Me permito abrir otro topic sobre ésta posible oferta del F-16 para la FAA, ya que no quiero desvirtuar el original por cuanto me gustaría compartir con ustedes una visión algo más global sobre ésta posible compra. Es largo pero vale la pena.
Esta semana mantuve dos charlas interesantes, primero con un piloto de la FAA y luego con alguien que trabaja en el Ministerio de Defensa. En ambos casos no hubo mención alguna sobre el F-16, excepto que había pedidos de informes técnicos “algo urgentes” sobre éste modelo, pero nada más.
Ello era congruente con el Plan de Acción Progresivo (PAP) impulsado por Garré que tiene un cronograma de 5 años, donde se busca recuperar el 100% de la capacidad aérea de la FAA y donde se definió con claridad las prioridades:
1) Aviones de transporte,
2) Aviones de enlace, de entrenamiento y helicópteros,
3) Aviones caza-bombarderos.
Según se ha mencionado, la primera etapa ya esta en ejecución con el Programa MATE y con la compra de los Saab 340B, a lo que se suma la sorpresiva reactivación del TC-91, esto último algo relativamente lógico ya que cuando se pararon los trabajos, gran parte de la inspección estaba cumplida. No sé que sucederá con el TC-95 cuyos trabajos también estaban avanzados al momento de bajarle el pulgar. Quedaría pendiente la compra de uno o dos DHC-6 Twin Otter, pero por el momento de éste tema mucho no se habla. Ahora bien la movida en materia transporte no sólo afecta a la FAA, sino también al CAE donde el G-222 (AE-260) está en plena recorrida y también se evalúa la posibilidad de incorporar un C-212 adicional.
Sobre los llamados “aviones de enlace” el tema es más confuso: de qué modelos hablamos específicamente..?
Los Aerocommander (AC-500) en el 90% de los casos han sido desprogramados o están fuera de servicio. Los Guaraní II ya fueron dados de baja de modo definitivo y los Lear sobrevivientes (uno seguro en inspección) son utilizados más en funciones VIP que de enlace propiamente dicho. Es claro entonces que en el segmento ligero/medio hay un enorme vacío de capacidad por parte de la FAA.
Entrenadores: los Mentor recibieron relativamente hace poco tiempo un nuevo motor. De esos 30 ejemplares hay muchos para regresar al servicio. Sobre los AT-63 todo indica que se cumplirá con lo previsto y aunque el programa está en una zona gris, hoy la situación de la FAA en materia de entrenadores sería óptima, aunque media docena adicional no vendría mal para compensar la salida de las “Moranetas” (MS-760) y para entrenar a los muchachos del COAN que se están quedado sin Xavantes.
Sobre helicópteros, ya es claro que la FAA va a unificar su flota con los Bell 212. Los Hughes 500 también están en una zona gris.
Por fin llegamos a los cazabombarderos…!!
Las últimas noticias hablan de que se iniciaría en breve la desprogramación de los Mara y Finger. La famosa auditoria mostró algunas realidades que no se pueden seguir ocultando y como no está o estaba previsto reemplazo alguno, dichas desprogramaciones serían muy lentas y podrían llegar tranquilamente hasta el 2010 o 2012 inclusive. Los M3 tienen horas por delante, pero también tienen un alto costo de operación y mantenimiento, y esto no sólo saltó con la auditoria sino también con los números del presupuesto asignado a éste SdA. Se gasta mucho con los delta, demasiado.
Ayer estalla la noticia del F-16 y se abren muchos interrogantes.
Es el momento adecuado…?, qué impacto tendrá en relación a los A-4AR..? y que impacto tendrá en relación al COAN..?
Si el momento es el adecuado o no, tengo algunas dudas. Veo a la FAA algo golpeada y cansada de tanto sacrificio, pero podría ser el primer paso para comenzar a recuperar tantas capacidades perdidas, aunque no nos engañemos, la FAA tiene muchos problemas que no se resuelven con la llegada del F-16 o de la aeronave que sea.
Los A-4AR podrían beneficiarse con la llegada del F-16. Con equipamiento similar podrían adquirir nuevas capacidades al operar de modo conjunto. El abanico de posibilidades tácticas que surgirían de una dupla así son enormes, sólo hay que saber aprovecharlas.
Algunos “asesores militares” (título obtenido sólo por leer Aeroespacio y TecMil) han informado que la llegada de una aeronave polivalente a la FAA como reemplazo de los deltas, haría innecesaria la existencia de los Super Etendard. Y lo peor es que los han escuchado y en algún Kraneo ésta idea está dando vueltas.
Y hasta aquí llegamos. Oficialmente no hay nada y no me extrañaría que la propuesta no se acepte, ya que ése fue el camino que siguieron las propuestas por los M2000, MF-1, Hornet, Gripen y los cazas rusos. Mientras esperamos alguna confirmación oficial o desmentida, así están las cosas y éste es el panorama de la FAA, con o sin F-16.
Esta semana mantuve dos charlas interesantes, primero con un piloto de la FAA y luego con alguien que trabaja en el Ministerio de Defensa. En ambos casos no hubo mención alguna sobre el F-16, excepto que había pedidos de informes técnicos “algo urgentes” sobre éste modelo, pero nada más.
Ello era congruente con el Plan de Acción Progresivo (PAP) impulsado por Garré que tiene un cronograma de 5 años, donde se busca recuperar el 100% de la capacidad aérea de la FAA y donde se definió con claridad las prioridades:
1) Aviones de transporte,
2) Aviones de enlace, de entrenamiento y helicópteros,
3) Aviones caza-bombarderos.
Según se ha mencionado, la primera etapa ya esta en ejecución con el Programa MATE y con la compra de los Saab 340B, a lo que se suma la sorpresiva reactivación del TC-91, esto último algo relativamente lógico ya que cuando se pararon los trabajos, gran parte de la inspección estaba cumplida. No sé que sucederá con el TC-95 cuyos trabajos también estaban avanzados al momento de bajarle el pulgar. Quedaría pendiente la compra de uno o dos DHC-6 Twin Otter, pero por el momento de éste tema mucho no se habla. Ahora bien la movida en materia transporte no sólo afecta a la FAA, sino también al CAE donde el G-222 (AE-260) está en plena recorrida y también se evalúa la posibilidad de incorporar un C-212 adicional.
Sobre los llamados “aviones de enlace” el tema es más confuso: de qué modelos hablamos específicamente..?
Los Aerocommander (AC-500) en el 90% de los casos han sido desprogramados o están fuera de servicio. Los Guaraní II ya fueron dados de baja de modo definitivo y los Lear sobrevivientes (uno seguro en inspección) son utilizados más en funciones VIP que de enlace propiamente dicho. Es claro entonces que en el segmento ligero/medio hay un enorme vacío de capacidad por parte de la FAA.
Entrenadores: los Mentor recibieron relativamente hace poco tiempo un nuevo motor. De esos 30 ejemplares hay muchos para regresar al servicio. Sobre los AT-63 todo indica que se cumplirá con lo previsto y aunque el programa está en una zona gris, hoy la situación de la FAA en materia de entrenadores sería óptima, aunque media docena adicional no vendría mal para compensar la salida de las “Moranetas” (MS-760) y para entrenar a los muchachos del COAN que se están quedado sin Xavantes.
Sobre helicópteros, ya es claro que la FAA va a unificar su flota con los Bell 212. Los Hughes 500 también están en una zona gris.
Por fin llegamos a los cazabombarderos…!!
Las últimas noticias hablan de que se iniciaría en breve la desprogramación de los Mara y Finger. La famosa auditoria mostró algunas realidades que no se pueden seguir ocultando y como no está o estaba previsto reemplazo alguno, dichas desprogramaciones serían muy lentas y podrían llegar tranquilamente hasta el 2010 o 2012 inclusive. Los M3 tienen horas por delante, pero también tienen un alto costo de operación y mantenimiento, y esto no sólo saltó con la auditoria sino también con los números del presupuesto asignado a éste SdA. Se gasta mucho con los delta, demasiado.
Ayer estalla la noticia del F-16 y se abren muchos interrogantes.
Es el momento adecuado…?, qué impacto tendrá en relación a los A-4AR..? y que impacto tendrá en relación al COAN..?
Si el momento es el adecuado o no, tengo algunas dudas. Veo a la FAA algo golpeada y cansada de tanto sacrificio, pero podría ser el primer paso para comenzar a recuperar tantas capacidades perdidas, aunque no nos engañemos, la FAA tiene muchos problemas que no se resuelven con la llegada del F-16 o de la aeronave que sea.
Los A-4AR podrían beneficiarse con la llegada del F-16. Con equipamiento similar podrían adquirir nuevas capacidades al operar de modo conjunto. El abanico de posibilidades tácticas que surgirían de una dupla así son enormes, sólo hay que saber aprovecharlas.
Algunos “asesores militares” (título obtenido sólo por leer Aeroespacio y TecMil) han informado que la llegada de una aeronave polivalente a la FAA como reemplazo de los deltas, haría innecesaria la existencia de los Super Etendard. Y lo peor es que los han escuchado y en algún Kraneo ésta idea está dando vueltas.
Y hasta aquí llegamos. Oficialmente no hay nada y no me extrañaría que la propuesta no se acepte, ya que ése fue el camino que siguieron las propuestas por los M2000, MF-1, Hornet, Gripen y los cazas rusos. Mientras esperamos alguna confirmación oficial o desmentida, así están las cosas y éste es el panorama de la FAA, con o sin F-16.
Salvo que este operativo algún F-16 "navalizado" y sea tan secreto que no lo conozca nadie.