Buenas dejo mi primer aporte al foro.
Las fotos Son de la colecion del Señor Rodolfo Castro Fox
Junto con una breve explicación dada por el sobre las mismas
En el mes de agosto regresé a Espora para transferirle mi experiencia con el "Martín Pescador" al Teniente de Fragata Edgardo Espina, quien realizó nuevos lanzamientos experimentales desde el T-28 A- 205 mientras yo lo seguía desde otro avión
Rodolfo Castro Fox
Al momento que el el da mas instrucciones sobre el uso del Martin pescador al Señor Espina , Castro Fox contaba con mas de 600 disparos exitosos desde el simulador rudimentario construido por CITEFA ,Para aprender a controlar el "MP"
Ademas de mas de 15 tiros reales en los polígonos pertenecientes a la ARMADA. Esto quiere decir que castro fox era un Gran conocedor de las bondades del arma y su real capacidades de combate.
En la escuadrilla, los MB- 326 pasaban una mala época con los horizontes artificiales y la transferencia de combustible de los tanques de punta de ala a los tanques de ala desde donde tomaba el motor. De esta falla uno se daba cuenta luego de un largo tiempo de vuelo a través del sistema indicador de combustible. La conjunción de estas cosas y algunos factores más que nunca faltan ocasionaron el accidente del MB-326 4-A-105 en Monte Caseros.
La Escuadrilla tenía previsto el desplazamiento a la ciudad de Corrientes para efectuar apoyo de operaciones fluviales. La meteorología era realmente mala, cubriendo con nubosidad baja desde Punta Indio hasta Corrientes. Nos trasladaríamos seis aviones volando por secciones, y ya el primer intento fue un aviso: a poco de despegar el líder de una sección tuvo fallas de su horizonte artificial y tuvo que regresar volando como numeral de su acompañante para poder realizar el procedimiento instrumental, ya que Punta Indio estaba con doscientos metros de “plafond”.
Otra sección debió regresar al detectar fallas en uno de los aviones. Yo volaba en la tercera como numeral del Teniente de Navío J.C. y también regresamos por problemas de transferencia de combustible. En esa oportunidad, en final corta de la aproximación para el aterrizaje y tomando distancia del líder luego del procedimiento instrumental -porque el viento estaba fuera de límites de través para el aterrizaje en formación -, yo entré en la turbulencia originada por el avión anterior y debí esforzarme para controlar el mío.
Al día siguiente, reparadas las fallas y con la situación meteorológica sin mayores variaciones, nuevamente despegamos las tres secciones.
Atravesamos el área de control de Buenos Aires por el norte y manteníamos un nivel de traslado sobre capas de nubes cercano a los 30000 pies. Debíamos aprovechar la altura y su viento para llegar a Corrientes sin problemas.
Luego de haber dejado Rosario por el través, comenzaron a manifestarse las fallas en el avión de mi líder de sección: la del horizonte artificial eléctrico y también la falta de transferencia de combustible de tanques de ala al central, consumidos ya los tanques de alas externos. El líder debería dirigirse a una alternativa cercana, pues a Corrientes no llegaba con el combustible remanente, y a Punta Indio tampoco.
La información que recibíamos del estado de los aeropuertos de la zona era desalentadora; la mayoría bajo mínimos meteorológicos, y el resto operando por instrumentos pero desmejorando. Luego de evaluar las alternativas posibles y de mantener comunicaciones con el líder de la formación, quedó considerado como meteorológicamente más apto el Aeródromo de Monte Caseros, aunque no tenía JP-1 y se debería traerlo desde Paso de los Libres.
Yo asumí el liderazgo de la sección, pues con falla de horizonte el otro avión dependía del mío para el vuelo por instrumentos. El Teniente de Navío J.C. debía volar formación cerrada para no perderme de vista; caso contrario, él y su tripulante corrían el riesgo de tener que eyectarse. Además no tenían combustible disponible por mucho tiempo.
La entrada por instrumentos a Monte Caseros era con VOR y radiobaliza interna como radioayudas, algo mejor que una con ADF, pero no tanto como una aproximación con indicación además de pendiente, como en el ILS. Bloqueado el VOR inicié la penetración desde los 10000 pies con mi numeral "pegado" a la derecha. Cruzamos capas de nubes medias y luego entramos por instrumentos en la capa baja. El alejamiento fue normal y estabilizado en el radial de acercamiento, y con los aviones en configuración de aterrizaje no quedaba otra que descender, si era necesario, los mínimos establecidos en la carta de navegación, pues el avión de mi numeral no tendría suficiente combustible para intentar otra aproximación y debería abandonarlo.
Alcanzados los mínimos seguíamos volando por instrumentos y descendiendo cuando pude ver el río Uruguay en la vertical, aunque no continuamente. Seguí mi descenso y recién con 60 metros (180 pies) dejé la capa de nubes. Estábamos enfrentados a la pista, la visibilidad horizontal no era buena, pero sobre el río los sesenta metros de altura parecieron suficientes para que mi numeral me sugiriera que siguiéramos por el río a Paso de los Libres donde tendríamos combustible. A poco de recorrido el río notamos que la decisión no era buena; por momentos el techo era más bajo y la visibilidad peor.
Ya habíamos dejado por el través izquierdo la pista, así que debí realizar un "circling" para la pista en uso, seguido del numeral, mientras esquivábamos antenas y otras elevaciones cercanas a la ciudad. La aproximación fue muy cerrada, pues se perdía de vista la pista, y recién en final corta inicié el descenso. Aterricé sobre el margen derecho de pista para que mi numeral lo hiciera sobre la izquierda, pues el componente de viento, que no era mucho, estaba de ese sector.
Controlada la corrida, lo comuniqué por radio en canal interno y esperé el "controlado" de mi numeral para detener el avión y regresar hacia el desalojo de pista y de allí a la plataforma de estacionamiento. No recibí la comunicación y seguí hasta el final de pista, al mismo tiempo que por radio llamaba al numeral. Silencio. Algo andaba mal. Miré por los espejos superiores de la cabina y en vuelo no estaba. Tímidamente giré el avión en el final de pista y con esfuerzo pude mirar hacia atrás. El 105 estaba detenido en forma inusual sobre el costado de pista y en su primer tercio.
Esta vez su avión había entrado en la turbulencia producida por el mío en cercanías de la pista y no había podido controlar las bruscas oscilaciones que acabaron en un aterrizaje brusco y algunas averías sin consecuencias personales.
Esa noche gozamos de la hospitalidad del Regimiento que sería tapa de noticias muchos años después, y al día siguiente, con buena meteorología, un Grumman Albatros UH-16 B aterrizaba transportando al grupo de mecánicos que acondicionaría el avión accidentado para trasladarlo en camión a Punta Indio.
Yo completaría mi vuelo a Corrientes para cumplir con las operaciones previstas durante una semana. Más tiempo le llevó al 105 entrar en servicio nuevamente, pero muy cerca estuvo de perderse
Rodolfo Castro Fox
