Fábrica Argentina de Aviones (FADEA)
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con una privatización ordenada se puede hacer todo, osea dar concesiones como se quiere hacer con otras empresas públicas, ahí está el secreto, a mí me pasaba por la cabeza cuando hablaban de privatización la frase ramal que para ramal que cierra, o el desastre de TAMSE, ese es el gran cuco, concesionando y con una parte minoritaria del estado atrás la cosa debería funcionar.
Ademas ya hay un ejemplo de como no se debe hacer una privatizacion, que es el caso LMAASA. Osea, no se puede simplemente regalar FADEA a una empresa internacional que no tiene ningun interese en desarrolar nada en Argentina.
me262
Colaborador
Estimado, es totalmente erróneo su comentario y para hablar sobre el tema, hay que conocer un poco la historia.
Algunas de las actividades de LMAASA, por el CEO de la Compañía en Argentina, Mr. James Taylor en Feb-Mar. de 2000.
Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA) está en conversaciones con DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) Airbus sobre la apertura de una línea de conversión de carga A300 en su sitio de Córdoba en Argentina.
La medida se produce cuando LMAASA se prepara para respaldar el programa de cargueros L-1011 TriStar de su empresa matriz en Greenville, Carolina del Sur, y para eventualmente transferir la línea a Córdoba. LMAASA cree que el volumen de demanda para la conversión de A300B4 / A310, particularmente con la reciente decisión de Dasa de lanzar una conversión de carguero A300-600, podría generar la necesidad de nueva capacidad.
El presidente de LMAASA, James Taylor, dice que la oferta a Dasa aprovechará las nuevas capacidades que se están desarrollando en Córdoba para respaldar el esfuerzo L-1011.
LMAASA ha comenzado el trabajo inicial en la instalación de una línea para producir las puertas para el programa L-1011 utilizando el certificado de tipo suplementario (STC) de Marshall Aerospace, que proporciona la base para la modificación Lockheed Martin L-1011-40. El programa podría cubrir la conversión de 40 TriStars ex-Delta Air Lines.
El primer conjunto de puerta de carga se enviará a Greenville para su instalación alrededor del tercer trimestre de este año. No se ha anunciado una fecha para el traslado del programa de conversión a Argentina, pero los funcionarios de LMAASA dicen que las dos primeras conversiones podrían estar en funcionamiento en Córdoba a fines de 2001.
LMAASA estima la capacidad máxima de conversión de Airbus de Dasa en alrededor de ocho aviones al año y cree que la preocupación europea tiene pedidos y compromisos para al menos 72 aviones. Dasa ya está vinculada con la filial de Aerospatiale Matra, Sogerma, en su programa de conversión.
LMAASA dice que también está considerando un acercamiento al socio de Airbus de Dasa, BAE Systems Aviation Services, sobre un acuerdo similar sobre el rival de BAE A300B4 y los próximos programas A300-600, incluso si sus conversaciones en Alemania producen resultados positivos.
En un movimiento separado, LMAASA está en conversaciones con Dasa sobre el trabajo de subcontratación de riesgo compartido en el programa Airbus A3XX. Inicialmente, LMAASA estaba interesado en licitar para el trabajo en las puertas principales de pasajeros, pero dice que podría tener que presentar otros trabajos ya que Dasa está considerando un método de producción alternativo para las puertas.
LMAAS makes bid for A300 cargo conversion work
Guy Norris/CORDOBA Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAAS) is in discussions with DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) Airbus over the opening of an A300 cargo conversion line at its Cordoba site in Argentina. The move comes as LMAAS prepares to support its parent company's L-1011 TriStar...
www.flightglobal.com
"Esta instalación es realmente la joya de la corona en todo el complejo militar y de aviación de Argentina", dice el presidente de LMAASA, James Taylor, quien ha estado al frente de la empresa latinoamericana de la compañía desde que el antiguo complejo gubernamental fue privatizado en julio de 1995.
"Probablemente son una de las fuerzas laborales mejor capacitadas que he encontrado en cualquier parte del mundo", dice Taylor.
"Hemos presentado grandes planes para el 737 aquí", dice Taylor, quien cree que el primer avión podría llegar a la pista dedicada de 1.725 m de largo del sitio a fines de abril. La compañía está en conversaciones con transportistas nacionales e internacionales para brindar soporte en Córdoba a muchos de los 737 que se envían para mantenimiento a Brasil y El Salvador. La flota 737 es la de más rápido crecimiento en Argentina, con Aerolíneas Argentinas tomando ex-British Airways -200, a través de su absorción de Austral, y LAPA para duplicar su flota 737-700 en los próximos dos años.
Mientras se prepara para el 737, LMAASA no descuida su papel militar y continúa apoyando a los entrenadores Fokker F27, C-130 y Beech T-34 de la Fuerza Aérea Argentina, así como a los FMA IA58 Pucaras e IA63 Pampas, construidos en el Sitio de Córdoba. Espera comenzar a actualizar los C-130 este año, en su mayoría estandarizando las cabinas y los sistemas eléctricos de los diversos modelos C-130 de la fuerza a una nueva configuración "H". La cubierta de vuelo avanzada se basará en nuevas pantallas planas y un paquete de aviónica que incluye un sistema de posicionamiento global (GPS), un sistema para evitar colisiones de tráfico, una advertencia de proximidad al suelo y un transmisor localizador de emergencia.
También se proponen mejoras avanzadas de cabina para Pucara y Pampa. La oferta de LMAASA por el Pucara se basa en un nuevo indicador de situación horizontal (HSI), indicador de dirección de actitud (ADI), indicador de radio magnético, nuevas radios de navegación / comunicaciones, GPS y altímetro de radar. Se ha propuesto una gama de opciones para Pampa, muchas de las cuales podrían depender de la financiación de una oferta relacionada para reiniciar la producción del avión de entrenamiento avanzado y el avión de ataque ligero.
Las ambiciones de fabricación de LMAASA están íntimamente ligadas a reiniciar la producción de Pampa, pero también se extienden a nuevos trabajos como la producción de kits de puertas de carga para el programa de conversión del carguero L-1011-40 de la empresa matriz en Greenville, Carolina del Sur.
Esto podría volverse más significativo para Córdoba si, como estaba previsto, la línea de cargueros se traslada al sur de los EE. UU. Tras la finalización del sexto avión. LMAASA también está hablando con DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) Airbus sobre la creación de una línea de conversión de carga A300 / A310 para América Latina.
Otra área vital de crecimiento es la iniciativa de revisión, reparación y prueba de motores de la empresa. Sobre la base de su extenso sitio, LMAASA planea expandirse rápidamente este año para incluir el JT8D para el 737-200, así como el motor J52 estrechamente relacionado que se usa en el A-4AR.
El gerente general de operaciones, Howard Atwood, dice: "Una vez que establezcamos una presencia regional con el JT8D, el siguiente paso será ofrecer el mismo trabajo en el CFM56".
La compañía está mejorando las celdas de prueba para incorporar la central eléctrica más potente de GE/Snecma y espera comenzar su primera revisión CFM56 en 2001.
Mientras tanto, el trabajo de los motores básicos de la planta sigue estando en los motores de la flota de la Fuerza Aérea Argentina. Esto incluye las unidades de potencia auxiliares RR Allison T56, Honeywell TFE731 y 85-71 / 72 y 85-90, así como los motores Turboméca Astazou XVIG y Snecma ATAR 09C. Al igual que con el fuselaje y la aviónica, la gran cantidad de equipos en el sitio de Córdoba significa que es posible realizar reparaciones y revisiones complejas de los componentes.
Con planes de expansión tan dramáticos en marcha, parece que el sueño de LMAASA de poner a Córdoba en el mapa aeroespacial mundial, está en camino de convertirse en realidad.
Southern success
Argentinian, Brazilian and Chilean companies lead in putting South America's aerospace industry on the map Paul Lewis/SANTIAGO Guy Norris/CORDOBA The South American aerospace industry has won recognition in recent years as a major player on the international scene, thanks in part to the success...
www.flightglobal.com
Lockheed Martin es una empresa líder en el sector Aeroespacial y de Defensa, tiene 122 mil empleados, Científicos, Ingenieros y Técnicos.
Trabaja en mas de 350 instalaciones en 54 países, con mas de 13 mil proveedores.
Tiene operaciones exitosas en Australia, Canadá, Dinamarca, Alemania, India, Israel, Japón, Polonia, Corea del Sur, Arabia Saudita, Singapur, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido.
About Us
Discover Lockheed Martin, a leader in global security and aerospace, ensuring those we serve always stay ahead of ready.
Para finalizar, a la filial de Lockheed Martin en Argentina se la dinamitó internamente no comprándole nada, como los F-16 ofrecidos por USA entre otras cosas.
A comienzos de los 2000 USA ofreció a la FAA un lote de 24 F-16A/B Block 15 ADF (Air Defense Fighter), los aviones se encontraban almacenados en Davis-Monthan AFB, Arizona y debían someterse a un proceso de actualización y mejoras previo a su vuelta a condición de vuelo.
Durante una conferencia en el Círculo de la Fuerza Aérea el entonces Presidente de LMAASA, James Taylor, indicó que personal especializado de la casa matriz visitó la factoría cordobesa para analizar la implementación de una línea de ensamblaje para aplicarles localmente el upgrade Falcon-Up (hasta entonces ejecutado exclusivamente por Ogden ALC en Hill AFB, Utah), programa que contemplaba profundas modificaciones y refuerzos estructurales de las células para prolongar su vida útil, así como también la instalación de motores Pratt & Whitney F100-220E modernizados.
Aunque la planta recibió luz verde para la ejecución de los trabajos, los aviones nunca se adquirieron.
Vale aclarar que similares aviones, con los mismos motores, se adquieren 25 años después a la RDAF.
Reconstrucción del poder aéreo nacional (II): El “Factor F-16” - Gaceta Aeronautica
En la segunda entrega de su extenso análisis del pasado reciente, presente y futuro de la Fuerza Aérea Argentina, Guillermo Acerbi repasa las múltiples ocasiones en que la institución ha “flirteado” con el emblemático caza norteamericano.
www.gacetaeronautica.com
Después la inseguridad jurídica, la economía inestable, rencillas internas y los desaguisados políticos, hicieron el resto del trabajo.
Como pesificarle la enorme deuda que tenía el Gobierno Argentino con la Compañía después de la devaluación del 2002, haciendo totalmente inviable la operación a una Compañía Aeronáutica que trabaja en dólares.
Y perdiendo entre otras cosas, fuertes inversiones de otras globales, que se fueron a invertir a Brasil, entre ellas General Electric.
Pero siempre es mas fácil echarle la culpa al Imperio y a sus multinacionales, que a los inútiles de los políticos.
Se la dinamitó a conciencia, y como siempre la vimos pasar.
Pero nadie nos quitará el haber echado a Lockheed del país, para que la queremos...?
Saludos.
Por supuesto usted no entendio nada de lo que escribi. Que tiene que ver el "imperio" con eso?Estimado, es totalmente erróneo su comentario y para hablar sobre el tema, hay que conocer un poco la historia.
Algunas de las actividades de LMAASA, por el CEO de la Compañía en Argentina, Mr. James Taylor en Feb-Mar. de 2000.
Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA) está en conversaciones con DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) Airbus sobre la apertura de una línea de conversión de carga A300 en su sitio de Córdoba en Argentina.
La medida se produce cuando LMAASA se prepara para respaldar el programa de cargueros L-1011 TriStar de su empresa matriz en Greenville, Carolina del Sur, y para eventualmente transferir la línea a Córdoba. LMAASA cree que el volumen de demanda para la conversión de A300B4 / A310, particularmente con la reciente decisión de Dasa de lanzar una conversión de carguero A300-600, podría generar la necesidad de nueva capacidad.
El presidente de LMAASA, James Taylor, dice que la oferta a Dasa aprovechará las nuevas capacidades que se están desarrollando en Córdoba para respaldar el esfuerzo L-1011.
LMAASA ha comenzado el trabajo inicial en la instalación de una línea para producir las puertas para el programa L-1011 utilizando el certificado de tipo suplementario (STC) de Marshall Aerospace, que proporciona la base para la modificación Lockheed Martin L-1011-40. El programa podría cubrir la conversión de 40 TriStars ex-Delta Air Lines.
El primer conjunto de puerta de carga se enviará a Greenville para su instalación alrededor del tercer trimestre de este año. No se ha anunciado una fecha para el traslado del programa de conversión a Argentina, pero los funcionarios de LMAASA dicen que las dos primeras conversiones podrían estar en funcionamiento en Córdoba a fines de 2001.
LMAASA estima la capacidad máxima de conversión de Airbus de Dasa en alrededor de ocho aviones al año y cree que la preocupación europea tiene pedidos y compromisos para al menos 72 aviones. Dasa ya está vinculada con la filial de Aerospatiale Matra, Sogerma, en su programa de conversión.
LMAASA dice que también está considerando un acercamiento al socio de Airbus de Dasa, BAE Systems Aviation Services, sobre un acuerdo similar sobre el rival de BAE A300B4 y los próximos programas A300-600, incluso si sus conversaciones en Alemania producen resultados positivos.
En un movimiento separado, LMAASA está en conversaciones con Dasa sobre el trabajo de subcontratación de riesgo compartido en el programa Airbus A3XX. Inicialmente, LMAASA estaba interesado en licitar para el trabajo en las puertas principales de pasajeros, pero dice que podría tener que presentar otros trabajos ya que Dasa está considerando un método de producción alternativo para las puertas.
LMAAS makes bid for A300 cargo conversion work
Guy Norris/CORDOBA Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAAS) is in discussions with DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) Airbus over the opening of an A300 cargo conversion line at its Cordoba site in Argentina. The move comes as LMAAS prepares to support its parent company's L-1011 TriStar...
"Esta instalación es realmente la joya de la corona en todo el complejo militar y de aviación de Argentina", dice el presidente de LMAASA, James Taylor, quien ha estado al frente de la empresa latinoamericana de la compañía desde que el antiguo complejo gubernamental fue privatizado en julio de 1995.
"Probablemente son una de las fuerzas laborales mejor capacitadas que he encontrado en cualquier parte del mundo", dice Taylor.
"Hemos presentado grandes planes para el 737 aquí", dice Taylor, quien cree que el primer avión podría llegar a la pista dedicada de 1.725 m de largo del sitio a fines de abril. La compañía está en conversaciones con transportistas nacionales e internacionales para brindar soporte en Córdoba a muchos de los 737 que se envían para mantenimiento a Brasil y El Salvador. La flota 737 es la de más rápido crecimiento en Argentina, con Aerolíneas Argentinas tomando ex-British Airways -200, a través de su absorción de Austral, y LAPA para duplicar su flota 737-700 en los próximos dos años.
Mientras se prepara para el 737, LMAASA no descuida su papel militar y continúa apoyando a los entrenadores Fokker F27, C-130 y Beech T-34 de la Fuerza Aérea Argentina, así como a los FMA IA58 Pucaras e IA63 Pampas, construidos en el Sitio de Córdoba. Espera comenzar a actualizar los C-130 este año, en su mayoría estandarizando las cabinas y los sistemas eléctricos de los diversos modelos C-130 de la fuerza a una nueva configuración "H". La cubierta de vuelo avanzada se basará en nuevas pantallas planas y un paquete de aviónica que incluye un sistema de posicionamiento global (GPS), un sistema para evitar colisiones de tráfico, una advertencia de proximidad al suelo y un transmisor localizador de emergencia.
También se proponen mejoras avanzadas de cabina para Pucara y Pampa. La oferta de LMAASA por el Pucara se basa en un nuevo indicador de situación horizontal (HSI), indicador de dirección de actitud (ADI), indicador de radio magnético, nuevas radios de navegación / comunicaciones, GPS y altímetro de radar. Se ha propuesto una gama de opciones para Pampa, muchas de las cuales podrían depender de la financiación de una oferta relacionada para reiniciar la producción del avión de entrenamiento avanzado y el avión de ataque ligero.
Las ambiciones de fabricación de LMAASA están íntimamente ligadas a reiniciar la producción de Pampa, pero también se extienden a nuevos trabajos como la producción de kits de puertas de carga para el programa de conversión del carguero L-1011-40 de la empresa matriz en Greenville, Carolina del Sur.
Esto podría volverse más significativo para Córdoba si, como estaba previsto, la línea de cargueros se traslada al sur de los EE. UU. Tras la finalización del sexto avión. LMAASA también está hablando con DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) Airbus sobre la creación de una línea de conversión de carga A300 / A310 para América Latina.
Otra área vital de crecimiento es la iniciativa de revisión, reparación y prueba de motores de la empresa. Sobre la base de su extenso sitio, LMAASA planea expandirse rápidamente este año para incluir el JT8D para el 737-200, así como el motor J52 estrechamente relacionado que se usa en el A-4AR.
El gerente general de operaciones, Howard Atwood, dice: "Una vez que establezcamos una presencia regional con el JT8D, el siguiente paso será ofrecer el mismo trabajo en el CFM56".
La compañía está mejorando las celdas de prueba para incorporar la central eléctrica más potente de GE/Snecma y espera comenzar su primera revisión CFM56 en 2001.
Mientras tanto, el trabajo de los motores básicos de la planta sigue estando en los motores de la flota de la Fuerza Aérea Argentina. Esto incluye las unidades de potencia auxiliares RR Allison T56, Honeywell TFE731 y 85-71 / 72 y 85-90, así como los motores Turboméca Astazou XVIG y Snecma ATAR 09C. Al igual que con el fuselaje y la aviónica, la gran cantidad de equipos en el sitio de Córdoba significa que es posible realizar reparaciones y revisiones complejas de los componentes.
Con planes de expansión tan dramáticos en marcha, parece que el sueño de LMAASA de poner a Córdoba en el mapa aeroespacial mundial, está en camino de convertirse en realidad.
Southern success
Argentinian, Brazilian and Chilean companies lead in putting South America's aerospace industry on the map Paul Lewis/SANTIAGO Guy Norris/CORDOBA The South American aerospace industry has won recognition in recent years as a major player on the international scene, thanks in part to the success...
Lockheed Martin es una empresa líder en el sector Aeroespacial y de Defensa, tiene 122 mil empleados, Científicos, Ingenieros y Técnicos.
Trabaja en mas de 350 instalaciones en 54 países, con mas de 13 mil proveedores.
Tiene operaciones exitosas en Australia, Canadá, Dinamarca, Alemania, India, Israel, Japón, Polonia, Corea del Sur, Arabia Saudita, Singapur, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido.
About Us
Discover Lockheed Martin, a leader in global security and aerospace, ensuring those we serve always stay ahead of ready.www.lockheedmartin.com
Para finalizar, a la filial de Lockheed Martin en Argentina se la dinamitó internamente no comprándole nada, como los F-16 ofrecidos por USA entre otras cosas.
A comienzos de los 2000 USA ofreció a la FAA un lote de 24 F-16A/B Block 15 ADF (Air Defense Fighter), los aviones se encontraban almacenados en Davis-Monthan AFB, Arizona y debían someterse a un proceso de actualización y mejoras previo a su vuelta a condición de vuelo.
Durante una conferencia en el Círculo de la Fuerza Aérea el entonces Presidente de LMAASA, James Taylor, indicó que personal especializado de la casa matriz visitó la factoría cordobesa para analizar la implementación de una línea de ensamblaje para aplicarles localmente el upgrade Falcon-Up (hasta entonces ejecutado exclusivamente por Ogden ALC en Hill AFB, Utah), programa que contemplaba profundas modificaciones y refuerzos estructurales de las células para prolongar su vida útil, así como también la instalación de motores Pratt & Whitney F100-220E modernizados.
Aunque la planta recibió luz verde para la ejecución de los trabajos, los aviones nunca se adquirieron.
Vale aclarar que similares aviones, con los mismos motores, se adquieren 25 años después a la RDAF.
Reconstrucción del poder aéreo nacional (II): El “Factor F-16” - Gaceta Aeronautica
En la segunda entrega de su extenso análisis del pasado reciente, presente y futuro de la Fuerza Aérea Argentina, Guillermo Acerbi repasa las múltiples ocasiones en que la institución ha “flirteado” con el emblemático caza norteamericano.
Después la inseguridad jurídica, la economía inestable, rencillas internas y los desaguisados políticos, hicieron el resto del trabajo.
Como pesificarle la enorme deuda que tenía el Gobierno Argentino con la Compañía después de la devaluación del 2002, haciendo totalmente inviable la operación a una Compañía Aeronáutica que trabaja en dólares.
Y perdiendo entre otras cosas, fuertes inversiones de otras globales, que se fueron a invertir a Brasil, entre ellas General Electric.
Pero siempre es mas fácil echarle la culpa al Imperio y a sus multinacionales, que a los inútiles de los políticos.
Se la dinamitó a conciencia, y como siempre la vimos pasar.
Pero nadie nos quitará el haber echado a Lockheed del país, para que la queremos...?
Saludos.
Como puedes plantear que LMAASA no fue un error si termino como termino? Si usted piensa que fue todo correcto entonces se deberia repetir el fracaso? Yo no estoy echando la culpa a nadie, pero creo que se deba aprender con el pasado para no repetirlo.
Si en su privatizacion Embraer fuera vendida para una empresa extranjera, digamos para Boeing, usted piensa que todavia estaria produciendo tecnologia de punta en Brasil?
Yo creo que en general se deba dejar que el mercado funcione libremente. Pero en el caso de empresas de defensa estrategicas es diferente.
Se podria imaginar, por ejemplo, que el gobierno de EEUU permita la venta de Boeing para una empresa china?
En mi opinion FADEA deberia ser vendida para inversores argentinos y el gobierno deberia tener una "golden share", exatamente como se hizo en el caso de Embraer. O entonces se puede llegar a la conclusion que no es interese de Argentina tener una empresa aeronautica estrategica y venderla a cualquiera.
Saludos
Última edición:
En mi opinión no la tenemos. FADEA es un taller que de estratégico tiene poco, y lo poco que tiene se ve ampliamente superado por sus factores negativos y el costo+retrasos que le provoca a la Defensa.
Respecto a la privatización, no creo que haya ningún capital nacional interesado en ella, ni tampoco ningún capital internacional con intenciones de continuar como fábrica de aviones. Presumo que el interés que puede despertar de un inversor es para transformarla en un proveedor de piezas o taller de reparaciones para la aeronáutica civil; o usar su capacidad instalada para cubrir algún requerimiento de otra industria como en su momento se intentó con los nacelles de los molinos eólicos.
Totalmente de acuerdo JT8D, es absolutamente así. Esta disputa ideológica de bajo vuelo de privado si, estatal no, a que nos someten los gobiernos de turno hacen perder de vista el sentido común y la mirada estratégica a largo plazo que debemos tener del país que queremos construir. O alguien puede creer seriamente que Brasil sería lo mismo con Embraer o sin Embraer?. El peso geoestratégico que da tener una empresa del calibre de Embraer da un lugar y pone al país en linea con los intereses de las grandes potencias. No hace falta tampoco hablar de los ingresos económicos ni el derrame de conocimiento y tecnologia que conlleva todo esto con la consiguiente creación de cantidades de pequeñas industrias subsidiarias..
Los dos paises , como corresponde, iniciaron el camino de tener un caza supersónico, Brasil con una buena inversión decantó en el Grippen, Argentina, tambien con una buena inversión, en el F 16. Al final del camino, Brasil gracias a tener una empresa del calibre de Embraer cuando termine la vida útil del Grippen , sera poseedor de una invalorable gama de conocimientos y tecnología que Embraer seguramente utilizará para mejorar sus modelos comerciales y casi seguro en un nuevo caza totalmente brasileño con lo que recuperará con creces todo el dinero invertido y más . Argentina , cuando termine la vida útil de los F 16 tendrá un monton de chatarra que no sabrá donde depositar .
Y nosotros todavía debatiendo privado si, estatal no o viceversa.
me262
Colaborador
Estimado, en mi mensaje jamás menciono a Embraer, Compañía admirada que cito siempre como ejemplo.
Mire la filial de Boeing en Australia, produce el Wedgetail lo mas avanzado del mundo y gran parte de sus componentes, participa los dividendos de las ventas internacionales con los aussies, y el drone MQ-28 Ghost Bat en la planta de fabricación en Toowoomba en Queensland con 55 Compañías australianas que participan y el 70% de la totalidad del aparato.
Da trabajo de avanzada a casi 5 mil aussies.
MQ-28 Ghost Bat
No es cuestión de privados o estatales o brasileros o australianos, es cuestión de hacer las cosas bien...
El éxito de Embraer no se debe solo a la "Golden share".
Se debe al profesional y exitoso Management que siempre la ha conducido, cosa que FAdeA posterior a Lockheed Martin, nunca tuvo.
Lo que se hizo en Brasil no es ninguna garantía de éxito en Argentina, porque los políticos no son iguales.
A FAdeA hay que ponerle un CEO de primer nivel en el sector Aeroespacial, reducir su planta hasta estabilizarla, aprovechar el Centro de mantenimiento de ARSA en Ezeiza para potenciarla, y posteriormente venderla.
Muy probablemente una Golden Share en poder del Gobierno sea para hundirla, porque casi ningún político tiene expertise en Compañías privadas, y siempre han "vivido" del Estado.
Los libros de Management y las buenas prácticas hace rato que están escritos, solo hay que llevarlos a la práctica...
Saludos.
Por supuesto el camino de FADEA será unico y sera lo que decidir la sociedad argentina. Sólo me queda esperar que tengan mucho éxito.Estimado, en mi mensaje jamás menciono a Embraer, Compañía admirada que cito siempre como ejemplo.
Mire la filial de Boeing en Australia, produce el Wedgetail lo mas avanzado del mundo y gran parte de sus componentes, participa los dividendos de las ventas internacionales con los aussies, y el drone MQ-28 Ghost Bat en la planta de fabricación en Toowoomba en Queensland con 55 Compañías australianas que participan y el 70% de la totalidad del aparato.
Da trabajo de avanzada a casi 5 mil aussies.
MQ-28 Ghost Bat
www.boeing.com.au
No es cuestión de privados o estatales o brasileros o australianos, es cuestión de hacer las cosas bien...
El éxito de Embraer no se debe solo a la "Golden share".
Se debe al profesional y exitoso Management que siempre la ha conducido, cosa que FAdeA posterior a Lockheed Martin, nunca tuvo.
Lo que se hizo en Brasil no es ninguna garantía de éxito en Argentina, porque los políticos no son iguales.
A FAdeA hay que ponerle un CEO de primer nivel en el sector Aeroespacial, reducir su planta hasta estabilizarla, aprovechar el Centro de mantenimiento de ARSA en Ezeiza para potenciarla, y posteriormente venderla.
Muy probablemente una Golden Share en poder del Gobierno sea para hundirla, porque casi ningún político tiene expertise en Compañías privadas, y siempre han "vivido" del Estado.
Los libros de Management y las buenas prácticas hace rato que están escritos, solo hay que llevarlos a la práctica...
Saludos.
Saludos
FAdeA
Progresa la construcción del prototipo del entrenador básico IA-100B,que reemplazaría al Tecnam y al Grob en el GAE de la EAM.
Fotografía de dos semanas atras,se puede observar el fuselaje construido en material compuesto.
Fuente y foto: https://www.facebook.com/marcelo.r.cimino
Progresa la construcción del prototipo del entrenador básico IA-100B,que reemplazaría al Tecnam y al Grob en el GAE de la EAM.
Fotografía de dos semanas atras,se puede observar el fuselaje construido en material compuesto.
Fuente y foto: https://www.facebook.com/marcelo.r.cimino
Son todas privadas, salvo IAI que es semi-estatal.
Son privadas, pero los gobiernos de sus paises nunca permitiran que sean compradas por empresas internacionales. Boeing y Lockheed Martin siempre seran americanas, Dassault y Naval Group siempre seran francesas, Saab siempre sera sueca, Embraer Defensa y Seguridad siempre sera brasilera, etc. Por que son empresas estratégicas.
Son dos cosas distintas. Y no quita que Fadea pueda ser vendida (si así se decidiera).
La cuestión entonces es ver a quien se lo vende, si es nacional o extranjero, que porcentajes retiene el estado, si conserva su Gold Card, etc.
Con respecto a FADEA, podrían ver el desarrollo de aviones bomberos, de porte mediano, al menos venderán uno como mínimo y por el barrio también pueden encontrar potenciales compradores, ya se tardarán años, no es fácil, diseños, modelos, maquetas prototipos pruebas certificaciones, pero para empezar, las PC con programas de diseño están ni en papel tienen que gastar), está la gente, y hasta aquí no hay costo que no este contemplado, si el estado dice si, ya los primeros pasos estarán dados.
Y Embraer tuvo la suerte de tener a Ozires.
Si bien creo que Fadea no es tan estratégica como la pintan muchos (por lo menos no en su estado actual, si confiara en que el estado Argentino pueda hacer algo como lo que se hizo con Embraer seria otro cantar en 50 años) me parece que muchos idealizan al privado en el ámbito de defensa. Las corporaciones que producen sistemas de armas (o material militar en general) son casi extensiones del estado en su mayoría. Si, internamente se manejan solas pero todas tienen clientes seguros en forma del estado bajo cuya bandera trabajan, tienen su accionar en el mercado limitado por el mismo (si mañana China viene y le dice a LM que quieren comprar 10000 F-35 esa venta no va a ocurrir mas alla de lo que dictamine el libre mercado) y gran parte de su exito se basa en acciones del estado (ejemplo mas facil es USA que ata su política externa a la venta de armamento, mismo con sus préstamos y financiamiento hacia terceros), ni hablar que son todas "too big to fail" lo cual les da un margen extra para actuar de manera irresponsable (aunque eso bajo el riesgo de aue que después el estado se las cobre por otro lado).
Entonces para resumir estoy de acuerdo con la venta de Fadea pero debido a que soy realista y reconozco que Argentina no tiene ni va a tener una industria aeroespacial nativa ni hoy ni mañana y que es mejor dejar de tirar plata a un pozo. No porque piense que los privados van a hacer el trabajo que el (inoperante) estado argentino no pudo.
Entonces para resumir estoy de acuerdo con la venta de Fadea pero debido a que soy realista y reconozco que Argentina no tiene ni va a tener una industria aeroespacial nativa ni hoy ni mañana y que es mejor dejar de tirar plata a un pozo. No porque piense que los privados van a hacer el trabajo que el (inoperante) estado argentino no pudo.
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nico22
Colaborador
FAdeA Oficial on Instagram: "Seguimos avanzando con nuestro Programa de Desarrollo de Proveedores Locales, integrando a más empresas en la cadena de valor de la industria aeronáutica y potenciando su proyección internacional. #FAdeAAvanza #Desarroll
203 likes, 9 comments - fadeaoficial on November 5, 2024: "Seguimos avanzando con nuestro Programa de Desarrollo de Proveedores Locales, integrando a más empresas en la cadena de valor de la industria aeronáutica y potenciando su proyección internacional. #FAdeAAvanza #DesarrolloLocal...
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Esa fresadora por chorro de agua que se ve al inicio,fue adquirida en Alemania por la FAA para el Programa PAMPA en los años 80.Convertia un tocho de dural en el plano del PAMPA.FAdeA Oficial on Instagram: "Seguimos avanzando con nuestro Programa de Desarrollo de Proveedores Locales, integrando a más empresas en la cadena de valor de la industria aeronáutica y potenciando su proyección internacional. #FAdeAAvanza #Desarroll
203 likes, 9 comments - fadeaoficial on November 5, 2024: "Seguimos avanzando con nuestro Programa de Desarrollo de Proveedores Locales, integrando a más empresas en la cadena de valor de la industria aeronáutica y potenciando su proyección internacional. #FAdeAAvanza #DesarrolloLocal...
Tambien fresaba gran parte de las cuadernas,largueros y largerillos del fuselaje.
Cuando la conocí en los años 80,allá por 1985 era una maquina unica en Argentina y me atrevo en LA,eran las primeras maquinas con programas de trabajo.Hoy en dia está en servicio fabricando piezas para el PAMPA y otros aviones,como el largueron recientemente cambiado en el TC-69,que fue maquinado a partir de una palaquilla de dural producida por ALUAR.
Última edición:
Y si dependen de los pedidos del estado que les financia los desarrollos, le compra en grandes cantidades y les financia las ventas al exterior.
Vos te pensas que Lockheed vive del sector privado? Northrop Grumman? Boeing???' BOEING??? Si no la salva el gobierno, y no va a ser la primera vez, se cierra
