Hidroaviones
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Spitfire hidroavión
El primer hidroavión Spitfire fue una conversión de un Mark I, el llamado "Narvik Nightmare" R6722 que se produjo en el momento de la invasión alemana de Noruega,se instalaron los flotadores pero las pruebas no tuvieron éxito y a medida que la campaña se terminaba rápidamente se suspendió el proyecto.
La idea fue revivida nuevamente al comienzo de la guerra en el Pacífico contra Japón. Se comprendió que un caza de hidroaviones sería esencial en las campañas de la isla. Folland Aircraft emprendió la conversión de un Spitfire Mk Vb W3760 con flotadores diseñados por Supermarine. La admisión de aire del carburador se extendió para evitar el ingreso de agua, se uso una hélice de cuatro palas más corta, los pilones en voladizo, se unieron los flotadores a las secciones internas del ala, una aleta ventral reemplazó la rueda trasera y la aleta se extendió ligeramente hacia adelante para aumentar el área de superficie vertical de la cola.
El primer hidroavión Spitfire fue una conversión de un Mark I, el llamado "Narvik Nightmare" R6722 que se produjo en el momento de la invasión alemana de Noruega,se instalaron los flotadores pero las pruebas no tuvieron éxito y a medida que la campaña se terminaba rápidamente se suspendió el proyecto.
La idea fue revivida nuevamente al comienzo de la guerra en el Pacífico contra Japón. Se comprendió que un caza de hidroaviones sería esencial en las campañas de la isla. Folland Aircraft emprendió la conversión de un Spitfire Mk Vb W3760 con flotadores diseñados por Supermarine. La admisión de aire del carburador se extendió para evitar el ingreso de agua, se uso una hélice de cuatro palas más corta, los pilones en voladizo, se unieron los flotadores a las secciones internas del ala, una aleta ventral reemplazó la rueda trasera y la aleta se extendió ligeramente hacia adelante para aumentar el área de superficie vertical de la cola.
Fiat RS.14
El Fiat RS.14 era un hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance era un monoplano de ala media ala de cuatro cinco asientos totalmente metálicos impulsado por dos motores Fiat A.74 RC38 de 840 CV montados en el ala Tenía una unidad de cola en voladizo convencional con una sola aleta y timón su tren de aterrizaje consistía en dos grandes flotadores en puntales Tenía una nariz esmaltada para un observador o apuntador de bombas el piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro con un compartimiento de operador inalámbrico detrás de ellos. En el rol de bombardeo el RS.14 estaba equipado con una larga góndola ventral para llevar varias combinaciones de bombas antisubmarina hasta 400 kg .
El RS.14 fue diseñado por Manlio Stiavelli en los trabajos de CMASA en Marina di Pisa . El primero de los dos prototipos voló en mayo de 1939.
El 11 de agosto de 1943 se construyó y voló por primera vez un prototipo de la versión AS.14 fue diseñado como un avión de ataque a tierra y estaba destinado a armarse con un cañón de 37 mm y ametralladoras de 12.7 mm se construyo solo un prototipo.
El RS.14 entró en servicio con la Fuerza Aérea italiana con varios escuadrones de reconocimiento marítimo en bases alrededor de la costa italiana y también en Sicilia y Cerdeña . Fueron utilizados para tareas de escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas Después del Armisticio de 1943 unos pocos sobrevivientes fueron operados por la Fuerza Aérea Co-Beligerante Italiana. Al final de la guerra los aviones se utilizaron para tareas de enlace en todo el Mediterráneo que transportaban hasta cuatro pasajeros.
Envergadura: 19,54 m
Longitud: 14,1 m
Planta motriz: dos motores radiales Fiat A-74 RC38 de 840 hp
Armamento: una maetralladora de 12,7 , dos de 7,7 mm y 400 kg de bombas
Velocidad: 390 Km/h.
Alcance: 2,500 km
Fiat AS-14
El Fiat RS.14 era un hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance era un monoplano de ala media ala de cuatro cinco asientos totalmente metálicos impulsado por dos motores Fiat A.74 RC38 de 840 CV montados en el ala Tenía una unidad de cola en voladizo convencional con una sola aleta y timón su tren de aterrizaje consistía en dos grandes flotadores en puntales Tenía una nariz esmaltada para un observador o apuntador de bombas el piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro con un compartimiento de operador inalámbrico detrás de ellos. En el rol de bombardeo el RS.14 estaba equipado con una larga góndola ventral para llevar varias combinaciones de bombas antisubmarina hasta 400 kg .
El RS.14 fue diseñado por Manlio Stiavelli en los trabajos de CMASA en Marina di Pisa . El primero de los dos prototipos voló en mayo de 1939.
El 11 de agosto de 1943 se construyó y voló por primera vez un prototipo de la versión AS.14 fue diseñado como un avión de ataque a tierra y estaba destinado a armarse con un cañón de 37 mm y ametralladoras de 12.7 mm se construyo solo un prototipo.
El RS.14 entró en servicio con la Fuerza Aérea italiana con varios escuadrones de reconocimiento marítimo en bases alrededor de la costa italiana y también en Sicilia y Cerdeña . Fueron utilizados para tareas de escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas Después del Armisticio de 1943 unos pocos sobrevivientes fueron operados por la Fuerza Aérea Co-Beligerante Italiana. Al final de la guerra los aviones se utilizaron para tareas de enlace en todo el Mediterráneo que transportaban hasta cuatro pasajeros.
Envergadura: 19,54 m
Longitud: 14,1 m
Planta motriz: dos motores radiales Fiat A-74 RC38 de 840 hp
Armamento: una maetralladora de 12,7 , dos de 7,7 mm y 400 kg de bombas
Velocidad: 390 Km/h.
Alcance: 2,500 km
Fiat AS-14
El hidroavión C-130 debería volar en 2023, dice el comandante de operaciones especiales de la Fuerza Aérea
Ante una posible lucha contra China en vastas franjas de océano, el C-130 anfibio pronto podría finalmente convertirse en realidad.
C-130 Seaplane Should Fly In 2023 Says Air Force Special Ops Commander
Faced with a potential fight against China across vast swaths of ocean, the amphibious C-130 could soon finally become a reality.
www.thedrive.com
Hola:
Es MUY bueno,es fantastico pero
está entre carissimo y caro de co...nes
tener en cuenta de que tiene un 5 motor solo para soplar el ala
Es MUY bueno,es fantastico pero
está entre carissimo y caro de co...nes
tener en cuenta de que tiene un 5 motor solo para soplar el ala
5?Hola:
Es MUY bueno,es fantastico pero
está entre carissimo y caro de co...nes
tener en cuenta de que tiene un 5 motor solo para soplar el ala
Convair F2Y Sea Dart
Primer vuelo: 14 de enero de 1953, Número de aparatos construidos: 5
El avión iba a ser un caza de alas delta con un casco hermético y dos hidroesquís retráctiles para el despegue y el aterrizaje. Cuando estaba parado o se movía lentamente en el agua, el Sea Dart flotaba con el borde posterior de las alas tocando el agua. Los esquís no se extendieron hasta que la aeronave alcanzó unas 10 millas (16 km) por hora durante su carrera de despegue.
La potencia requerida fue proporcionada por un par de turborreactores Westinghouse XJ46-WE-02 de poscombustión, alimentados desde tomas montadas muy por encima de las alas para evitar la ingesta de rocío. Cuando estos motores no estaban listos para los prototipos, se instalaron motores gemelos Westinghouse J34-WE-32 de poco más de la mitad de potencia.
El Convair F2Y Sea Dart era un hidroavión de combate estadounidense que "rodaba" sobre hidroesquís gemelos durante el despegue y el aterrizaje. Voló solo como prototipo y nunca entró en producción en masa. Es el único hidroavión que ha superado la velocidad del sonido.
El 4 de noviembre de 1954, Sea Dart BuNo 135762 se desintegró en el aire sobre la bahía de San Diego durante una manifestación para oficiales navales y la prensa, matando al piloto de pruebas de Convair Charles E. Richbourg cuando sin darse cuenta excedió las limitaciones de la estructura del avión. Richbourg era un veterano de la Armada de 31 años de la Segunda Guerra Mundial. Lo sacaron rápidamente del agua, pero no sobrevivió a la rotura del fuselaje. Fue enterrado en el Cementerio Nacional de St. Augustine en Florida.
Los cuatro aviones supervivientes se retiraron en 1957, pero algunos se mantuvieron en reserva hasta 1962. Fue redesignado YF-7A bajo el sistema de designación de aviones Tri-Service de Estados Unidos de 1962.
Primer vuelo: 14 de enero de 1953, Número de aparatos construidos: 5
El avión iba a ser un caza de alas delta con un casco hermético y dos hidroesquís retráctiles para el despegue y el aterrizaje. Cuando estaba parado o se movía lentamente en el agua, el Sea Dart flotaba con el borde posterior de las alas tocando el agua. Los esquís no se extendieron hasta que la aeronave alcanzó unas 10 millas (16 km) por hora durante su carrera de despegue.
La potencia requerida fue proporcionada por un par de turborreactores Westinghouse XJ46-WE-02 de poscombustión, alimentados desde tomas montadas muy por encima de las alas para evitar la ingesta de rocío. Cuando estos motores no estaban listos para los prototipos, se instalaron motores gemelos Westinghouse J34-WE-32 de poco más de la mitad de potencia.
El Convair F2Y Sea Dart era un hidroavión de combate estadounidense que "rodaba" sobre hidroesquís gemelos durante el despegue y el aterrizaje. Voló solo como prototipo y nunca entró en producción en masa. Es el único hidroavión que ha superado la velocidad del sonido.
El 4 de noviembre de 1954, Sea Dart BuNo 135762 se desintegró en el aire sobre la bahía de San Diego durante una manifestación para oficiales navales y la prensa, matando al piloto de pruebas de Convair Charles E. Richbourg cuando sin darse cuenta excedió las limitaciones de la estructura del avión. Richbourg era un veterano de la Armada de 31 años de la Segunda Guerra Mundial. Lo sacaron rápidamente del agua, pero no sobrevivió a la rotura del fuselaje. Fue enterrado en el Cementerio Nacional de St. Augustine en Florida.
Los cuatro aviones supervivientes se retiraron en 1957, pero algunos se mantuvieron en reserva hasta 1962. Fue redesignado YF-7A bajo el sistema de designación de aviones Tri-Service de Estados Unidos de 1962.
Me imagino como quedarian los alabes del motor despues de un par de vuelos, con el salitre que tragariaConvair F2Y Sea Dart
El Convair F2Y Sea Dart era un hidroavión de combate estadounidense que "rodaba" sobre hidroesquís gemelos durante el despegue y el aterrizaje. Voló solo como prototipo y nunca entró en producción en masa. Es el único hidroavión que ha superado la velocidad del sonido.
Martin P6M SeaMaster
Martin P6M SeaMaster Hidroavion de patrulla marítima/Bombardero nuclear
El Martin P6M SeaMaster, construido por Glenn L. Martin Company, fue un hidroavión bombardero estratégico de la década de 1950 para la Armada de los Estados Unidos que casi entró en servicio; Se construyeron aviones de producción y las tripulaciones de la Marina estaban recibiendo capacitación operativa, y se esperaba la entrada en servicio en unos seis meses, cuando el programa se canceló el 21 de agosto de 1959. Concebido como un sistema estratégico de lanzamiento de armas nucleares para la Marina, el SeaMaster fue eclipsado por el Polaris. Misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM). Debido a la situación política en el Pentágono, la Armada promovió el P6M principalmente como un minador de alta velocidad.
En el clima de defensa de la posguerra inmediata, el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el eje de la seguridad de los Estados Unidos como el único medio de entrega del arsenal nuclear de la nación. La Marina vio que su papel estratégico era eclipsado por la Fuerza Aérea y sabía que tanto su prestigio como su presupuesto estaban en juego.
Su primer intento de abordar esto llegó en la forma del USS United States, un gran superportaaviones destinado a lanzar bombarderos estratégicos de la Marina. Esto se canceló en 1950 poco después de que se colocara su quilla, víctima de los recortes presupuestarios y la interferencia de la Fuerza Aérea de EE. UU. En respuesta, la Marina decidió crear una "Fuerza de ataque de hidroaviones", útil tanto para la guerra nuclear como para la convencional, incluido el reconocimiento y la colocación de minas. Grupos de estos aviones apoyados por hidroaviones o submarinos especiales podrían ubicarse cerca del enemigo y, al ser móviles, serían difíciles de neutralizar.
El requisito emitido en abril de 1951 era para un hidroavión capaz de transportar una carga de guerra de 30.000 lb (14.000 kg) en un rango de 1.500 mi (1.300 nmi; 2.400 km) desde su base acuática. El avión debía ser capaz de volar a baja altitud a Mach 0,9 (1.100 km/h). Tanto Convair como Martin presentaron propuestas, y la propuesta de Martin fue elegida como más prometedora. Se emitió un pedido de dos prototipos que se proyectó para dar lugar a seis aviones de preproducción y veinticuatro aviones de producción proyectados.
Originalmente, el avión debía tener un motor turborreactor Curtiss-Wright, pero esto tuvo problemas y se empleó un turborreactor Allison J71-A-4 más convencional, instalado en pares en las vainas superiores para mantener el rocío fuera de las tomas. Se utilizaron alas barridas a 40°; mostraban un anédrico notable y estaban diseñados con tanques de punta que se duplicaban como flotadores en el agua. Se utilizaron muchas características del prototipo de bombardero XB-51 de Martin, incluida una cola en "T" totalmente voladora y una bahía de bombas giratoria, sellada neumáticamente contra el agua de mar en el P6M.
El primer vuelo del XP6M-1 se produjo el 14 de julio de 1955, pero las primeras pruebas mostraron que los motores estaban montados demasiado cerca del fuselaje y lo quemaron cuando se usaron los postquemadores, lo que provocó que los motores se inclinaran ligeramente hacia afuera en los aviones posteriores. Las pruebas de vuelo fueron inicialmente exitosas, pero, el 7 de diciembre de 1955, una falla en el sistema de control destruyó el primer prototipo con la pérdida de todos a bordo. El primer prototipo, BuNo 138821, c / n XP-1, se desintegró en vuelo a 5000 pies (1500 m) debido a que la cola horizontal se llenó debido a un mal funcionamiento del control, lo que sometió a la estructura del avión a una tensión de 9 g cuando comenzó un bucle exterior, chocando contra el río Potomac cerca del cruce del río St. Mary's, matando a cuatro miembros de la tripulación.
Once meses después, el 9 de noviembre de 1956, también se destruyó el segundo prototipo, BuNo 138822, c/n XP-2, que voló por primera vez el 18 de mayo de 1956, debido a un cambio realizado en el sistema de control del estabilizador horizontal sin una evaluación adecuada antes de la prueba. volando el diseño. El accidente ocurrió a las 15:36 cerca de Odessa, Delaware debido a un gato de ascensor defectuoso. Cuando el hidroavión se elevó a ~ 21,000 pies (6,400 m) y no respondió a las entradas de control, la tripulación de cuatro personas fue expulsada. El fuselaje se rompió después de caer a 6000 pies (1800 m) antes del impacto.
El primer YP6M-1 de preproducción se completó aproximadamente un año después, y las pruebas se reanudaron en enero de 1958.
Se construyeron cinco más en 1958 cuando la Armada anunció que la Actividad de prueba de defensa de Harvey Point en Hertford, Carolina del Norte, serviría como campo de prueba para la flota de Martin P6M SeaMasters. Estos aviones estaban equipados con versiones de prueba del conjunto completo de equipos de combate y se utilizaron para evaluaciones de bombardeo, colocación de minas y reconocimiento. Los motores J71 no eran confiables y la aeronave tenía problemas de ingestión de aerosoles con pesos brutos más altos, lo que limitaba los despegues a condiciones ideales. El P6M-1 también tenía una deficiencia de control grave debido a la marsopa en algunos ajustes de ajuste. Estas deficiencias dieron como resultado que el programa P6M-1 fuera recortado ya que ya no se consideraba posible que se desarrollara con éxito.
La Armada y Martin sintieron que una nueva versión, el P6M-2, proporcionaría un avión útil. El primero se lanzó a principios de 1959. Los cambios incluyeron motores Pratt & Whitney J75 nuevos y más potentes, una sonda de reabastecimiento aéreo, aviónica mejorada y un dosel con mejor visibilidad. También se había desarrollado un kit de reabastecimiento de combustible de compañero para encajar en la bahía de bombas. Se habían construido tres en el verano de 1959 y las tripulaciones de la Marina los estaban moviendo a través de la conversión operativa cuando el programa se canceló abruptamente en agosto de ese año.
El P6M-2 fue un avión impresionante; su rendimiento Mach 0,9 (1100 km/h) "en la cubierta" podría ser igualado por pocos aviones de la época. El avión tenía una construcción pesada, con la piel en las raíces del ala de más de 25 mm (1 pulgada) de espesor. Las características de manejo normalmente dóciles y agradables del P6M-1 fueron reemplazadas por algunos efectos de compresibilidad severos por encima de Mach 0.8. Estos incluyeron cambios rápidos en el ajuste direccional, sacudidas severas y caída del ala que requirió altas entradas de control para contrarrestar. Hasta que se solucionen esos problemas, la flota no podía considerar el uso del P6M-2. Se identificó que los problemas eran causados por las góndolas de motor más grandes requeridas para los J75. También hubo problemas en el agua, incluida la tendencia de los flotadores de punta a hundirse en ciertas situaciones y sobretensiones en el motor. Estos problemas finalmente se resolvieron, pero el tiempo se había acabado justo cuando las primeras tripulaciones se estaban entrenando para su debut operativo. La administración de Eisenhower estaba haciendo importantes recortes en el presupuesto de defensa que obligaron a la Marina a tomar decisiones. En agosto de 1959, se le dijo a Martin que detuviera las operaciones y el programa estaba a punto de cancelarse. Las operaciones de hidroaviones eran un pequeño componente de la aviación naval de EE. UU., y el P6M estaba significativamente por encima del presupuesto y retrasado y competía con los portaaviones por la financiación. La Marina también había desarrollado un sistema potencialmente superior para el papel de ataque nuclear, el submarino de misiles balísticos.
En la era de los misiles balísticos intercontinentales y los misiles balísticos intercontinentales, el bombardero tripulado se había convertido en un sistema de lanzamiento de armas nucleares caro y poco fiable. El programa P6M ya había costado $ 400 millones (alrededor de $ 2,5 mil millones en dólares de 2004) y no podía justificarse sin la misión estratégica.
Todos los ejemplos fueron descartados, aunque algunas secciones de la cola se conservaron para realizar pruebas, y una de ellas se encuentra ahora en el Museo de Aviación Glenn L. Martin de Maryland.
Martin intentó sin éxito comercializar la tecnología en el mercado civil, con una versión llamada SeaMistress, pero no hubo interesados, y la compañía pronto abandonó el negocio de los aviones por completo para centrarse en misiles y electrónica. El P6M fue el último avión construido por Glenn L. Martin Company.
Martin P6M SeaMaster Hidroavion de patrulla marítima/Bombardero nuclear
El Martin P6M SeaMaster, construido por Glenn L. Martin Company, fue un hidroavión bombardero estratégico de la década de 1950 para la Armada de los Estados Unidos que casi entró en servicio; Se construyeron aviones de producción y las tripulaciones de la Marina estaban recibiendo capacitación operativa, y se esperaba la entrada en servicio en unos seis meses, cuando el programa se canceló el 21 de agosto de 1959. Concebido como un sistema estratégico de lanzamiento de armas nucleares para la Marina, el SeaMaster fue eclipsado por el Polaris. Misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM). Debido a la situación política en el Pentágono, la Armada promovió el P6M principalmente como un minador de alta velocidad.
En el clima de defensa de la posguerra inmediata, el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el eje de la seguridad de los Estados Unidos como el único medio de entrega del arsenal nuclear de la nación. La Marina vio que su papel estratégico era eclipsado por la Fuerza Aérea y sabía que tanto su prestigio como su presupuesto estaban en juego.
Su primer intento de abordar esto llegó en la forma del USS United States, un gran superportaaviones destinado a lanzar bombarderos estratégicos de la Marina. Esto se canceló en 1950 poco después de que se colocara su quilla, víctima de los recortes presupuestarios y la interferencia de la Fuerza Aérea de EE. UU. En respuesta, la Marina decidió crear una "Fuerza de ataque de hidroaviones", útil tanto para la guerra nuclear como para la convencional, incluido el reconocimiento y la colocación de minas. Grupos de estos aviones apoyados por hidroaviones o submarinos especiales podrían ubicarse cerca del enemigo y, al ser móviles, serían difíciles de neutralizar.
El requisito emitido en abril de 1951 era para un hidroavión capaz de transportar una carga de guerra de 30.000 lb (14.000 kg) en un rango de 1.500 mi (1.300 nmi; 2.400 km) desde su base acuática. El avión debía ser capaz de volar a baja altitud a Mach 0,9 (1.100 km/h). Tanto Convair como Martin presentaron propuestas, y la propuesta de Martin fue elegida como más prometedora. Se emitió un pedido de dos prototipos que se proyectó para dar lugar a seis aviones de preproducción y veinticuatro aviones de producción proyectados.
Originalmente, el avión debía tener un motor turborreactor Curtiss-Wright, pero esto tuvo problemas y se empleó un turborreactor Allison J71-A-4 más convencional, instalado en pares en las vainas superiores para mantener el rocío fuera de las tomas. Se utilizaron alas barridas a 40°; mostraban un anédrico notable y estaban diseñados con tanques de punta que se duplicaban como flotadores en el agua. Se utilizaron muchas características del prototipo de bombardero XB-51 de Martin, incluida una cola en "T" totalmente voladora y una bahía de bombas giratoria, sellada neumáticamente contra el agua de mar en el P6M.
El primer vuelo del XP6M-1 se produjo el 14 de julio de 1955, pero las primeras pruebas mostraron que los motores estaban montados demasiado cerca del fuselaje y lo quemaron cuando se usaron los postquemadores, lo que provocó que los motores se inclinaran ligeramente hacia afuera en los aviones posteriores. Las pruebas de vuelo fueron inicialmente exitosas, pero, el 7 de diciembre de 1955, una falla en el sistema de control destruyó el primer prototipo con la pérdida de todos a bordo. El primer prototipo, BuNo 138821, c / n XP-1, se desintegró en vuelo a 5000 pies (1500 m) debido a que la cola horizontal se llenó debido a un mal funcionamiento del control, lo que sometió a la estructura del avión a una tensión de 9 g cuando comenzó un bucle exterior, chocando contra el río Potomac cerca del cruce del río St. Mary's, matando a cuatro miembros de la tripulación.
Once meses después, el 9 de noviembre de 1956, también se destruyó el segundo prototipo, BuNo 138822, c/n XP-2, que voló por primera vez el 18 de mayo de 1956, debido a un cambio realizado en el sistema de control del estabilizador horizontal sin una evaluación adecuada antes de la prueba. volando el diseño. El accidente ocurrió a las 15:36 cerca de Odessa, Delaware debido a un gato de ascensor defectuoso. Cuando el hidroavión se elevó a ~ 21,000 pies (6,400 m) y no respondió a las entradas de control, la tripulación de cuatro personas fue expulsada. El fuselaje se rompió después de caer a 6000 pies (1800 m) antes del impacto.
El primer YP6M-1 de preproducción se completó aproximadamente un año después, y las pruebas se reanudaron en enero de 1958.
Se construyeron cinco más en 1958 cuando la Armada anunció que la Actividad de prueba de defensa de Harvey Point en Hertford, Carolina del Norte, serviría como campo de prueba para la flota de Martin P6M SeaMasters. Estos aviones estaban equipados con versiones de prueba del conjunto completo de equipos de combate y se utilizaron para evaluaciones de bombardeo, colocación de minas y reconocimiento. Los motores J71 no eran confiables y la aeronave tenía problemas de ingestión de aerosoles con pesos brutos más altos, lo que limitaba los despegues a condiciones ideales. El P6M-1 también tenía una deficiencia de control grave debido a la marsopa en algunos ajustes de ajuste. Estas deficiencias dieron como resultado que el programa P6M-1 fuera recortado ya que ya no se consideraba posible que se desarrollara con éxito.
La Armada y Martin sintieron que una nueva versión, el P6M-2, proporcionaría un avión útil. El primero se lanzó a principios de 1959. Los cambios incluyeron motores Pratt & Whitney J75 nuevos y más potentes, una sonda de reabastecimiento aéreo, aviónica mejorada y un dosel con mejor visibilidad. También se había desarrollado un kit de reabastecimiento de combustible de compañero para encajar en la bahía de bombas. Se habían construido tres en el verano de 1959 y las tripulaciones de la Marina los estaban moviendo a través de la conversión operativa cuando el programa se canceló abruptamente en agosto de ese año.
El P6M-2 fue un avión impresionante; su rendimiento Mach 0,9 (1100 km/h) "en la cubierta" podría ser igualado por pocos aviones de la época. El avión tenía una construcción pesada, con la piel en las raíces del ala de más de 25 mm (1 pulgada) de espesor. Las características de manejo normalmente dóciles y agradables del P6M-1 fueron reemplazadas por algunos efectos de compresibilidad severos por encima de Mach 0.8. Estos incluyeron cambios rápidos en el ajuste direccional, sacudidas severas y caída del ala que requirió altas entradas de control para contrarrestar. Hasta que se solucionen esos problemas, la flota no podía considerar el uso del P6M-2. Se identificó que los problemas eran causados por las góndolas de motor más grandes requeridas para los J75. También hubo problemas en el agua, incluida la tendencia de los flotadores de punta a hundirse en ciertas situaciones y sobretensiones en el motor. Estos problemas finalmente se resolvieron, pero el tiempo se había acabado justo cuando las primeras tripulaciones se estaban entrenando para su debut operativo. La administración de Eisenhower estaba haciendo importantes recortes en el presupuesto de defensa que obligaron a la Marina a tomar decisiones. En agosto de 1959, se le dijo a Martin que detuviera las operaciones y el programa estaba a punto de cancelarse. Las operaciones de hidroaviones eran un pequeño componente de la aviación naval de EE. UU., y el P6M estaba significativamente por encima del presupuesto y retrasado y competía con los portaaviones por la financiación. La Marina también había desarrollado un sistema potencialmente superior para el papel de ataque nuclear, el submarino de misiles balísticos.
En la era de los misiles balísticos intercontinentales y los misiles balísticos intercontinentales, el bombardero tripulado se había convertido en un sistema de lanzamiento de armas nucleares caro y poco fiable. El programa P6M ya había costado $ 400 millones (alrededor de $ 2,5 mil millones en dólares de 2004) y no podía justificarse sin la misión estratégica.
Todos los ejemplos fueron descartados, aunque algunas secciones de la cola se conservaron para realizar pruebas, y una de ellas se encuentra ahora en el Museo de Aviación Glenn L. Martin de Maryland.
Martin intentó sin éxito comercializar la tecnología en el mercado civil, con una versión llamada SeaMistress, pero no hubo interesados, y la compañía pronto abandonó el negocio de los aviones por completo para centrarse en misiles y electrónica. El P6M fue el último avión construido por Glenn L. Martin Company.
Vuelo de prueba del prototipo de hidroavión Saunders-Roe SR./A.1 en 1947
Martin P6M SeaMaster
Martin P6M SeaMaster Hidroavion de patrulla marítima/Bombardero nuclear
El Martin P6M SeaMaster, construido por Glenn L. Martin Company, fue un hidroavión bombardero estratégico de la década de 1950 para la Armada de los Estados Unidos que casi entró en servicio; Se construyeron aviones de producción y las tripulaciones de la Marina estaban recibiendo capacitación operativa, y se esperaba la entrada en servicio en unos seis meses, cuando el programa se canceló el 21 de agosto de 1959. Concebido como un sistema estratégico de lanzamiento de armas nucleares para la Marina, el SeaMaster fue eclipsado por el Polaris. Misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM). Debido a la situación política en el Pentágono, la Armada promovió el P6M principalmente como un minador de alta velocidad.
En el clima de defensa de la posguerra inmediata, el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el eje de la seguridad de los Estados Unidos como el único medio de entrega del arsenal nuclear de la nación. La Marina vio que su papel estratégico era eclipsado por la Fuerza Aérea y sabía que tanto su prestigio como su presupuesto estaban en juego.
Su primer intento de abordar esto llegó en la forma del USS United States, un gran superportaaviones destinado a lanzar bombarderos estratégicos de la Marina. Esto se canceló en 1950 poco después de que se colocara su quilla, víctima de los recortes presupuestarios y la interferencia de la Fuerza Aérea de EE. UU. En respuesta, la Marina decidió crear una "Fuerza de ataque de hidroaviones", útil tanto para la guerra nuclear como para la convencional, incluido el reconocimiento y la colocación de minas. Grupos de estos aviones apoyados por hidroaviones o submarinos especiales podrían ubicarse cerca del enemigo y, al ser móviles, serían difíciles de neutralizar.
El requisito emitido en abril de 1951 era para un hidroavión capaz de transportar una carga de guerra de 30.000 lb (14.000 kg) en un rango de 1.500 mi (1.300 nmi; 2.400 km) desde su base acuática. El avión debía ser capaz de volar a baja altitud a Mach 0,9 (1.100 km/h). Tanto Convair como Martin presentaron propuestas, y la propuesta de Martin fue elegida como más prometedora. Se emitió un pedido de dos prototipos que se proyectó para dar lugar a seis aviones de preproducción y veinticuatro aviones de producción proyectados.
Originalmente, el avión debía tener un motor turborreactor Curtiss-Wright, pero esto tuvo problemas y se empleó un turborreactor Allison J71-A-4 más convencional, instalado en pares en las vainas superiores para mantener el rocío fuera de las tomas. Se utilizaron alas barridas a 40°; mostraban un anédrico notable y estaban diseñados con tanques de punta que se duplicaban como flotadores en el agua. Se utilizaron muchas características del prototipo de bombardero XB-51 de Martin, incluida una cola en "T" totalmente voladora y una bahía de bombas giratoria, sellada neumáticamente contra el agua de mar en el P6M.
El primer vuelo del XP6M-1 se produjo el 14 de julio de 1955, pero las primeras pruebas mostraron que los motores estaban montados demasiado cerca del fuselaje y lo quemaron cuando se usaron los postquemadores, lo que provocó que los motores se inclinaran ligeramente hacia afuera en los aviones posteriores. Las pruebas de vuelo fueron inicialmente exitosas, pero, el 7 de diciembre de 1955, una falla en el sistema de control destruyó el primer prototipo con la pérdida de todos a bordo. El primer prototipo, BuNo 138821, c / n XP-1, se desintegró en vuelo a 5000 pies (1500 m) debido a que la cola horizontal se llenó debido a un mal funcionamiento del control, lo que sometió a la estructura del avión a una tensión de 9 g cuando comenzó un bucle exterior, chocando contra el río Potomac cerca del cruce del río St. Mary's, matando a cuatro miembros de la tripulación.
Once meses después, el 9 de noviembre de 1956, también se destruyó el segundo prototipo, BuNo 138822, c/n XP-2, que voló por primera vez el 18 de mayo de 1956, debido a un cambio realizado en el sistema de control del estabilizador horizontal sin una evaluación adecuada antes de la prueba. volando el diseño. El accidente ocurrió a las 15:36 cerca de Odessa, Delaware debido a un gato de ascensor defectuoso. Cuando el hidroavión se elevó a ~ 21,000 pies (6,400 m) y no respondió a las entradas de control, la tripulación de cuatro personas fue expulsada. El fuselaje se rompió después de caer a 6000 pies (1800 m) antes del impacto.
El primer YP6M-1 de preproducción se completó aproximadamente un año después, y las pruebas se reanudaron en enero de 1958.
Se construyeron cinco más en 1958 cuando la Armada anunció que la Actividad de prueba de defensa de Harvey Point en Hertford, Carolina del Norte, serviría como campo de prueba para la flota de Martin P6M SeaMasters. Estos aviones estaban equipados con versiones de prueba del conjunto completo de equipos de combate y se utilizaron para evaluaciones de bombardeo, colocación de minas y reconocimiento. Los motores J71 no eran confiables y la aeronave tenía problemas de ingestión de aerosoles con pesos brutos más altos, lo que limitaba los despegues a condiciones ideales. El P6M-1 también tenía una deficiencia de control grave debido a la marsopa en algunos ajustes de ajuste. Estas deficiencias dieron como resultado que el programa P6M-1 fuera recortado ya que ya no se consideraba posible que se desarrollara con éxito.
La Armada y Martin sintieron que una nueva versión, el P6M-2, proporcionaría un avión útil. El primero se lanzó a principios de 1959. Los cambios incluyeron motores Pratt & Whitney J75 nuevos y más potentes, una sonda de reabastecimiento aéreo, aviónica mejorada y un dosel con mejor visibilidad. También se había desarrollado un kit de reabastecimiento de combustible de compañero para encajar en la bahía de bombas. Se habían construido tres en el verano de 1959 y las tripulaciones de la Marina los estaban moviendo a través de la conversión operativa cuando el programa se canceló abruptamente en agosto de ese año.
El P6M-2 fue un avión impresionante; su rendimiento Mach 0,9 (1100 km/h) "en la cubierta" podría ser igualado por pocos aviones de la época. El avión tenía una construcción pesada, con la piel en las raíces del ala de más de 25 mm (1 pulgada) de espesor. Las características de manejo normalmente dóciles y agradables del P6M-1 fueron reemplazadas por algunos efectos de compresibilidad severos por encima de Mach 0.8. Estos incluyeron cambios rápidos en el ajuste direccional, sacudidas severas y caída del ala que requirió altas entradas de control para contrarrestar. Hasta que se solucionen esos problemas, la flota no podía considerar el uso del P6M-2. Se identificó que los problemas eran causados por las góndolas de motor más grandes requeridas para los J75. También hubo problemas en el agua, incluida la tendencia de los flotadores de punta a hundirse en ciertas situaciones y sobretensiones en el motor. Estos problemas finalmente se resolvieron, pero el tiempo se había acabado justo cuando las primeras tripulaciones se estaban entrenando para su debut operativo. La administración de Eisenhower estaba haciendo importantes recortes en el presupuesto de defensa que obligaron a la Marina a tomar decisiones. En agosto de 1959, se le dijo a Martin que detuviera las operaciones y el programa estaba a punto de cancelarse. Las operaciones de hidroaviones eran un pequeño componente de la aviación naval de EE. UU., y el P6M estaba significativamente por encima del presupuesto y retrasado y competía con los portaaviones por la financiación. La Marina también había desarrollado un sistema potencialmente superior para el papel de ataque nuclear, el submarino de misiles balísticos.
En la era de los misiles balísticos intercontinentales y los misiles balísticos intercontinentales, el bombardero tripulado se había convertido en un sistema de lanzamiento de armas nucleares caro y poco fiable. El programa P6M ya había costado $ 400 millones (alrededor de $ 2,5 mil millones en dólares de 2004) y no podía justificarse sin la misión estratégica.
Todos los ejemplos fueron descartados, aunque algunas secciones de la cola se conservaron para realizar pruebas, y una de ellas se encuentra ahora en el Museo de Aviación Glenn L. Martin de Maryland.
Martin intentó sin éxito comercializar la tecnología en el mercado civil, con una versión llamada SeaMistress, pero no hubo interesados, y la compañía pronto abandonó el negocio de los aviones por completo para centrarse en misiles y electrónica. El P6M fue el último avión construido por Glenn L. Martin Company.
Un hidroavión Arado Ar 196 de la Kriegsmarine pierde su motor durante el despegue (probablemente debido a un aterrizaje forzoso previo) y se quema. La tripulación logra escapar.
El Convair XP5Y-1/R3Y "Tradewind" era un hidroavión estadounidense propulsado por turbohélice de los años 50. Inicialmente concebido como un barco patrullero armado (P5Y-1), se cambió a un avión de transporte/carga (RY3).
Convair recibió una solicitud de la Armada de los Estados Unidos en 1945 para el diseño de un gran hidroavión utilizando nueva tecnología desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente el ala de flujo laminar y la tecnología de turbohélice aún en desarrollo. Su respuesta fue el Modelo 117. Era un gran hidroavión de ala alta con motores Allison T40 que impulsaban hélices contrarrotativas de seis palas. Tenía un cuerpo elegante con un casco de un solo paso y un ala delgada de gran sustentación con flotadores fijos. La Armada encargó dos prototipos el 27 de mayo de 1946. Designado XP5Y-1, el primer avión voló por primera vez el 18 de abril de 1950 en San Diego. En agosto, el avión estableció un récord de resistencia de turbohélice de ocho horas y seis minutos. La Armada decidió no continuar con la versión de barco patrullero y, en cambio, ordenó que el diseño se desarrollara en un avión de pasajeros y de carga.
Uno de los prototipos XP5Y-1 se perdió en un accidente no mortal el 15 de julio de 1953, mientras continuaba el diseño y desarrollo de la versión de pasajeros y de carga del avión. La versión de transporte y carga fue designada R3Y-1 Tradewind y voló por primera vez el 25 de febrero de 1954. Los cambios más importantes fueron la eliminación de todo el armamento y del fuselaje del plano de cola, la adición de una escotilla de acceso a babor de 10 pies (3,05 m). y góndolas de motor rediseñadas para aceptar motores T40-A-10 mejorados. Se agregaron insonorización de cabina y aire acondicionado para alojamiento presurizado para 103 pasajeros o 24 toneladas de carga. Como avión de evacuación médica se podían transportar 92 camillas.
Se construyeron un total de trece aviones. Los dos primeros prototipos construidos estaban en configuración P5Y, armados con 8.000 lb (3.600 kg) de municiones (bombas, minas, cargas de profundidad, torpedos) y cinco pares de cañones de 20 mm en los emplazamientos laterales de proa y popa y una torreta de cola. Los cinco siguientes se construyeron como aviones R3Y-1, destinados al transporte de tropas y al servicio de reabastecimiento de combustible en vuelo. Los seis últimos se construyeron como la variante R3Y-2 con un morro elevable y una cabina alta (similar en concepto al morro y la cabina del C-5 Galaxy) para tareas de transporte y desembarco más pesadas.
El avión R3Y-2 de carga frontal con morro articulado y cabina alta estaba destinado a ser un Flying LST (lancha de desembarco). En la práctica, se descubrió que era casi imposible para los pilotos mantener el avión firme y apuntando a la playa mientras el avión estaba cargado o descargado. Los aviones se convirtieron en aviones cisterna para la función de reabastecimiento de combustible en vuelo. Tuvieron una vida útil corta debido a problemas de confiabilidad irresolubles de sus motores turbohélice Allison T40, un destino común a la mayoría de los aviones propulsados por T40, como el avión de ataque Douglas A2D Skyshark.
Después de las pruebas de servicio, el avión fue entregado a un escuadrón de transporte aéreo de la Marina de los EE. UU., VR-2, el 31 de marzo de 1956. Los problemas con la combinación de motor y hélice llevaron al final de las operaciones de Tradewind y la unidad se disolvió el 16 de abril de 1958.
en.wikipedia.org
Convair recibió una solicitud de la Armada de los Estados Unidos en 1945 para el diseño de un gran hidroavión utilizando nueva tecnología desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente el ala de flujo laminar y la tecnología de turbohélice aún en desarrollo. Su respuesta fue el Modelo 117. Era un gran hidroavión de ala alta con motores Allison T40 que impulsaban hélices contrarrotativas de seis palas. Tenía un cuerpo elegante con un casco de un solo paso y un ala delgada de gran sustentación con flotadores fijos. La Armada encargó dos prototipos el 27 de mayo de 1946. Designado XP5Y-1, el primer avión voló por primera vez el 18 de abril de 1950 en San Diego. En agosto, el avión estableció un récord de resistencia de turbohélice de ocho horas y seis minutos. La Armada decidió no continuar con la versión de barco patrullero y, en cambio, ordenó que el diseño se desarrollara en un avión de pasajeros y de carga.
Uno de los prototipos XP5Y-1 se perdió en un accidente no mortal el 15 de julio de 1953, mientras continuaba el diseño y desarrollo de la versión de pasajeros y de carga del avión. La versión de transporte y carga fue designada R3Y-1 Tradewind y voló por primera vez el 25 de febrero de 1954. Los cambios más importantes fueron la eliminación de todo el armamento y del fuselaje del plano de cola, la adición de una escotilla de acceso a babor de 10 pies (3,05 m). y góndolas de motor rediseñadas para aceptar motores T40-A-10 mejorados. Se agregaron insonorización de cabina y aire acondicionado para alojamiento presurizado para 103 pasajeros o 24 toneladas de carga. Como avión de evacuación médica se podían transportar 92 camillas.
Se construyeron un total de trece aviones. Los dos primeros prototipos construidos estaban en configuración P5Y, armados con 8.000 lb (3.600 kg) de municiones (bombas, minas, cargas de profundidad, torpedos) y cinco pares de cañones de 20 mm en los emplazamientos laterales de proa y popa y una torreta de cola. Los cinco siguientes se construyeron como aviones R3Y-1, destinados al transporte de tropas y al servicio de reabastecimiento de combustible en vuelo. Los seis últimos se construyeron como la variante R3Y-2 con un morro elevable y una cabina alta (similar en concepto al morro y la cabina del C-5 Galaxy) para tareas de transporte y desembarco más pesadas.
El avión R3Y-2 de carga frontal con morro articulado y cabina alta estaba destinado a ser un Flying LST (lancha de desembarco). En la práctica, se descubrió que era casi imposible para los pilotos mantener el avión firme y apuntando a la playa mientras el avión estaba cargado o descargado. Los aviones se convirtieron en aviones cisterna para la función de reabastecimiento de combustible en vuelo. Tuvieron una vida útil corta debido a problemas de confiabilidad irresolubles de sus motores turbohélice Allison T40, un destino común a la mayoría de los aviones propulsados por T40, como el avión de ataque Douglas A2D Skyshark.
Después de las pruebas de servicio, el avión fue entregado a un escuadrón de transporte aéreo de la Marina de los EE. UU., VR-2, el 31 de marzo de 1956. Los problemas con la combinación de motor y hélice llevaron al final de las operaciones de Tradewind y la unidad se disolvió el 16 de abril de 1958.
Convair R3Y Tradewind - Wikipedia
Hidroavión compuesto Short Mayo . Reino Unido, 1938
El Short Mayo Composite era una combinación de hidroavión y hidroavión de largo alcance producida por Short Brothers para proporcionar un servicio confiable de transporte aéreo de largo alcance a América del Norte y, potencialmente, a otros lugares distantes del Imperio Británico y la Commonwealth.
Short Brothers había construido los hidroaviones Empire que eran capaces de operar rutas de largo alcance en el Imperio Británico, pero solo podían intentar la ruta transatlántica reemplazando el espacio para pasajeros y transporte de correo con combustible adicional.
Se sabía que los aviones podían mantener el vuelo con una carga útil mayor que la posible durante el despegue. El mayor Robert Mayo, director técnico general de Imperial Airways, propuso montar un pequeño hidroavión de largo alcance encima de un avión de transporte más grande, utilizando la potencia combinada de ambos para llevar el avión más pequeño a la altura operativa, momento en el que los dos aviones se separaría, el avión de transporte regresaría a la base mientras el otro volaría hacia su destino. El Ministerio del Aire británico emitió la Especificación "13/33" para cubrir este proyecto.
El proyecto compuesto Short-Mayo, codiseñado por Mayo y el diseñador jefe de Shorts, Arthur Gouge, comprendía el Short S.21 Maia (G-ADHK), que era una variante del hidroavión Short "Clase C" Empire, equipado con un caballete o pilón en la parte superior del fuselaje para soportar el Short S.20 Mercury (G-ADHJ).
Aunque en general es similar al Empire, el Maia difería considerablemente en los detalles: los lados del casco estaban ensanchados y tenían un "giro" en lugar de ser verticales como en el Empire para aumentar la superficie de planeo (necesaria para los mayores pesos de despegue); superficies de control más grandes; un aumento en el área total del ala de 140 m2 (1500 pies cuadrados) a 163 m2 (1750 pies cuadrados); los motores se montaron más lejos de la raíz del ala para despejar los flotadores de Mercury y el fuselaje trasero se levantó para elevar el plano de cola en relación con el ala. Al igual que los barcos Empire, el Maia podría equiparse para transportar 18 pasajeros. Maia voló por primera vez (sin Mercurio) el 27 de julio de 1937, pilotado por el piloto jefe de pruebas de Shorts, John Lankester Parker.
El componente superior, Mercury, era un hidroavión de cuatro motores y dos flotadores tripulado por un solo piloto y un navegante, que se sentaban en tándem en una cabina cerrada. Podría transportar 450 kg (1000 lb) de correo y 5500 L (1200 gal EE.UU.) de combustible. Los controles de vuelo, a excepción de las pestañas de ajuste del elevador y del timón, estaban bloqueados en punto muerto hasta la separación. El primer vuelo del Mercury, también pilotado por Parker, tuvo lugar el 5 de septiembre de 1937.
El mecanismo que mantenía unidos a los dos aviones permitía un pequeño grado de movimiento. Las luces indicaban cuando el componente superior estaba en equilibrio longitudinal para poder ajustar el trimado antes de soltarlo. Los pilotos podrían entonces desbloquear sus respectivos bloqueos. En este punto, los dos aviones permanecieron unidos por una tercera cerradura que se liberó automáticamente a 3000 lbf (13 000 N). El diseño era tal que en la separación Maia tendería a caer mientras que Mercurio ascendería.
El Short Mayo Composite era una combinación de hidroavión y hidroavión de largo alcance producida por Short Brothers para proporcionar un servicio confiable de transporte aéreo de largo alcance a América del Norte y, potencialmente, a otros lugares distantes del Imperio Británico y la Commonwealth.
Short Brothers había construido los hidroaviones Empire que eran capaces de operar rutas de largo alcance en el Imperio Británico, pero solo podían intentar la ruta transatlántica reemplazando el espacio para pasajeros y transporte de correo con combustible adicional.
Se sabía que los aviones podían mantener el vuelo con una carga útil mayor que la posible durante el despegue. El mayor Robert Mayo, director técnico general de Imperial Airways, propuso montar un pequeño hidroavión de largo alcance encima de un avión de transporte más grande, utilizando la potencia combinada de ambos para llevar el avión más pequeño a la altura operativa, momento en el que los dos aviones se separaría, el avión de transporte regresaría a la base mientras el otro volaría hacia su destino. El Ministerio del Aire británico emitió la Especificación "13/33" para cubrir este proyecto.
El proyecto compuesto Short-Mayo, codiseñado por Mayo y el diseñador jefe de Shorts, Arthur Gouge, comprendía el Short S.21 Maia (G-ADHK), que era una variante del hidroavión Short "Clase C" Empire, equipado con un caballete o pilón en la parte superior del fuselaje para soportar el Short S.20 Mercury (G-ADHJ).
Aunque en general es similar al Empire, el Maia difería considerablemente en los detalles: los lados del casco estaban ensanchados y tenían un "giro" en lugar de ser verticales como en el Empire para aumentar la superficie de planeo (necesaria para los mayores pesos de despegue); superficies de control más grandes; un aumento en el área total del ala de 140 m2 (1500 pies cuadrados) a 163 m2 (1750 pies cuadrados); los motores se montaron más lejos de la raíz del ala para despejar los flotadores de Mercury y el fuselaje trasero se levantó para elevar el plano de cola en relación con el ala. Al igual que los barcos Empire, el Maia podría equiparse para transportar 18 pasajeros. Maia voló por primera vez (sin Mercurio) el 27 de julio de 1937, pilotado por el piloto jefe de pruebas de Shorts, John Lankester Parker.
El componente superior, Mercury, era un hidroavión de cuatro motores y dos flotadores tripulado por un solo piloto y un navegante, que se sentaban en tándem en una cabina cerrada. Podría transportar 450 kg (1000 lb) de correo y 5500 L (1200 gal EE.UU.) de combustible. Los controles de vuelo, a excepción de las pestañas de ajuste del elevador y del timón, estaban bloqueados en punto muerto hasta la separación. El primer vuelo del Mercury, también pilotado por Parker, tuvo lugar el 5 de septiembre de 1937.
El mecanismo que mantenía unidos a los dos aviones permitía un pequeño grado de movimiento. Las luces indicaban cuando el componente superior estaba en equilibrio longitudinal para poder ajustar el trimado antes de soltarlo. Los pilotos podrían entonces desbloquear sus respectivos bloqueos. En este punto, los dos aviones permanecieron unidos por una tercera cerradura que se liberó automáticamente a 3000 lbf (13 000 N). El diseño era tal que en la separación Maia tendería a caer mientras que Mercurio ascendería.
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