Ya que salió el Titanic a colación, encontré este vídeo en youtube sobre el sistema de propulsión del buque. No sabía que en máquinas tenía un sistema "mixto" de dos máquinas de triple expansión, cada una sirviendo los ejes externos, y una turbina de baja presión para el eje central cuya hélice era menor que las externas.
El muelle de los barcos clásicos
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"NOVIK"
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A finales del siglo XIX, la marina rusa decidió construir en el extranjero algunos cruceros protegidos, de un tonelaje limitado, a fin de poder disponer de unidades que estuviesen a la altura de las de marinas extranjeras, la razón de esta medida fue el atraso de la industria naval.
En 1896 se boto el “Svetlana” de 3900 toneladas, en Francia y el “Boyarin” encargado a Burmeister y Wain, de Copenhague y el “Novik” en los astilleros Schichau de Danzig, en teoría deberían ser iguales entre si, pero solo tenían en común las dimensiones, los dos últimos desplazaban casi 3100 toneladas, si bien el “Boyarin” era un crucero de buenas prestaciones y mas solido, tenia una velocidad menor al “Novik”, este termino siendo definido como el primer autentico “Scout”
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"SVETLANA"
El “Novik” fue botado el 2 de agosto de 1900, si bien Schichau era mas conocido por sus torpederos fue seleccionado.
Las pruebas de mar comenzaron el 2 de mayo de 1901, se experimentaron algunos problemas con la vibración en las hélices, el 23 de abril de 1902 se completaron tras cinco pruebas a una velocidad promedio de 25,08 nudos, lo que lo convirtió en uno de los cruceros mas rápidos del mundo en ese momento.
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"BOYARIN"
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"NOVIK"
El 15 de mayo de 1902, el “Novik” fue asignado a la base naval de Kronstadt, fue inspeccionado por una comisión naval que determino la construcción de dos naves mas, pero esta vez en los astilleros Nyevsky, de San Petersburgo entre 1901 y 1904, dichas copias llevaron el nombre de “Izumrud” (Esmeralda) y “Zhemchug” (Perla).
Eran cruceros de buenas características, además de su velocidad, blindaje horizontal máximo era de 51mm y de 76mm en el puente de comando, su denominación de “explorador” (scout”, lo llevaría mas cerca a lo que en el futuro se conocería como “Destructor”, pero con características y blindaje de crucero protegido
Las dos unidades construidas en Rusia alcanzaron un desplazamiento de 3050 toneladas, alcanzando los 24 nudos de velocidad, casi dos nudos por debajo del “Novik”
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Cuadernas del “Novik” siendo colocadas ya sobre la quilla, astilleros Schichau, 1900
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En grada, listo a ser botado tras la finalización del casco
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Botadura del “Novik”, 2 de agosto de 1900
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A flote tras la botadura
El “Svetlana” se hundió el 28 de mayo de 1905 tras ser atacado por el “Otowa” y “Nitaka”, el “Boyarin, tras chocar con minas en dos oportunidades con minas se hundió el 12 de febrero de 1904 durante la guerra con el Japón.
Los cruceros rusos eran de 111mts de eslora, 12,2mts de manga y 4,48mts de calado. Su propulsión estaba dada por 16 calderas Yarrow, maquinas de triple expansión a vapor, su combinación les daban 19000 HP, a sus tres hélices, a carbón, cargaban de 500 a 600 toneladas, podían recorrer una distancia de 3790 millas náuticas a 10 nudos.
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1) Porta del tubo lanzatorpedos, 2) cabrestante, 3) Pescante, 4) Pieza de 120mm, 5) Ascensor de munición, 6) Reflector, 7) Compás, 8) Antena de radio, 9) Semáforo, 10) Ametralladora, 11) Cono indicador de la posición de la hélice, 12) Deflector de ventilación compartimento de calderas, 13) Torre de control, 14) Timonera, 15) Cuarto del timonel, 16) Pluma del ancla, 17) Ornamento, 18) Porta de carga de torpedos, 19) escotilla, 20) ballenera, 21) Pieza de 47mm, 22) Bote de seis remos, 23) Lanchón, 24) Carboneras, 25) Ancla de repuesto, 26) Ancla, 27) Rompeolas, 28) Puente, 29) Rieles para abastecimiento de munición, 30) Lancha a motor, 31) Lancha de oficiales, 32) Redes, 33) Lancha a vapor, 34) Pieza de 37mm, 35) Ballenera del capitán, 36) Guarda hélice
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LLEGADA A KRONSTAD, 1902, DETRÁS EL “RETVIZAN”
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Piezas de 120mm sistema canet, durante su montado e inspeccion
El armamento de artillería era similar en todos, seis piezas de 120mm/45 calibres, sistema Schneider-Canet, seis cañones Hotchkiss de 47mm y dos de 37mm, también Hotchkiss
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Disposición de los tubos lanzatorpedos de proa, con sus respectivos sistemas de rieles para recarga y puntería, el de babor levemente desplazado hacia popa para acomodar racionalmente los equipos.
Portaban tres tubos lanzatorpedos de 460mm
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detalle de la porta de proa
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detalle de las portas de banda
subeA finales del siglo XIX, la marina rusa decidió construir en el extranjero algunos cruceros protegidos, de un tonelaje limitado, a fin de poder disponer de unidades que estuviesen a la altura de las de marinas extranjeras, la razón de esta medida fue el atraso de la industria naval.
En 1896 se boto el “Svetlana” de 3900 toneladas, en Francia y el “Boyarin” encargado a Burmeister y Wain, de Copenhague y el “Novik” en los astilleros Schichau de Danzig, en teoría deberían ser iguales entre si, pero solo tenían en común las dimensiones, los dos últimos desplazaban casi 3100 toneladas, si bien el “Boyarin” era un crucero de buenas prestaciones y mas solido, tenia una velocidad menor al “Novik”, este termino siendo definido como el primer autentico “Scout”
imagen jpg"SVETLANA"
El “Novik” fue botado el 2 de agosto de 1900, si bien Schichau era mas conocido por sus torpederos fue seleccionado.
Las pruebas de mar comenzaron el 2 de mayo de 1901, se experimentaron algunos problemas con la vibración en las hélices, el 23 de abril de 1902 se completaron tras cinco pruebas a una velocidad promedio de 25,08 nudos, lo que lo convirtió en uno de los cruceros mas rápidos del mundo en ese momento.
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El 15 de mayo de 1902, el “Novik” fue asignado a la base naval de Kronstadt, fue inspeccionado por una comisión naval que determino la construcción de dos naves mas, pero esta vez en los astilleros Nyevsky, de San Petersburgo entre 1901 y 1904, dichas copias llevaron el nombre de “Izumrud” (Esmeralda) y “Zhemchug” (Perla).
Eran cruceros de buenas características, además de su velocidad, blindaje horizontal máximo era de 51mm y de 76mm en el puente de comando, su denominación de “explorador” (scout”, lo llevaría mas cerca a lo que en el futuro se conocería como “Destructor”, pero con características y blindaje de crucero protegido
Las dos unidades construidas en Rusia alcanzaron un desplazamiento de 3050 toneladas, alcanzando los 24 nudos de velocidad, casi dos nudos por debajo del “Novik”
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imagenEn grada, listo a ser botado tras la finalización del casco
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imagenes gratisA flote tras la botadura
El “Svetlana” se hundió el 28 de mayo de 1905 tras ser atacado por el “Otowa” y “Nitaka”, el “Boyarin, tras chocar con minas en dos oportunidades con minas se hundió el 12 de febrero de 1904 durante la guerra con el Japón.
Los cruceros rusos eran de 111mts de eslora, 12,2mts de manga y 4,48mts de calado. Su propulsión estaba dada por 16 calderas Yarrow, maquinas de triple expansión a vapor, su combinación les daban 19000 HP, a sus tres hélices, a carbón, cargaban de 500 a 600 toneladas, podían recorrer una distancia de 3790 millas náuticas a 10 nudos.
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El armamento de artillería era similar en todos, seis piezas de 120mm/45 calibres, sistema Schneider-Canet, seis cañones Hotchkiss de 47mm y dos de 37mm, también Hotchkiss
imagDisposición de los tubos lanzatorpedos de proa, con sus respectivos sistemas de rieles para recarga y puntería, el de babor levemente desplazado hacia popa para acomodar racionalmente los equipos.
Portaban tres tubos lanzatorpedos de 460mm
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Durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, el “Novik” opero eficientemente dentro de sus posibilidades con la escuadra de Port Arthur, fue la única nave que no fue tomada desprevenida el 8 de febrero de 1904, durante el ataque sorpresivo japonés que dio comienzo a la guerra, su velocidad y capacidad antitorpedera mantuvo a raya durante las operaciones a los torpederos japoneses.
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Durante la batalla de tsu shima, el 10 de agosto de 1904, logro retirarse del desastre, haciéndose perseguir para ayudar a algún otro buque a escapar, lográndolo por un tiempo, termino encallado en los bajíos próximos a las islas Sajalin, su comandante ordeno su hundimiento, posteriormente fue reflotado por los japoneses, quienes lo repararon y reconstruyeron, paso a servir con el nombre de “Suzuya” hasta 1913.
El “Zhemchug” tras formar parte de la escuadra que debía socorrer Port Arthur, junto al “Izumrud”, logro refugiarse en Manila, el “Izumrud” en tanto, se dirigió a Vladivostok, sus perseguidores no lograron alcanzarlo, pero a 60Km del puerto, en plena noche encallo, la tripulación fue desembarcada y llego dos días después por tierra a destino.
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Imágenes del “Novik” encallados cerca de los bajíos de la isla Sajalin, detrás del Puesto Korsakov
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Mediante una grúa improvisada, construida por los mismos tripulantes del “Novik”, se utilizo para retirar los cañones de los restos del naufragio, para ser llevados al puesto Korsakov, uno de los tubos de las piezas de 120mm desmontado y llevado por la grúa la zona de desembarco para ser empleados en las obras de defensa
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Los cañones retirados del “Novik” en sus emplazamientos en tierra, dentro de los sectores de Puesto Korsakov, la munición, aparte de la recuperada, no era problema, pues este cañón había sido adoptado por la Marina Rusa por considerarlo apto para ser utilizado a bordo como en tierra por su sencillez y robustez, además de su fácil operación y poder para su calibre
El “Zhemchug”, sobreviviría al conflicto ruso-Japones, al estallar la primera guerra mundial, fue enviado a colaborar con la flota británica en los mares asiáticos junto a naves francesas. En el puerto de Penang, mientras estaba fondeado, fue sorprendido por el crucero alemán S.M.S. “Emden”, el 28 de octubre de 1914.
Fue alcanzado en sus pañoles de munición principales, se hundió con 89 hombres, resultando heridos 143. Su comandante fue llevado a juicio, encontrado negligente en sus funciones, se hallaba en tierra con su amante y tener en su poder las llaves de los pañoles y santabárbaras, ademas de no haber realizado preparativo alguno de operaciones en caso de naves enemigas, pasaría tres años y medio en prisión.
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imagen jpgDurante la batalla de tsu shima, el 10 de agosto de 1904, logro retirarse del desastre, haciéndose perseguir para ayudar a algún otro buque a escapar, lográndolo por un tiempo, termino encallado en los bajíos próximos a las islas Sajalin, su comandante ordeno su hundimiento, posteriormente fue reflotado por los japoneses, quienes lo repararon y reconstruyeron, paso a servir con el nombre de “Suzuya” hasta 1913.
El “Zhemchug” tras formar parte de la escuadra que debía socorrer Port Arthur, junto al “Izumrud”, logro refugiarse en Manila, el “Izumrud” en tanto, se dirigió a Vladivostok, sus perseguidores no lograron alcanzarlo, pero a 60Km del puerto, en plena noche encallo, la tripulación fue desembarcada y llego dos días después por tierra a destino.
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imagen jpgMediante una grúa improvisada, construida por los mismos tripulantes del “Novik”, se utilizo para retirar los cañones de los restos del naufragio, para ser llevados al puesto Korsakov, uno de los tubos de las piezas de 120mm desmontado y llevado por la grúa la zona de desembarco para ser empleados en las obras de defensa
subeLos cañones retirados del “Novik” en sus emplazamientos en tierra, dentro de los sectores de Puesto Korsakov, la munición, aparte de la recuperada, no era problema, pues este cañón había sido adoptado por la Marina Rusa por considerarlo apto para ser utilizado a bordo como en tierra por su sencillez y robustez, además de su fácil operación y poder para su calibre
El “Zhemchug”, sobreviviría al conflicto ruso-Japones, al estallar la primera guerra mundial, fue enviado a colaborar con la flota británica en los mares asiáticos junto a naves francesas. En el puerto de Penang, mientras estaba fondeado, fue sorprendido por el crucero alemán S.M.S. “Emden”, el 28 de octubre de 1914.
Fue alcanzado en sus pañoles de munición principales, se hundió con 89 hombres, resultando heridos 143. Su comandante fue llevado a juicio, encontrado negligente en sus funciones, se hallaba en tierra con su amante y tener en su poder las llaves de los pañoles y santabárbaras, ademas de no haber realizado preparativo alguno de operaciones en caso de naves enemigas, pasaría tres años y medio en prisión.
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No le mientan mas a los pibes (y a los grandes) que carabelas ni ocho cuartos !!! bbufon
La diferencia entre carabelas y naos es que las carabelas tenían un francobordo más bajo, usaban velas latinas (triangulares, aunque algunas carabelas castellanas tuvieron velas cuadradas) y aunque tenían castillo de popa no tenían castillo de proa. En naos y carracas el francobordo era más elevado, las velas eran cuadradas y tenían un castillo tanto a popa como a proa.
En los siglos XIV, XV y primera mitad del XVI, la palabra se refirió también a un tipo más concreto de buque que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles dotados de velas cuadras y castillos en proa y en popa. Del mismo modo que en el siglo XV naos y carracas ya habían reemplazado a las cocas medievales, en la segunda mitad del siglo XVI, galeones, urcas, pinazas y filibotes ya habían reemplazado a naos y carracas.
Las naos desplazaban entre 100 y 500 toneladas
Naos célebres: Las más conocidas son la Santa María de Cristóbal Colón y la nao Victoria, de Hernando de Magallanes.
El descubrimiento de América dio las razones y con la consolidación de Estados Nacionales en Europa (Portugal, España, Holanda, Francia e Inglaterra), las arcas reales contaron con los fondos suficientes para construir las flotas necesarias para llevar a cabo las exploraciones correspondientes.
A diferencia de las carabelas, que fueron quedando en desuso, las naos y carracas sufrieron mayores mejoras y transformaciones hasta convertirse en un nuevo tipo de embarcación conocida como galeón, del que se dieron distintas variantes como el galeón español y el galeón inglés.
Cristóbal Colón descubrió América en 1492 a bordo de una embarcación mayor, la Santa María, que servía de buque insignia, junto con las carabelas La Pinta y La Niña, de alrededor de 20 m de eslora por 7 m de manga.
Una carabela es una embarcación a vela, ligera, alta y larga –hasta 30 metros–, estrecha, de aparejo redondo o latino y contaba con tres mástiles, sobre una sola cubierta y elevado castillo de popa; navegaba a 5,83 nudos (unos 15 km /h)
Carabelas de Colón
La Niña: Vicente Yáñez Pinzón capitaneaba a 26 hombres
La Pinta: Cristóbal Quintero era el propietario de esta nave y Martín Alonso Pinzón estaba al mando, ayudado por su hermano Francisco. Desde la Pinta (que pesaba unas 60 toneladas y contaba con 24 hombres a bordo) Rodrigo de Triana divisó tierra el 12 de octubre de 1492.
La Santa María pensada ser una carabela en realidad es un nao, otro tipo de embarcacion muy parecido a una carabela, pero un poco más
avanzado.
Un galeón es una embarcación a vela utilizada desde principios del siglo XVI. Los galeones eran barcos de destrucción poderosos y muy lentos que podían ser igualmente usados para el comercio o la guerra. Desde mediados del siglo XVI se convirtieron en el barco de comercio principal de las naciones europeas, y en su diseño se basaron los tipos posteriores de navíos de guerra de pequeño tamaño.
Si la carabela fue una invención portuguesa, se considera que el galeón es una embarcación típicamente española, que surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas
La diferencia entre carabelas y naos es que las carabelas tenían un francobordo más bajo, usaban velas latinas (triangulares, aunque algunas carabelas castellanas tuvieron velas cuadradas) y aunque tenían castillo de popa no tenían castillo de proa. En naos y carracas el francobordo era más elevado, las velas eran cuadradas y tenían un castillo tanto a popa como a proa.
En los siglos XIV, XV y primera mitad del XVI, la palabra se refirió también a un tipo más concreto de buque que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles dotados de velas cuadras y castillos en proa y en popa. Del mismo modo que en el siglo XV naos y carracas ya habían reemplazado a las cocas medievales, en la segunda mitad del siglo XVI, galeones, urcas, pinazas y filibotes ya habían reemplazado a naos y carracas.
Las naos desplazaban entre 100 y 500 toneladas
Naos célebres: Las más conocidas son la Santa María de Cristóbal Colón y la nao Victoria, de Hernando de Magallanes.
El descubrimiento de América dio las razones y con la consolidación de Estados Nacionales en Europa (Portugal, España, Holanda, Francia e Inglaterra), las arcas reales contaron con los fondos suficientes para construir las flotas necesarias para llevar a cabo las exploraciones correspondientes.
A diferencia de las carabelas, que fueron quedando en desuso, las naos y carracas sufrieron mayores mejoras y transformaciones hasta convertirse en un nuevo tipo de embarcación conocida como galeón, del que se dieron distintas variantes como el galeón español y el galeón inglés.
Cristóbal Colón descubrió América en 1492 a bordo de una embarcación mayor, la Santa María, que servía de buque insignia, junto con las carabelas La Pinta y La Niña, de alrededor de 20 m de eslora por 7 m de manga.
Una carabela es una embarcación a vela, ligera, alta y larga –hasta 30 metros–, estrecha, de aparejo redondo o latino y contaba con tres mástiles, sobre una sola cubierta y elevado castillo de popa; navegaba a 5,83 nudos (unos 15 km /h)
Carabelas de Colón
La Niña: Vicente Yáñez Pinzón capitaneaba a 26 hombres
La Pinta: Cristóbal Quintero era el propietario de esta nave y Martín Alonso Pinzón estaba al mando, ayudado por su hermano Francisco. Desde la Pinta (que pesaba unas 60 toneladas y contaba con 24 hombres a bordo) Rodrigo de Triana divisó tierra el 12 de octubre de 1492.
La Santa María pensada ser una carabela en realidad es un nao, otro tipo de embarcacion muy parecido a una carabela, pero un poco más
avanzado.
Un galeón es una embarcación a vela utilizada desde principios del siglo XVI. Los galeones eran barcos de destrucción poderosos y muy lentos que podían ser igualmente usados para el comercio o la guerra. Desde mediados del siglo XVI se convirtieron en el barco de comercio principal de las naciones europeas, y en su diseño se basaron los tipos posteriores de navíos de guerra de pequeño tamaño.
Si la carabela fue una invención portuguesa, se considera que el galeón es una embarcación típicamente española, que surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas
El trasatlántico "Great Eastern"
Amarrado en el Puerto de New York, 1860.
Maquinaria empleada para el tendido del primer cable trasatlántico
Amarrado en el Puerto de New York, 1860.
Maquinaria empleada para el tendido del primer cable trasatlántico
La cubierta del Great Eastern
Al ancla in Heart's Content- Noten las cinco chimenéas y los seis mastiles, que en conjnto hac←a a la silueta del "Great Easter" inconfundible..
Antes de su muy laboriosa botadura, en 1858
Al ancla in Heart's Content- Noten las cinco chimenéas y los seis mastiles, que en conjnto hac←a a la silueta del "Great Easter" inconfundible..
Antes de su muy laboriosa botadura, en 1858
En Milford Havens, decada de 1870- En su época, el Great Esterno era un coloso-noten en buque en primer plano enn comparación
Aun en gradas, 12 de Noviembre, 1857
Aun en gradas, 12 de Noviembre, 1857
Última edición:
Algunas de las litografías comunes de la época
Radiado del servcio trasatlántico y reducido a exposición flotante..1886
Detalles del ancla..
Detalles del ancla..
Última edición:
El hombre que diseño al Great Estearmn destacado genio de la ingeniera y constructor de puentes, tuneles y lineas de ferrocarril, entre ellas las del avanzado "Ferrocarril Atmásferico", Isaanbard Kingdom Brunel, the "Little Giant" ( El Pequeño Gigante)
En Milford Havens, decada de 1870- En su época, el Great Esterno era un coloso-noten en buque en primer plano enn comparación
Aun en gradas, 12 de Noviembre, 1857
También era un coloso de la mala suerte....muertos, explosiones, motines y la ruina de su diseñador.....
Saludos,
Nemo
Exacto! Era un buque demasiado avanzado para la mentalidad y la infraestructura de la era.. Posiblemente hayas leido este libro, sino lo recomiendo Dugan, James, The Great Iron Ship ( Harper, New York, 1953) No se s hay traducción al castellano. Lo lei de muy chico en las "Selecciones del Reader's Digest" y la historia de este buque me fascino desde entonces.. Un buen y Viejo amigo en el Club logró obtener una de las litografías de esta famosa nave..
Saludos
Georg
Saludos
Georg
Última edición:
En español es El Gran Buque de Hierro. Yo lo tengo.
Una de las causas de su fracaso es que nunca hizo la ruta para la que fué diseñado, la de Australia. Junto con el tráfico de pasajeros, se calculaba que en dos o tres viajes llevaba la cosecha de algodón australiano completa a Inglaterra. Esa era la idea de Brunel para su viabilidad económica.
Por cierto, los Brunel, el padre Marc y el hijo Isambard ( el creador del G Eastern), fueron grandes representantes de la Revolución Industrial. El Túnel del Támesis, aún en uso por el subterráneo londinense, fué una maravilla de la época, realizado con maquinarias que el propio Marc Brunel diseñó. Puentes en hierro sobre el Clyde y el Jardín de Invierno del Hyde Park son algunas de las maravillas de los Brunel que aún perduran y son funcionales.
Scott Russel, el escocés que construyó el buque, también tenía notables buques construídos, pioneros en su época. Pero tanta genialidad no les sirvió de nada, ambos, Scott Russel y Brunel quedaron arruinados con la fallida botadura del barco en Isle of Dogs. Simplemente mover semejante mole superaba las técnicas de botadura de la época. Lo botaron de costado, técnica no desconocida en la época, ya se hacía en los Grandes Lagos, pero una mala coordinación dejó el barco a medio recorrido, y prácticamente innamovible. A pura fuerza bruta de pistones hidráulicos prestados a industrias y cadenas del Almirantazgo, lograron moverlo.
Pero el esfuerzo tremendo reventaba los pistones y cortaba las cadenas. Y la reparación de los mismo antes de su devolución, llevó los escasos márgenes que le quedaban a Brunel y S Russel, de allí su ruina y pasar a ser sus primeras víctimas. Brunel moría al poco tiempo y S Russel, nunca se levantaría nunca más, aunque aún construyera algún ferry.
Y esto es apenas una muestra de las calamidades que los siguientes dueños fueron teniendo a lo largo de su existencia. Hasta quien lo compro para desguazarlo perdió dinero, ya que para desarmarlo, no existía por ejemplo la antorcha de acetileno, había que cortar los pernos...! Era imposible cumplir los plazos, ya que el chatarrero que lo compró, vendió los materiales del desguace antes de empezar, para financiar la empresa. Pero el doble casco se resistía a todo, hasta que recurrieron a un invento reciente, la bola de demolición a vapor. Imaginen el estruendo que se soportó en Liverpool, mientras aporreaban el casco a golpes de bola, como una campana gigantesca. Pero fué la solución, los golpes aflojaban los pernos por fin.
Era un buque tan imponente y adelantado, que sólo en 1901 botaron un buque que lo superaba en tonelaje y eslora. Fueron 43 años después.
Por cierto, el mástil del barco está en Anfield, el estadio del Liverpool FC, una chimenea está en un dique en Gales como el conducto que permite la salida del agua y no me acuerdo que colegio tiene parte de la superestructura como salón.
Última edición:
Correcto! pero Dugan señala que los dueños del Great Eastern estaban empecinados en que fuera un un buque de pasajeros, aunque en un de regreso de los E.E.U.U. viaje transportó 2.000 toneladas de maiz..y podia haber transortado gran parte de la cosecha de algodón del Sur de los E.E.U.U.( antes que comenzara la guerra civil , por supuesto) el buque era excelente para un carguer de la clase que hoy deniminarían un graneero ( bulk carrier) ..Algo que aun recuerdo de pibe.. A traves dl primer trayecto se escuchaban ruidos que nunca lograron identificar..Corrieron rumores que un remachador y su asistente habian desaparecido.pero los ruidos cesaron eventualmente,, Cuano desguazaron al buque, años despues, entre el cavernoso doble casco, hallaron dos esqueletos, que eran precisamente el remachador y su asistente desaparecidos.....
Aqui lo teneis al Great Eastern, varado en la playa y aguardando ser demolido....
P.S.
Nemo, corrijeme si me equivocó, pues no tengo el libro de Dugan a mano: despues de haber roto infinidad de cadenas a pesar de los esfuerzos de un cabrestante a vapor que prestó la Royal Navy, el Great Eastern sencillamente no se movía de las gradas... hasta que un dia, por sorpresa, floto por si solo...
Aqui lo teneis al Great Eastern, varado en la playa y aguardando ser demolido....
P.S.
Nemo, corrijeme si me equivocó, pues no tengo el libro de Dugan a mano: despues de haber roto infinidad de cadenas a pesar de los esfuerzos de un cabrestante a vapor que prestó la Royal Navy, el Great Eastern sencillamente no se movía de las gradas... hasta que un dia, por sorpresa, floto por si solo...
Última edición:
La silueta del Great Eastern era inconfundible: 5 chimenéas, y 6 palos..En lugar de los denominaciones tradicionales ara los palos, los del Great Estern eran designados como los dias de la semana; Lunes a Sabado.. Y si algón curioso preguntaba porque no gabφa un palo llamado domingo, la respuesta de rigor era: Pues Sr, en el mar, no hay Domingos!
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The Promenade Dek (" La cubierta de Paséo"_
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Correcto! pero Dugan señala que los dueños del Great Eastern estaban empecinados en que fuera un un buque de pasajeros, aunque en un de regreso de los E.E.U.U. viaje transportó 2.000 toneladas de maiz..y podia haber transortado gran parte de la cosecha de algodón del Sur de los E.E.U.U.( antes que comenzara la guerra civil , por supuesto) el buque era excelente para un carguer de la clase que hoy deniminarían un graneero ( bulk carrier) ..Algo que aun recuerdo de pibe.. A traves dl primer trayecto se escuchaban ruidos que nunca lograron identificar..Corrieron rumores que un remachador y su asistente habian desaparecido.pero los ruidos cesaron eventualmente,, Cuano desguazaron al buque, años despues, entre el cavernoso doble casco, hallaron dos esqueletos, que eran precisamente el remachador y su asistente desaparecidos.....
Aqui lo teneis al Great Eastern, varado en la playa y aguardando ser demolido....
P.S.
Nemo, corrijeme si me equivocó, pues no tengo el libro de Dugan a mano: despues de haber roto infinidad de cadenas a pesar de los esfuerzos de un cabrestante a vapor que prestó la Royal Navy, el Great Eastern sencillamente no se movía de las gradas... hasta que un dia, por sorpresa, floto por si solo...
Asi fue estimado. En el 3er o 4to intento el caso flotó ayudado por una Marea de Sicigia y un viento muy fuerte que logró una altura de marea inusualmente alta.
Saludos,
Nemo
Nemo, algun peridiodista, sacrasticamente, al ver tantaos intentos frustrados de botar al buque, se preguntaban porque los constructors se habφan olvidado que normalmente,los hombres hacφan n gran boquete en la playa para que el agua le ayudara a botar sus buques..
Saludos
Georg
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Saludos
Georg
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