siguiente, en Mayo. Las noticias de estos vuelos iniciales, la información suministrada por el piloto desertor Viktor Belenko, y el sensacionalismo de algunos medios de comunicación, crean una paranoia sobre este avión, hasta el punto de que el director de cine Craig Thomas realiza una película que trata sobre el robo de un MiG-31 por un piloto americano (Cleant Eastwood).

http://www.testpilot.ru/memo/80/fedotov_e.htm

La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga y prestaciones, comenzó en la fabrica de Gorky en 1977. Al principio serian denominados MiG-25MP, pero mas tarde este código seria sustituido por el de MiG-31. Al año siguiente un satélite americano observa la intercepción por un MiG-31 de evaluación de un blanco que simula un misil de crucero a 60 metros y a una distancia de 20 kms. Esta capacidad supone un paso enorme con respecto al MiG-25, que era incapaz de interceptar blancos volando a muy baja altura.

A pesar de todo el desarrollo del MiG-31 se vio ensombrecido por problemas con los motores D-30F6 y el sistema de combustible. Uno de los prototipos sufriría 2 accidentes con los motores en diferentes vuelos, los pilotos tuvieron mucha suerte al poder eyectarse ya que el avión exploto segundos mas tarde.

La fase de pruebas A se completo en Diciembre de 1978. En la primavera de 1979 la fase B comienza, supervisada por nada menos que Yevgeniy Savitkiy, comandante en jefe de la PVO. Varios pilotos de pruebas, como Anatoly Kvochur y Roman Taskayev, siguieron con los vuelos de prueba del MiG-31.

A pesar de que el diseño progresaba, todavía había accidentes, en un vuelo a 15000 metros, 5g y Mach 2.6 varias grietas aparecieron en el fuselaje. En otro de los vuelos, destinado a estimar la resistencia estructural del avión, los post-combustores explotaron mientras el aparato volaba a baja altura a velocidades supersónicas. El hecho de que los pilotos estuviesen excelentemente entrenados ayudo mucho en el programa, en varias ocasiones llegaron a aterrizar con los aviones totalmente destrozados, ayudando a que los ingenieros localizasen los problemas en el MiG-31. La buena preparación física era imprescindible, ya que algunos vuelos llegaban a durar 5 horas.

A principios de 1980 la fase de pruebas B esta prácticamente completada y comienzan las primeras entregas a regimientos de la PVO (1982), con preferencia a aquellos situados en la zona de Moscú, en las regiones del Norte y del Este, remplazando a los Tu-128 Fiddler. Las tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas por la trepada, velocidad, alcance y sofisticación del aparato.

La OTAN le asigno el código “Foxhound”. La primera oportunidad de ver uno en detalle llegaría en 1985, cuando un piloto noruego intercepto un MiG-31 sobre el mar de Barents. A estas alturas el avión todavía tenía problemas con los motores, que se solucionaron al rediseñar el sistema de combustible.


Características generales

En líneas generales el MiG-31 es muy similar al MiG-25P, pero con un diseño mas refinado desde el punto de vista aerodinámico y técnico. Básicamente es un avión bimotor de ala alta con alas trapezoides en flecha, doble cola y superficies de control en el eje vertical y horizontal. El material empleado en la construcción del avión es acero (50%), aleaciones de titanio (16%) y de aluminio (33%).



En la parte delantera están situados el piloto y navegador, este ultimo dispone de un telescopio y un mando para controlar el avión en caso de que el piloto este incapacitado. Dos asientos de eyección K-36DM del tipo cero-cero pueden ser utilizados en caso de eyección. La cabina puede abrirse hasta velocidades de 30km/h. el cristal frontal esta compuesto por 3 capas especiales de 36mm de grosor e hilos eléctricos anti-congelantes. Los cristales de los lados tienen un grosor de 10mm. Entre las cabinas del navegador por un panel plexiglás de 10mm de grosor.

Las alas tienen un ángulo en flecha de 41?02’ en el borde de ataque y un ángulo diedro de -5?, el perfil alar utilizado en la raíz es el TsAGI P44M y TsAGI P101M en el extremo del ala. Cada ala contiene 2 depósitos de combustible y esta sujeta al fuselaje por 6 puntos de anclaje; en la parte inferior de cada una hay 2 pilones para misiles, a los que se le añaden otros 2 para depósitos de combustible o misiles. La doble cola (vertical) tiene un ángulo hacia fuera de 8?, un área total de 15.6m2, y un ángulo en flecha de 54?.

El fuselaje es del tipo monocasco y constituye el principal punto de resistencia a las cargas g que ocurren en los vuelos. Esta constituido por numerosos paneles y dividido en segmentos. En total hay 7 depósitos de combustible en la parte superior, mientras que en la parte inferior se instala el sistema de combustible. La parte posterior contiene un paracaídas de frenado que reduce la distancia necesaria para aterrizar. Las tomas de aire se sitúan a los lados y son mucho más complejas y refinadas que las del MiG-25.

El tren de aterrizaje es triciclo, en la parte delantera dispone de 2 ruedas KT-176 de 660 x 200mm con guarda-barros, tras el despegue estas se retractan hacia detrás. Las ruedas en la parte trasera se retractan hacia delante y son del tipo KT-175, de 950 x 300mm. Tanto el tren delantero como el trasero esta equipado con frenos.

La motorización incluye 2 motores Aviadvigatel (ahora Solovyev) D-30F6, que comparados a los viejos R-15BD-300 de los MiG-25 eran mucho mas eficientes y económicos. Fueron desarrollados a partir del modelo D-30, que monta el avión de pasajeros Tu-134 ‘Crusty’. En post-combustión este motor crea 151.9kN de empuje.

El armamento incluye un cañón GSh-23 o GSh-23M, de 30mm y dotado de 6 cañones con una cadencia de entre 6000 y 8000 disparos por minuto. La bala pesa unos 200 gramos y tiene una velocidad inicial de 700m/s. Cuando el cañón no esta siendo utilizado la boca es tapada para disminuir la resistencia. El MiG-31 puede montar varios tipos de misiles:

1. R-33 (AA-9A Amos): arma principal de este avión. Su peso es de 480 kg y monta una cabeza detonadora exlosiva/fragmentadora de 47 kg. Tiene un alcance de 120 kms y su guiado es semi-activo SARH. Este modelo se monta en los pilones AKU-410, situados en el fuselaje.

2. R-40T (AA-6B Acrid): utilizado también en el MiG-25, es de guiado infrarrojo y tiene un alcance de 35kms.

3. R-40TD (AA-6D Acrid): versión mejorada del R-40T, es de guía infrarroja y tiene un alcance de 50kms.

4. R-60M (AA-8 Aphid): misil para combate a distancias cortas, de guía infrarroja y con un alcance de 8 kms.

Las configuraciones posibles para el MiG-31 consisten en:

- Cuatro misiles R-33.
- Tres misiles R-33 y dos R-40T/TD (el tercer pilón para el R-33 es utilizado para el sistema de guiado de los R-40).
- Cuatro misiles R-4T/TD y dos o cuatro R-60.

El MiG-31 monta un radar de escaneo electrónico RP-31 ‘Zaslon’, el primero de este tipo en ser montado en un avión y revolucionario desde un punto de vista técnico. Este tipo de radares tiene mas alcance y potencia que uno tradicional con antena mecánica. El Zaslon es capaz de detectar:

Tipo de avión Señal Radar Trayectoria Detección Enganche
Bombardero 16m2 Frontal 200 kms 150 kms
Bombardero 16m2 Persecución 160 kms 120 kms
Caza 2m2 Frontal 120 kms 90 kms
Caza 2m2 Persecución 90 kms 70 kms




El MiG-31 es capaz de adquirir objetivos de tan solo 0.3 m2 de señal radar a una distancia de 65 kms. Así mismo el Zaslon dispone de una excelente capacidad ‘look down-shoot down’, que le permite disparar contra helicópteros, aviones furtivos y misiles de crucero. El ángulo de detección llegar a 240? en algunas configuraciones. El Foxhound puede detectar 10 blancos y atacar 4 simultáneamente con misiles R-33. La prioridad es calculada por el ordenador Argon-K.

El sistema de enlace digital APD-518 permite a 4 MiG-31 compartir datos captados por sus radares si están en un radio de 200 kms. De esta manera se cubre un área de hasta 900 kms y el líder del grupo puede guiar a sus 3 compañeros hacia los objetivos. Estos datos también pueden ser compartidos con un avión AWACS A-50 Mainstay. La antena tiene un diámetro de 1.1 metros. Esta avionica permite al MiG-31 guiar a otros aviones como MiG-29 y Su-27 hacia objetivos.

Un sistema de detección y disparo por vía infrarroja (IRST) STP puede ser utilizada para ataques por sorpresa, debido a la ausencia de señales radar en el guiado de misiles R-40TD y R-60M.

La avionica incluye un sistema de vuelo automático SAU-155M, uno de radio UHF R-862 y otro HFR-864, un indicador RIU, un dispositivo de alerta por voz P-591. Para la identificación de amigos o enemigos (IFF) el MiG-31 monta un transmisor SRO-2P y un receptor SRZ-2P. Un equipo de detección de amenazas RHAWS SPO-1 SSL alerta sobre posibles enemigos. Para analizar los vuelos el Tester-UZU registra todos los parámetros durante el vuelo, mientras que el MS-61 graba las conversaciones entre la tripulación, que para comunicarse utilizan un intercom SPU-9.

El sistema de navegación NK-25 incluye 2 receptores para los sistemas posicionamiento Tropik y Mashrut, similares a los americanos LORAN y OMEGA respectivamente permite al MiG-31 realizar misiones en zonas polares, con un error de 0.13-1.13 kms sobre 2000kms para el primero y 1.8-3.6 kms sobre una distancia de 2000-10000 kms para el segundo. Otros equipos incluyen un compás automático ARK-19, un receptor RPM-76 y un radio altímetro RV-15.

El piloto dispone de un panel HUD PPI-70V con información táctica mientras que el navegador utiliza una gran pantalla de tubos catódicos con la información captada por el radar Zaslon.

Especificaciones tecnicas:

General
Constructor OKB A.I.Mikoyan
Código MiG-31
Código OTAN Foxhound
Función Interceptor
Primer vuelo Seis de Septiembre 1975
Tripulación 2
Dimensiones & Pesoeso
Longitud (m) 22,688
Altura (m) 6,15
Envergadura (m) 13,464
Superficie alar (m2) 61,6
Wheel base, m 7,113
Wheel track, m 3,638
Máximo peso al despegar (kg) Con 2 tanques 46200
Normal 41000
Vacío 21825
Combustible (kg) 16350
Carga de armamento (kg) 4000
Motores
Motores 2 Turbofans D-30F6
Empuje (kN) Máximo 91
En post-combustión 152
Prestaciones
Radio de acción (km) Supersónico (M 2,35) 720
Subsónico con tanques 1400
Alcance (km) Operacional 2150
Ferry 3300
Velocidad (km/h [M]) Máximo a baja cota 1500
A 17500 m 3000 [2,83]
Crucero 2500 [2,35]
Techo (m) 20600
Máxima carga g 5
Distancia para despegar (m) 950-1200
Distancia para aterrizar (m) 800
Armamento
Cañón GSh-6-23M six-barrel 23 mm
Misiles AA R-33 4
R-60M 4

En servicio:

La entrada en servicio del MiG-31 a principios de los 80 fue de una importancia crítica en la PVO. En el Extremo Oriente la USAF y USN operaba con aviones SR-71 y F-14/15/18, ampliamente superiores a los Su-15TM y MiG-23P, que formaban la columna vertebral de la PVO. Aprovechando este factor los americanos realizaban incesantes vuelos de provocación sobre las aguas internacionales próximas a la frontera de la URSS. Esta tensión seria una de las causantes del derribo de un B-747-230B que se desvió dentro del espacio aéreo soviético.

La entrada del MiG-31 supondría un cambio radical. En Septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares, pero lo más notorio llegaría mas tarde, el 3 de Junio de 1986, cuando 6 MiG-31 realizaron una intercepción simulada de un SR-71 en el Mar de Barents. Actuando desde varios ángulos y utilizando sus radares Zaslon, hubiesen derribado al Blackbird de no haber estado en aguas internacionales. Esto hizo que los americanos se mostrasen mucho más cautos en los vuelos de provocación, cuya frecuencia disminuyo notablemente.

La misma historia se repetiría en el Extremo Norte, tras el despliegue de Foxhounds en la base de Monchegorsk la OTAN reduciría hasta niveles mínimos sus vuelos de reconocimiento. Los Comandantes de escuadrones equipados con este avión se mostraron muy satisfechos, y lo empezaron a considerar para otras misiones, como escolta de aviones ASW.

A mediados de los 90 la fábrica de Sokol en Nizhniy Novgorod había producido unos 500 MiG-31, de los cuales 320 estaban en servicio con la PVO en los siguientes regimientos:

Unidad Base
180th IAP Gromovo

350th IAP Bratsk

458th IAP Kotlas
513th IAP Sandagou
712th IAP Kansk
764th IAP Bolshoye Savino

790th IAP Khotliovo
865th IAP Yelizovo

Kazajstán es el único operador extranjero con unos 30 MiG-31, operados por el regimiento 356th IAP en Zhana-Semey (Semipalatinsk). Desde la implosión de la URSS ha habido países muy interesados en la adquisición del MiG-31. China llego a firmar un acuerdo que incluya la compra de 24 y la fabricación bajo licencia en la fábrica de Shenyang. Al final los chinos se decantaron por el más polivalente Su-27SK Flanker. Otros países interesados en la compra de estos aviones son Argelia, Irán y Siria.

En la década de los 90 y debido a la crisis económica en Rusia, la operabilidad del MiG-31 descendió hasta niveles verdaderamente alarmantes, según algunas fuentes de los mas de 300 MiG-31 solo 60 estaban operacionales, y el entrenamiento de las tripulaciones dejo prácticamente de existir debido a la falta de combustible en la fuerza aérea. Los regimientos 83rd IAP, 153rd IAP, 174th IAP, 518th IAP, 365th IAP y 768th IAP han desaparecido debidos a los recortes en el presupuesto de defensa.



Principales versiones:
MiG-31 con sonda de repostaje: Básicamente la versión inicial descrita más arriba. Una vez entrado en servicio, a esta variante se le añadió una sonda de repostaje para extender su alcance y poder realizar misiones de escolta a aviones ASW. Este tipo de operación era muy común en la base de Monchegorsk, en Murmansk. Con la sonda la duración de las misiones estaba solamente limitada por la capacidad de la tripulación, en algunos casos algunas tripulaciones llegaron a volar 8500 kms durante más de 8 horas y media. Los soviéticos determinaron que el MiG-31 podía interceptar con mucha efectividad objetivos situados a 2200 kms de la base. Esta versión fue solamente producida entre 1990 y 1991.

MiG-31B: A mediados de los 80, una versión muy mejorada del MiG-31 con nuevas armas y electrónica estaba siendo estudiada (MiG-31M). Esto era un proceso muy lento y se decidió aplicar una mejora MLU (Mid Life Upgrade) a los MiG-31 producidos hasta entonces. Esta versión se denominaría MiG-31B. Este programa fue rápidamente aplicado debido a la captura del espía Tolkachev en Moscú, este había suministrado información sobre la avionica y radar de los MiG-31, haciendo que su efectividad quedase muy comprometida. Las mejoras aplicadas en la avionica, misiles (R-33S), radar y equipos ECM mejoraban la capacidad del MiG-31 en un 30%.

MiG-31BS: A medida que nuevos MIG-31B eran producidos en la fábrica de Gorkii, MiG-31 de versiones iniciales eran enviados para que se les aplicasen estas mejoras, que incluían la colocación de una sonda de repostaje.

MiG-31M: versión muy mejorada con respecto a las anteriores. La cabina tuvo que ser modificada para poder montar el radar Zaslon-M, ya que el diámetro de la antena era mayor. El margen de mejora con respecto al Zaslon era de un 50% o incluso hasta un 200% en algunos parámetros. Otros sistemas instalados incluían un nuevo sensor infra-rojo IRST y un telémetro láser. El cañón por su parte fue eliminado. La aerodinámica fue refinada y la sonda de repostaje reposicionada. El MiG-31M montaba nuevos misiles como el R-77, con un alcance de 100 kms y capaz de impactar en un blanco maniobrando a 12g y sobre todo el R-37, con un limite de 4g pero un alcance de 300 kms. La avionica fue mejorada ostensiblemente con la instalación de pantallas HUD.

Un total de 7 ejemplares de esta variante serian producidos. La PVO quedo muy impresionada con las prestaciones de nuevo modelo, ya que era capaz de detectar y atacar objetivos con mayor eficacia, y si era necesario podía guiar a un grupo de MiG-31. En Abril de 1994 un MiG-31M se convirtió en el primer avión en interceptar un objetivo a más de 300 kms. A pesar del salto en prestaciones del MiG-31M la situación económica de la PVO impidió que se pudiesen adquirir.

MiG-31D: En 1987 Mikoyan construye 2 prototipos MiG-31D, que incluyen un sistema de armas nuevas, con un único misil de gran alcance. Otras diferencias incluyen cambios en la aerodinámica. Dos ejemplares de esta versión serian construidos y probados en Zhukovsky, pero a principios de los 90 el programa fue cancelado.



MiG-31E: versión export del MiG-31B, a pesar de tener el mismo equipo que la versión B el radar, misiles y equipos ECM están simplificados. Aun así conserva la capacidad de guiado de otros cazas con avionica menos avanzada (MiG-21/23/25).

MiG-31F (Frontovoy-Frente): Esta versión destaca por hacer del MiG-31 un caza polivalente, y si fuese introducido uno de los mas capaces de la fuerza aérea rusa. Esta versión esta equipada con nuevas armas y avionica. Es capaz de realizar misiones Wild Weasel –destrucción de defensas enemigas- utilizando misiles anti-radar KH-31P y Kh-25MP. La capacidad de utilizar misiles 4 Kh-31A le hace capaz de atacar navíos y buques.

Para ataques a tierra el MiG-31F puede utilizar el siguiente armamento:

- Misiles Kh-59M (2) o Kh-59, de guía TV.
- Bombas guiadas KAB-1500L por guía láser (3) o KAB-1500TK de guía TV (3), el numero indica el peso del ingenio (1500 kgs).
- Misiles Kh-29L (3) o Kh-29T (3).
- Bombas guiadas ligeras KAB-500KR, de guía TV.
- Seis bombas FAB-1500.

La carga máxima son 9000 kgs. El armamento aire-aire incluye misiles R-33, R-73 y R-77. En una misión anti-buque el MiG-31 podría llevar 4 misiles aire-aire R-77 y 4 anti-buque Kh-31, convirtiéndose en una formidable amenaza.

Estructuralmente el MiG-31F es idéntico a la versión B, pero su masa máxima al despegar aumenta hasta 50000 kgs, el alcance a velocidades subsónicas es 2500 kms, aumentando hasta 3000 con tanques adicionales de combustible. La velocidad máxima es de 3000 km/h mientras que la de crucero 2500 km/h. Una versión export similar a la E también existe.

MiG-31BM: Esta versión voló pro primera vez en Diciembre de 1999 y utiliza muchas de las mejoras incorporadas en el MiG-31F y MiG-31M. La compañía Russkaya Avionika ha realizado grandes mejoras en la avionica, instalando una pantalla MFI-68 en la posición del piloto para suministrarle la posición táctica con mas claridad. La posición del navegador ha sido totalmente rediseñada y la pantalla de tubos catódicos ha sido sustituida por 3 pantallas MFI-68 que suministran información sobre el enemigo, táctica y datos sobre la posición del avión respectivamente.

El radar Zaslon ha sido mejorado utilizando tecnología aplicada en el Zaslon-M y su alcance se ha multiplicado por 2, hasta 300 kms. La resolución y la flexibilidad se han visto aumentadas. Con estas modificaciones el MiG-31BM es capaz de detectar blancos volando a Mach 6 e interceptar simultáneamente 24 objetivos. El armamento principal incluye:

- Misiles anti-radar Kh-31P/MP y Kh-25MP/MPU.
- Misiles anti-buque Kh-31A/MA.
- Misiles aire-tierra Kh-59M, Kh-59 y Kh-29T.
- Bombas guiadas KAB-1500L/T y KAB-500Kr.
- Bombas ‘tontas’ FAB-1500.
- Misiles aire-aire R-33/37/73/77.

En resumidas cuentas, un hermosisimo y todavia vigente avion ...

 

[Guitro01]

 

[Rumplestilskin]

Siempre dije que cuando sea millonario me compro uno para volar un rato los fin de semana.

Me gustaría uno de los prototipos M.

 

[jet_jet]

Marcos había colgado en un foro el testimonio de un operador de radar sueco que captaba siempre a los Sr-71 saliendo de la URSS y a un Mig-25 colocándose justo a unos 2700 m debajo y 2900 m detrás del Blackbird, si hubiese disparado un R-40 (mach 4, unos 60 Km de alcance disparado a esa velocidad)...................chau Blackbird, claro que hubiese caído en aguas internacionales.

Saliendo de la URSS y a velocidad subsonica, el Mig-25 seguro que hubiera podido interceptarlo. A mach 3 o mas, y aunque el Mig-25 hubiera podido aguardarlo en la ruta de vuelo, tengo mis dudas. El Mig-25 deberia haber estado volando practicamente a la misma velocidad del SR-71 y el ataque debería realizarse de frente para darle oportunidades al R-40. Con un alcance tan limitado como el del Mig-25 y con la posibilidad de que a mach 3 alguno de los motores fallara (incluso según el informe de Belenko, se advertía a los pilotos de Mig-25 que no elevaran la velocidad del aparato por encima de M2.6)... mmmm. Tengo mis dudas. Hay muchas historias de intercepciones de SR-71. Si hablamos del Mig-31 es otra cosa. Un aparato mucho mas capaz que el Mig-25, no solo electronicamente sino también desde la perspectiva del armamento portado (el misil R-33 es una belleza).

El problema es que lo que describes era la norma , no la excepión, a mach 3, el Blackbird era un tren, básicamente se movía casi recto en una trayectoria totalmente predecible (que encima la USAF potenciaba con su tendencia a usar siempre las mismas rutas -véase derribo del F-117 en Serbia-), la clave del Sr-71 no era tanto su velocidad, si no el hecho de que entraba y salía muy rápido (bueno, eso se debía a su velocidad) y, que de ser derribado, hubiese caido en territorio internacional. En tanto, el XB-70, con iguales prestaciones, pero que debía adentrarse en la URSS fue cancelado, porque no hubiese sobrevivido.

Saludos.

Es verdad que la USAF recurría a las mismas rutas en las misiones de reco (una de ellas era la llamada Baltic express), pero me gustaría que consideraras una cosa: estoy de acuerdo con vos en que a mach3, SR-71 y Mig-25, son trenes que "casi" siguen una trayectoria en linea recta. Pero aún a esa velocidad, no se trata de aparatos inmaniobrables. Si se variara el curso del SR-71 en medio grado; cuantas millas del curso previsto se desviaria al acercarse al punto final de la trayectoria???. Unas cuantas millas seguro, los pilotos de Mig-25/31 nunca podrían estar seguros de que la trayectoria del pajaro negro era inequivoca en todas las oportunidades que intentaban una intercepción, no se si se entiende. Un saludo amigo.

 

[Teseo]

Los MiG-25PD de los que hablaba estában estacionados en la República Democrática de Alemania, en el 787 Regimiento de Aviación de Caza en Finow-Eberswalde, donde 12 de estos aviones (especialmente estacionados para interceptar a los Habu operando desde Mildenhall) compartían morada con 24 MiG-23M.

Las interceptaciones eran rutas ovoide bien sea sobrevolando por completo todo el norte de la RDA o el sur de la misma para llegar a una posición de conversión a popa a la vez que el Habu regresaba de su corrida de reconocimiento sobre el báltico, las interceptaciones generalmente se realizaban sobre el archipielago de Rüggen o cerca de este.

No era una interceptación "head-on", sino una conversión a popa, dado que las trayectorias de las corridas de reconocimiento eran muy previsibles, se sabía con antelación (durante la entrada) donde o por donde iban a salir, en dicho caso que el SR-71 superara en prestaciones al MiG-25PDS por un poco no era demasiado importante porque la ventana de oportunidad (limitada) era aprovechada con terrible exactitud, para la sorpresa de los operadores GCI suecos que miraban las cosas como "neutrales".

Los suecos con sus Viggen también practicaron interceptaciones, pero "head-on" contra los SR-71, pero sus probabilidades de éxito eran menores y requerían una planificación y ejecución de extraordinaria exactitud.

 

[Floyd81]

Excelente todo muchachos. El Mig-31 es una bestia maravillosa que sólo veremos en fotos. saludos