LOS MISTERIOS
Fotos de la Fuerza Aérea de Brasil
- Tema iniciado Finback Ale
- Fecha de inicio
Los seis F-5B fueron comprados por FAB con la idea de hacer la conversión operacional de los pilotos al F-5E, en el año de la firma del contrato de compra (1973), la versión biplaza del F-5E el F-5F no estaba listo, haciendo su primer vuelo recién en 1974 y entrando en servicio en 1974 1975.
Siendo el entrenador del F-5A, el bravo casi no tenía similitud con el F-5E, con diferentes motores y sistemas, a pesar de esto, continuaron en servicio activo hasta 1996.
Interesante notar que en la última foto vemos a los F-5B pintados de gris en el patio de PAMA-SP. La idea inicial de FAB era vender el avión en una subasta, pero debido a razones de "usuario final" exigidas por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, la subasta fue cancelada.
Los aviones habían sido desechados por una reserva Ten.Cel y serían entregados a una empresa estadounidense para vuelos civiles.
Al final, todos los Bravos se conservaron en Brasil, con 3 en Río de Janeiro y 1 en PAMA-SP.
Nota: FAB 4801 se perdió en 1976.
Texto de Leandro Dantas
Fotos de Luiz M. Thiesen
Siendo el entrenador del F-5A, el bravo casi no tenía similitud con el F-5E, con diferentes motores y sistemas, a pesar de esto, continuaron en servicio activo hasta 1996.
Interesante notar que en la última foto vemos a los F-5B pintados de gris en el patio de PAMA-SP. La idea inicial de FAB era vender el avión en una subasta, pero debido a razones de "usuario final" exigidas por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, la subasta fue cancelada.
Los aviones habían sido desechados por una reserva Ten.Cel y serían entregados a una empresa estadounidense para vuelos civiles.
Al final, todos los Bravos se conservaron en Brasil, con 3 en Río de Janeiro y 1 en PAMA-SP.
Nota: FAB 4801 se perdió en 1976.
Texto de Leandro Dantas
Fotos de Luiz M. Thiesen
Por qué hacés un mini CeA de una variante *oh casualidad*, doble asiento?
Yo no hice nada.
No ves que cité fuetes. Lo único que hice fue copiar y pegar.
Así me estafaste a mí con los CeA y por eso ahora tengo que revolver tachos
Los 42 cazas F-5 que Brasil compró en 1973 fueron los primeros totalmente personalizados fabricados por Northrop. Hasta entonces, los F-5E y F-5B vendidos por el fabricante tenían el mismo patrón que los F-5 comprados por la USAF.
Estos estándares incluyen asientos eyectores, sistema TACAN (navegación aérea táctica), radios UHF/ADF entre otros equipos estándar. En el contrato de FAB, Northrop tuvo que repensar el avión e incluso re certificar al pequeño tigre .
FAB ordenó, por ejemplo, radios VHF, VHF/ADF, ILS/VOR/DME e INS que dieron luz a la famosa antena de hoja dorsal presente sólo en los F-5 del primer lote. Asientos eyectores de Martin Baker mk BRQ7A que tenía el paracaídas incorporado en el asiento, a diferencia del asiento mejorado de Northrop que el piloto tuvo que llevar el paracaídas como una mochila al avión. (Los asientos no eran noticia, Grecia e Irán ya habían hecho la misma petición)
La única excepción a las estandarizaciones fue para 12 aviones, el FAB 4820 a 4825 recibió un sistema de navegación inercial LITTON LN-33 y el FAB 48 20 - 4831 recibió cableado para utilizar el RECCE NOSE, que eran 3 cámaras de reconocimiento montadas en una nariz que fue reemplazada por Radar AN/APQ-153. FAB compró 6 de estas narices, para una futura unidad dedicada a la misión de reconocimiento, que nunca salió del papel. Los Xavants han tomado esta misión.
Incluso el combustible fue cambiado, puso a la familia F-5 usando combustible JP-4 y los F-5 brasileños volaron el JET A1, algo nunca visto antes.
A fin de asegurar cierta comunidad logística entre el F-5E y el F-5B, todos los componentes provenían del mismo proveedor, y FAB terminó pagando extra por cada celula y COMFIREM (Comité de Recepción de Material) inspeccionó cada uno de los artículos, avión por avión.
Podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que estos F-5 fueron hechos para Brasil.
Texto adaptado Leandro Dantas.
Fuente: Northrop F-5 libro en Brasil de Rudnei Dias da Cunha y Leandro Casella
Estos estándares incluyen asientos eyectores, sistema TACAN (navegación aérea táctica), radios UHF/ADF entre otros equipos estándar. En el contrato de FAB, Northrop tuvo que repensar el avión e incluso re certificar al pequeño tigre .
FAB ordenó, por ejemplo, radios VHF, VHF/ADF, ILS/VOR/DME e INS que dieron luz a la famosa antena de hoja dorsal presente sólo en los F-5 del primer lote. Asientos eyectores de Martin Baker mk BRQ7A que tenía el paracaídas incorporado en el asiento, a diferencia del asiento mejorado de Northrop que el piloto tuvo que llevar el paracaídas como una mochila al avión. (Los asientos no eran noticia, Grecia e Irán ya habían hecho la misma petición)
La única excepción a las estandarizaciones fue para 12 aviones, el FAB 4820 a 4825 recibió un sistema de navegación inercial LITTON LN-33 y el FAB 48 20 - 4831 recibió cableado para utilizar el RECCE NOSE, que eran 3 cámaras de reconocimiento montadas en una nariz que fue reemplazada por Radar AN/APQ-153. FAB compró 6 de estas narices, para una futura unidad dedicada a la misión de reconocimiento, que nunca salió del papel. Los Xavants han tomado esta misión.
Incluso el combustible fue cambiado, puso a la familia F-5 usando combustible JP-4 y los F-5 brasileños volaron el JET A1, algo nunca visto antes.
A fin de asegurar cierta comunidad logística entre el F-5E y el F-5B, todos los componentes provenían del mismo proveedor, y FAB terminó pagando extra por cada celula y COMFIREM (Comité de Recepción de Material) inspeccionó cada uno de los artículos, avión por avión.
Podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que estos F-5 fueron hechos para Brasil.
Texto adaptado Leandro Dantas.
Fuente: Northrop F-5 libro en Brasil de Rudnei Dias da Cunha y Leandro Casella
Accidente de avión de combate AT-26 Xavante
El primer accidente ocurrió en la pista del aeropuerto de Guararapes, ciudad Reef, con un avión de combate de la Fuerza Aérea AT 26 Xavante.
En una tarde soleada, el primer teniente aviador Farias Neto recibió para el primer vuelo de prueba el avión Xavante AT 26 que fue desmontado y adaptado por el Reef Material Park. Este uno
El procedimiento para el vuelo de experiencia fue estándar, requiriendo mayor cuidado por parte de los pilotos y el jefe de la línea de montaje del Reef Park.
Todos los procedimientos del suelo se llevaron a cabo en presencia del jefe del equipo del parque. Un vuelo como este requirió mucho cuidado y atención por ser el primer vuelo de la aeronave después de ser desarmador totalmente, para su inspección.
El parque desmantela la aeronave para comprobar si hay defectos o grietas en la estructura, reemplazar todas las piezas dañadas y se realizan reparaciones en este procedimiento. Los motores son revisados o reemplazados y los aviones, una vez montados, regresan a la línea de vuelo antes de ser pintados.
El mismo día invité a un colega de las FAB que había sido mi instructor de reciclaje en el avión Xavante en Recife, a que me acompañara en el vuelo. Como práctica, siempre al final de los trámites de recibir la aeronave en vuelo, queda tiempo para una serie de acrobacias realizadas sobre el mar de mi querida ciudad de Recife. Muchos loopings, tréboles, barril de tonneau, rápido y lento, wingover y otras maniobras quedaron en mi memoria. Te extraño tanto.
Subimos hasta 45.000 pies (+/- 15.000 metros), altura cuando se puede ver la curvatura de la Tierra en el horizonte, para el inicio del primer pre-procedimiento
He nivelado el AT 26 y le dije al compañero que primero realizaría la prueba de compensación sin usar los compensadores. Después de una buena afinación, sacamos todos los interruptores de los módulos de compensación AT-26.
Este procedimiento ayuda a nivelar las alas y la profundidad del avión. Después de esta prueba, el resto del vuelo permanecería sin compensación aerodinámica. Para que la aeronave volara sin compensadores, era necesario imprimir mucha más fuerza.
Pruebas de compensación terminadas, voy a verificar la presión de la cabina. El primer y más importante artículo de la lista de verificación fue comprobar el oxígeno en las mascarillas en la marca 100%. Cuando bajé la palanca (el acelerador de la turbina) oí un fuerte estruendo que terminó abriendo un enorme agujero sobre mi cabeza.
Varias piezas del toldo (parte de la estructura transparente de una especie de plástico grueso que se sienta encima de los pilotos) hicieron daño en el fuselaje, alas y principalmente en el motor.
Por segundos me detuve, respiré y de repente agarré la máscara de oxígeno. El avión volaba aunque perdía altura, pero estaba vivo y respirando. En este momento la temperatura superaba los 55 grados negativos y estaba sin aliento. Si la explosión perdiera la máscara de oxígeno, perdería mi vida en segundos. En este punto, sin oxígeno, los pilotos sufren hipoxia inmediata. La hipoxia es un estado de bajo contenido de oxígeno en tejidos orgánicos que puede ocurrir por muchos factores. Puede causar una obstrucción física del flujo sanguíneo a cualquier nivel de circulación corporal comparada con la baja concentración de oxígeno en el aire.
Tenía dos opciones: la primera sería enfrentar el asiento eyectable y la otra llevar la aeronave, incluso sin motor, al suelo utilizando un procedimiento de emergencia estándar. Como siempre he tenido miedo de
ante la posibilidad de enfrentar una carga de expulsión explosiva de TNT con más de 21 veces la fuerza de la gravedad, elegí llevar el avión sin motor al suelo.
El frío era insoportable y debido al ruido era muy difícil hablar y escuchar el control de vuelo y mi colega. Me propuse un plan con una razón de descenso agudo a una velocidad de
Casi 400 km por hora, el avión estaba planeando con dificultad. Parecía una roca... Sería morir o vivir. He pedido control de emergencia y todos los aviones circundantes han sido trasladados a otros aeropuertos. Tuve toda la pista de Reef para mi procedimiento de emergencia. En la cuesta abajo fue una decepción. Mi mano estaba helada y la cuesta abajo parecía nunca terminar. Mi colega estuvo de cerca acompañando, ayudando con la fonica y tranquilizándome.
Miré hacia arriba y vi el puño de expulsión balanceándose con el viento. Esta vista se me hizo aterradora, aterradora por mi miedo a una eyección. Fue otro ingrediente de presión.
A esta velocidad solo teníamos una sola oportunidad de alcanzar el enfoque de emergencia. Tendría que ser rápido y preciso Casi todos los días se realizaba entrenamiento de aterrizaje de emergencia con aviones AT 26.
Este tipo de experiencia de vuelo que estaba practicando requirió una gran concentración y entrenamiento.
La única diferencia, pero significativa, fue que NUNCA entrené este procedimiento sin un motor. En otras palabras, no hay entrenamiento real
Definitivamente, había una diferencia en caer con el motor en la posición mínima. Esta preocupación estaba más presente en mis pensamientos, en la verdadera emergencia.
Llegué a la cima de la pista del aeropuerto de Guararapes a 3600 pies. La altura mínima para este procedimiento sería de 3000 pies. ¡Rígete! Me di la vuelta en la pista, bajé los trenes y sin solapa logré aterrizar en la pista de Guararapes con un avión completamente pinchado.
Mis piernas estaban temblando, mi corazón latía, justo a punto de saltar de mi pecho. Había logrado conseguir un avión en el suelo, ahorrando a FAB miles de dólares.
Cuando los bomberos se acercaron al avión revisando mi estado, el signo OK fue un regalo divino. Relajado, pero siguió temblando.
Mi cuerpo temblaba de mis pies a mi cabeza, y solo cuando vi el tractor sacándome de la pista hacia el patio fui consciente del peligro que había atravesado. El avión fue remolcado hasta su línea de montaje, después de haber sido determinado que un interruptor en la presurización había causado el problema. Un simple interruptor de presurización que podría haber acabado con mi vida. Podría haberme tirado al mar o podría haberme emborrachado cerca de la pista de Reef. Por suerte pude traer el avión moribundo a la pista.
Extracto de libro _ Aviador, del cielo al infierno.
JOAQUIM GON ÇALVES DE FARIAS NIETO.
El primer accidente ocurrió en la pista del aeropuerto de Guararapes, ciudad Reef, con un avión de combate de la Fuerza Aérea AT 26 Xavante.
En una tarde soleada, el primer teniente aviador Farias Neto recibió para el primer vuelo de prueba el avión Xavante AT 26 que fue desmontado y adaptado por el Reef Material Park. Este uno
El procedimiento para el vuelo de experiencia fue estándar, requiriendo mayor cuidado por parte de los pilotos y el jefe de la línea de montaje del Reef Park.
Todos los procedimientos del suelo se llevaron a cabo en presencia del jefe del equipo del parque. Un vuelo como este requirió mucho cuidado y atención por ser el primer vuelo de la aeronave después de ser desarmador totalmente, para su inspección.
El parque desmantela la aeronave para comprobar si hay defectos o grietas en la estructura, reemplazar todas las piezas dañadas y se realizan reparaciones en este procedimiento. Los motores son revisados o reemplazados y los aviones, una vez montados, regresan a la línea de vuelo antes de ser pintados.
El mismo día invité a un colega de las FAB que había sido mi instructor de reciclaje en el avión Xavante en Recife, a que me acompañara en el vuelo. Como práctica, siempre al final de los trámites de recibir la aeronave en vuelo, queda tiempo para una serie de acrobacias realizadas sobre el mar de mi querida ciudad de Recife. Muchos loopings, tréboles, barril de tonneau, rápido y lento, wingover y otras maniobras quedaron en mi memoria. Te extraño tanto.
Subimos hasta 45.000 pies (+/- 15.000 metros), altura cuando se puede ver la curvatura de la Tierra en el horizonte, para el inicio del primer pre-procedimiento
He nivelado el AT 26 y le dije al compañero que primero realizaría la prueba de compensación sin usar los compensadores. Después de una buena afinación, sacamos todos los interruptores de los módulos de compensación AT-26.
Este procedimiento ayuda a nivelar las alas y la profundidad del avión. Después de esta prueba, el resto del vuelo permanecería sin compensación aerodinámica. Para que la aeronave volara sin compensadores, era necesario imprimir mucha más fuerza.
Pruebas de compensación terminadas, voy a verificar la presión de la cabina. El primer y más importante artículo de la lista de verificación fue comprobar el oxígeno en las mascarillas en la marca 100%. Cuando bajé la palanca (el acelerador de la turbina) oí un fuerte estruendo que terminó abriendo un enorme agujero sobre mi cabeza.
Varias piezas del toldo (parte de la estructura transparente de una especie de plástico grueso que se sienta encima de los pilotos) hicieron daño en el fuselaje, alas y principalmente en el motor.
Por segundos me detuve, respiré y de repente agarré la máscara de oxígeno. El avión volaba aunque perdía altura, pero estaba vivo y respirando. En este momento la temperatura superaba los 55 grados negativos y estaba sin aliento. Si la explosión perdiera la máscara de oxígeno, perdería mi vida en segundos. En este punto, sin oxígeno, los pilotos sufren hipoxia inmediata. La hipoxia es un estado de bajo contenido de oxígeno en tejidos orgánicos que puede ocurrir por muchos factores. Puede causar una obstrucción física del flujo sanguíneo a cualquier nivel de circulación corporal comparada con la baja concentración de oxígeno en el aire.
Tenía dos opciones: la primera sería enfrentar el asiento eyectable y la otra llevar la aeronave, incluso sin motor, al suelo utilizando un procedimiento de emergencia estándar. Como siempre he tenido miedo de
ante la posibilidad de enfrentar una carga de expulsión explosiva de TNT con más de 21 veces la fuerza de la gravedad, elegí llevar el avión sin motor al suelo.
El frío era insoportable y debido al ruido era muy difícil hablar y escuchar el control de vuelo y mi colega. Me propuse un plan con una razón de descenso agudo a una velocidad de
Casi 400 km por hora, el avión estaba planeando con dificultad. Parecía una roca... Sería morir o vivir. He pedido control de emergencia y todos los aviones circundantes han sido trasladados a otros aeropuertos. Tuve toda la pista de Reef para mi procedimiento de emergencia. En la cuesta abajo fue una decepción. Mi mano estaba helada y la cuesta abajo parecía nunca terminar. Mi colega estuvo de cerca acompañando, ayudando con la fonica y tranquilizándome.
Miré hacia arriba y vi el puño de expulsión balanceándose con el viento. Esta vista se me hizo aterradora, aterradora por mi miedo a una eyección. Fue otro ingrediente de presión.
A esta velocidad solo teníamos una sola oportunidad de alcanzar el enfoque de emergencia. Tendría que ser rápido y preciso Casi todos los días se realizaba entrenamiento de aterrizaje de emergencia con aviones AT 26.
Este tipo de experiencia de vuelo que estaba practicando requirió una gran concentración y entrenamiento.
La única diferencia, pero significativa, fue que NUNCA entrené este procedimiento sin un motor. En otras palabras, no hay entrenamiento real
Definitivamente, había una diferencia en caer con el motor en la posición mínima. Esta preocupación estaba más presente en mis pensamientos, en la verdadera emergencia.
Llegué a la cima de la pista del aeropuerto de Guararapes a 3600 pies. La altura mínima para este procedimiento sería de 3000 pies. ¡Rígete! Me di la vuelta en la pista, bajé los trenes y sin solapa logré aterrizar en la pista de Guararapes con un avión completamente pinchado.
Mis piernas estaban temblando, mi corazón latía, justo a punto de saltar de mi pecho. Había logrado conseguir un avión en el suelo, ahorrando a FAB miles de dólares.
Cuando los bomberos se acercaron al avión revisando mi estado, el signo OK fue un regalo divino. Relajado, pero siguió temblando.
Mi cuerpo temblaba de mis pies a mi cabeza, y solo cuando vi el tractor sacándome de la pista hacia el patio fui consciente del peligro que había atravesado. El avión fue remolcado hasta su línea de montaje, después de haber sido determinado que un interruptor en la presurización había causado el problema. Un simple interruptor de presurización que podría haber acabado con mi vida. Podría haberme tirado al mar o podría haberme emborrachado cerca de la pista de Reef. Por suerte pude traer el avión moribundo a la pista.
Extracto de libro _ Aviador, del cielo al infierno.
JOAQUIM GON ÇALVES DE FARIAS NIETO.
De fondo el Hangar de Zeppelines de la Base aérea de Santa Cruz, Río de Janeiro
UNA CURIOSIDAD QUE PUEDE BRILLAR UNA LUZ SOBRE EL FUTURO DE LA CAZA.
Los aviones de FAB tienen una lógica oculta en sus matrículas, donde los números indican la misión de la aeronave y su posición en la flota, además pueden indicar las intenciones futuras de FAB para esa flota de aviones.
En 1972, cuando el Mirage lll comenzó a llegar, las placas F-103E (un solo asiento) empezaron con 4910, pero ¿por qué no empezaron con 4900?.
Debido a que las placas de 4900 a 4909 habían sido reservadas para los aviones biplazas, y eso fue exactamente lo que pasó, el Mirage lllD llegó con las placas de los 4900 a 4903.
Pero en el contrato inicial solo se compraron 4 aviones biplazas, y como las placas ya estaban reservadas hasta el 4909, esto indicaba que la flota crecería en un futuro, y eso es exactamente lo que pasó, en los 80 y 90 FAB compraba más Mirage lllD y llegó la matrícula 4909.
Lo mismo que vimos en el F-5E/B en 1975. El primer F-5E en llegar tenía la matrícula 4820, es decir, las placas 4800 a 4819 estaban reservadas para los F-5 biplaza, pero en 1973/75 sólo habíamos comprado 6 F-5B, 4800 a 4805, lo que mostró la intensidad de FAB en ampliar la flota a un máximo de 20 aviones de dos plazas, y eso es lo que pasó; sin embargo, los F-5F solo llegaron con matrícula 4812.
Ahora, con el F-39E Gripen, las matrículas no empezaron con números reservados, y ya empezó en el solo poste en 4100, y el doble poste? En documentos recientemente publicados por FAB, la duda ha sido despejada, y el F-39F tendrá sus placas de matrícula a partir de 4000 y subiendo a 4007, solo los 8 aviones biplazas comprados.
Pero lo que llama la atención y que a diferencia del caso de los Mirage lll y F-5, FAB no reservó un número limitado de inscripciones, sino mil, lo que puede indicar los planes de FAB para alcanzar el número mágico de ensueño de 108 Gripens en la flota. Aunque los hechos actuales no dejan buenas perspectivas, la intención está ahí.
Texto de Leandro Dantas.
FAB 4901 F-103D
FAB 4906
F-5B FAB 4803
FAB 4805
FAB 4808
FAB 4812
Los aviones de FAB tienen una lógica oculta en sus matrículas, donde los números indican la misión de la aeronave y su posición en la flota, además pueden indicar las intenciones futuras de FAB para esa flota de aviones.
En 1972, cuando el Mirage lll comenzó a llegar, las placas F-103E (un solo asiento) empezaron con 4910, pero ¿por qué no empezaron con 4900?.
Debido a que las placas de 4900 a 4909 habían sido reservadas para los aviones biplazas, y eso fue exactamente lo que pasó, el Mirage lllD llegó con las placas de los 4900 a 4903.
Pero en el contrato inicial solo se compraron 4 aviones biplazas, y como las placas ya estaban reservadas hasta el 4909, esto indicaba que la flota crecería en un futuro, y eso es exactamente lo que pasó, en los 80 y 90 FAB compraba más Mirage lllD y llegó la matrícula 4909.
Lo mismo que vimos en el F-5E/B en 1975. El primer F-5E en llegar tenía la matrícula 4820, es decir, las placas 4800 a 4819 estaban reservadas para los F-5 biplaza, pero en 1973/75 sólo habíamos comprado 6 F-5B, 4800 a 4805, lo que mostró la intensidad de FAB en ampliar la flota a un máximo de 20 aviones de dos plazas, y eso es lo que pasó; sin embargo, los F-5F solo llegaron con matrícula 4812.
Ahora, con el F-39E Gripen, las matrículas no empezaron con números reservados, y ya empezó en el solo poste en 4100, y el doble poste? En documentos recientemente publicados por FAB, la duda ha sido despejada, y el F-39F tendrá sus placas de matrícula a partir de 4000 y subiendo a 4007, solo los 8 aviones biplazas comprados.
Pero lo que llama la atención y que a diferencia del caso de los Mirage lll y F-5, FAB no reservó un número limitado de inscripciones, sino mil, lo que puede indicar los planes de FAB para alcanzar el número mágico de ensueño de 108 Gripens en la flota. Aunque los hechos actuales no dejan buenas perspectivas, la intención está ahí.
Texto de Leandro Dantas.
FAB 4901 F-103D
FAB 4906
F-5B FAB 4803
FAB 4805
FAB 4808
FAB 4812
Maldito bipostaje
Temas similares
