Hidroaviones
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Este video me llego via email.
Hidroavion Argentina-Inglaterra
http://www.movietone.com/assets/BMN0422/wmv/CSAI82674CSAIEND_CSEXT46170CSEXTEND_H.wmv
Saludos
Hidroavion Argentina-Inglaterra
http://www.movietone.com/assets/BMN0422/wmv/CSAI82674CSAIEND_CSEXT46170CSEXTEND_H.wmv
Saludos
Eran para aerolineas
Lo mas parecido que tuvo la FAA fueron los Grumman Albatros
Bonus track
http://linea-ala.blogspot.com/2008/10/los-grumman-albatros-en-malvinas.html
Lo mas parecido que tuvo la FAA fueron los Grumman Albatros
Bonus track
http://linea-ala.blogspot.com/2008/10/los-grumman-albatros-en-malvinas.html
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3-A-202
Que interesante video, de las cosas que se entera uno.
Gracias por compartirlo.
saludos
Gracias por compartirlo.
saludos
habia dos tipos de dispositivos uno neumatico o sea a gas comprimido y el otro con una pequeña carga explosiva. eran usadas para las catapultas embarcadas en cruceros acorazados etc
para los portaaviones se usaba el vapor
para los portaaviones se usaba el vapor
Shin Meiwa PS-1 y US-1.
Cuando en 1983 Shin Meiwa entrego a la Fuerzas Aéreas de Autodefensa del Japón el octavo y último US-1 se puso el punto final a un programa tan caro como controvertido. Estos aviones SAR se encontraban en servicio junto a 23 PS-1 de lucha antisubmarina.
La decisión original tomada en 1966 para desarrollar un nuevo hidroavión de lucha antisubmarina, época en que solo los soviéticos disponían de aparatos similares estuvo basada en la experiencia adquirida con el modelo experimental a escala UF-XS construido a comienzos de los 60. En teoría un hidroavión es una plataforma antisubmarina casi ideal gracia a su habilidad para posarse en el agua y utilizar directamente el sonar. En la práctica sin embargo, los aviones antisubmarinos basados en tierra suelen ofrecer una mejor relación costo/eficacia.
UF-XS
El primero de los dos prototipos volaron el 5 de octubre de 1967 y ambos fueron metidos a un amplio programa de pruebas. Estas pruebas confirmaron la viabilidad del avión y se suscribió un contrato para dos aviones de pre serie y una primera remesa de serie. Al igual que muchos proyectos de aviones japoneses el programa fue alcanzado por un aumento de costo en espiral por lo que el total de PS-1 fabricado se redujo a 23.
Varios de ellos han sido perdidos en accidente y a comienzo de los 80 el número de ejemplares que había en servicio era de 19.
Aunque tales bajas puedan parecer alarmantes en una fuerza tan pequeña no es un tasa de desgaste excesiva en casi diez años de servicio activo.
Muchos hidroaviones requieren una superficie de agua razonablemente en calma para poder operar pero el PS-1 puede despegar y aterrizar con olas de hasta 4,3 m lo que le permite estar listo para estar en servicio en las aguas del Pacifico durante el 80 por 100 del tiempo. El ala dispone de flaps soplados que genera una sustentación suficiente como para que la velocidad de despegue sea inferior a los 90 km/h.
La tripulación se compone de dos pilotos, navegante, ingeniero de vuelo, operador de radio, operador de radar, operador de MAD, dos operadores de sonar y un coordinador táctico. Una bodega interna puede llevar sonoboyas, bombas de humo y cargas de profundidad, mientras que barquillas alojadas bajo el ala contienen cada una dos torpedos, lanzadores de cohetes pueden instalarse en las puntas alares.
El avión SAR US-1 es básicamente similar al PS-1 pero lleva más combustible interno y carece de armas y de equipo antisubmarino. El aparato dispone de ventanillas de observación en los costados y una gran escotilla para el lanzamiento y recuperación de un bote neumático de salvamento.
El PS-1 fue dotado con un tren de forma de triciclo para poder ser empleado al llegar a tierra pero el US-1 necesita de un tren normal para poder utilizar aeródromos convencionales. A tal fin fue dotado con dos patas principales de doble ruedas que pueden recogerse durante el vuelo en unos alojamientos situados al costado del avión.
Los PS-1 fueron dado de baja y reemplazados por los P-3, solo existe en la actualidad en servicio siete US-1.
Motores:
Cuatro turbohélices General Electric T64-10 de 3.060 cv.
Dimensiones:
Envergadura 33,14 m, longitud 33,46 m, altura (US-1) 9,82 m, (PS-1) 9,715 m.
Peso:
Vacio (PS-1) 26.300 kg, (US-1) 25.500 kg, máximo de despegue (PS-1) 43.000 kg, (US-1) 45.000 kg.
Prestaciones:
Velocidad máxima (PS-1) 547 km/h, (US-1) 496 km/h, techo practico (PS-1) 9.000 m, (US-1) 8.200 m, alcance máximo (PS-1) 2.168 km, (US-1) 4.200 km.
Armamento:
Véase el texto.
El US-1A Kai
Exteriormente muy similar al US-1A, la diferencia más significativa es que está equipado con motores Rolls Royce AE-2100J que proporcionar 4.590 SHP cada uno con hélices de seis palas el US-1A Kai también tiene un ala modificada con tanques de combustible integral y una cabina y aviónica actualizada de Thales y GPS en la actualidad hay solo tres aviones en servicio.
Los datos fueron sacados de la revista Armamento y Poder Militar editada por la Gran Enciclopedia Sarpe este informe esta hecho en carácter de reseña histórica o como informe histórico.
Saludos.
Cuando en 1983 Shin Meiwa entrego a la Fuerzas Aéreas de Autodefensa del Japón el octavo y último US-1 se puso el punto final a un programa tan caro como controvertido. Estos aviones SAR se encontraban en servicio junto a 23 PS-1 de lucha antisubmarina.
La decisión original tomada en 1966 para desarrollar un nuevo hidroavión de lucha antisubmarina, época en que solo los soviéticos disponían de aparatos similares estuvo basada en la experiencia adquirida con el modelo experimental a escala UF-XS construido a comienzos de los 60. En teoría un hidroavión es una plataforma antisubmarina casi ideal gracia a su habilidad para posarse en el agua y utilizar directamente el sonar. En la práctica sin embargo, los aviones antisubmarinos basados en tierra suelen ofrecer una mejor relación costo/eficacia.
UF-XS
El primero de los dos prototipos volaron el 5 de octubre de 1967 y ambos fueron metidos a un amplio programa de pruebas. Estas pruebas confirmaron la viabilidad del avión y se suscribió un contrato para dos aviones de pre serie y una primera remesa de serie. Al igual que muchos proyectos de aviones japoneses el programa fue alcanzado por un aumento de costo en espiral por lo que el total de PS-1 fabricado se redujo a 23.
Varios de ellos han sido perdidos en accidente y a comienzo de los 80 el número de ejemplares que había en servicio era de 19.
Aunque tales bajas puedan parecer alarmantes en una fuerza tan pequeña no es un tasa de desgaste excesiva en casi diez años de servicio activo.
Muchos hidroaviones requieren una superficie de agua razonablemente en calma para poder operar pero el PS-1 puede despegar y aterrizar con olas de hasta 4,3 m lo que le permite estar listo para estar en servicio en las aguas del Pacifico durante el 80 por 100 del tiempo. El ala dispone de flaps soplados que genera una sustentación suficiente como para que la velocidad de despegue sea inferior a los 90 km/h.
La tripulación se compone de dos pilotos, navegante, ingeniero de vuelo, operador de radio, operador de radar, operador de MAD, dos operadores de sonar y un coordinador táctico. Una bodega interna puede llevar sonoboyas, bombas de humo y cargas de profundidad, mientras que barquillas alojadas bajo el ala contienen cada una dos torpedos, lanzadores de cohetes pueden instalarse en las puntas alares.
El avión SAR US-1 es básicamente similar al PS-1 pero lleva más combustible interno y carece de armas y de equipo antisubmarino. El aparato dispone de ventanillas de observación en los costados y una gran escotilla para el lanzamiento y recuperación de un bote neumático de salvamento.
El PS-1 fue dotado con un tren de forma de triciclo para poder ser empleado al llegar a tierra pero el US-1 necesita de un tren normal para poder utilizar aeródromos convencionales. A tal fin fue dotado con dos patas principales de doble ruedas que pueden recogerse durante el vuelo en unos alojamientos situados al costado del avión.
Los PS-1 fueron dado de baja y reemplazados por los P-3, solo existe en la actualidad en servicio siete US-1.
Motores:
Cuatro turbohélices General Electric T64-10 de 3.060 cv.
Dimensiones:
Envergadura 33,14 m, longitud 33,46 m, altura (US-1) 9,82 m, (PS-1) 9,715 m.
Peso:
Vacio (PS-1) 26.300 kg, (US-1) 25.500 kg, máximo de despegue (PS-1) 43.000 kg, (US-1) 45.000 kg.
Prestaciones:
Velocidad máxima (PS-1) 547 km/h, (US-1) 496 km/h, techo practico (PS-1) 9.000 m, (US-1) 8.200 m, alcance máximo (PS-1) 2.168 km, (US-1) 4.200 km.
Armamento:
Véase el texto.
El US-1A Kai
Exteriormente muy similar al US-1A, la diferencia más significativa es que está equipado con motores Rolls Royce AE-2100J que proporcionar 4.590 SHP cada uno con hélices de seis palas el US-1A Kai también tiene un ala modificada con tanques de combustible integral y una cabina y aviónica actualizada de Thales y GPS en la actualidad hay solo tres aviones en servicio.
Los datos fueron sacados de la revista Armamento y Poder Militar editada por la Gran Enciclopedia Sarpe este informe esta hecho en carácter de reseña histórica o como informe histórico.
Saludos.
PS-1
US-1
Saludos.
US-1
Saludos.
Delfin
Forista Sancionado o Expulsado
Buen informe Pabloel_ban_dido!!! :rofl:
Lindo bicho el Shin Meiwa! Habrán sido caros y complejos de mantener... pero necesarios para unas FFAA de un país insular.
Sin un verdadero Hidroavión STOL como éste... las misiones SAR y CSAR... son meramente declamativas.
Rusia tiene una versión propia para comparar con el US-1 y el PS-1, el Be 42 y el Be 200 (anti incendios)
http://www.youtube.com/watch?v=jfvVVztkaVY
http://www.youtube.com/watch?v=YJ-Iw_6tW40
Lindo bicho el Shin Meiwa! Habrán sido caros y complejos de mantener... pero necesarios para unas FFAA de un país insular.
Sin un verdadero Hidroavión STOL como éste... las misiones SAR y CSAR... son meramente declamativas.
Rusia tiene una versión propia para comparar con el US-1 y el PS-1, el Be 42 y el Be 200 (anti incendios)
http://www.youtube.com/watch?v=jfvVVztkaVY
http://www.youtube.com/watch?v=YJ-Iw_6tW40
Muchas gracias Delfín.
Saludos.
Saludos.
Hidroavión en Tierra del Fuego alrededor del año 1982?
Un amigo me preguntó sobre un canadiense que tenía un hidroavión (un Catalina?), que vivía en las cercanías de Ushuaia, sobre un lago. Tenía también combustible para aviación.
Aparentemente, habría sido contactado por algunos ingleses durante el conflicto Malvinas, interesados en su "movilidad".
Alguien tiene alguna idea de esto????
Saludos!
Un amigo me preguntó sobre un canadiense que tenía un hidroavión (un Catalina?), que vivía en las cercanías de Ushuaia, sobre un lago. Tenía también combustible para aviación.
Aparentemente, habría sido contactado por algunos ingleses durante el conflicto Malvinas, interesados en su "movilidad".
Alguien tiene alguna idea de esto????
Saludos!
HIDROAVIONES DE PELICULA EN EL RIO
La escena era atrapante, casi mágica. Empezaba cuando el imponente hidroavión encaraba hacia lo ancho del Río de la Plata, abriendo un surco como para peinar al agua con raya al medio. Entonces, los cuatro motores rugían y uno tenía la sensación de estar viendo una película de Indiana Jones, pero 20 años antes de que existieran las aventuras de ese personaje. Tampoco existían los jueguitos electrónicos, y ver despegar a los hidroaviones en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires formaba parte de un buen paseo para entretener a los chicos, algo que después se remataba saboreando un gran trozo de sandía al hielo o un choripán en los puestos armados en la Costanera con dos caballetes y dos tablones.
Aquello perduró hasta agosto de 1962 y los protagonistas eran los hidroaviones Short Sandringham que Aerolíneas Argentinas usaba en su ruta hacia el Litoral, así como a Asunción y Montevideo. Fabricados en Belfast (Irlanda del Norte) durante la Segunda Guerra Mundial, esos “botes voladores” llevaban 5 tripulantes y 24 pasajeros. Habían sido adaptados para el uso civil, después de haber se utilizado para atacar a los submarinos alemanes que asolaban el Atlántico Norte durante la guerra.
Estaban equipados con cuatro motores Pegasus a hélice y cada uno tenía una potencia de 800 HP, lo que hacía más impactante el momento del despegue. Los aviones medían casi 27 metros de largo, 7 de alto y su envergadura (de punta a punta de cada ala) superaba los 34 metros. Con carga, su peso orillaba los 28.000 kilos. A pesar de eso, su ascenso era de más de 4 metros por segundo.
Por supuesto que aquellos no fueron los primeros hidroaviones que vio Buenos Aires. Ya en 1919, después de la Primera Guerra, llegaron esas máquinas desde Italia y hubo pruebas en rutas hacia Rosario, Santa Fe, Asunción y Montevideo. Pero no eran vuelos comerciales. Esas rutas comenzarían a explotarse desde 1924 en adelante.
Sin embargo, en 1926 hubo un hecho que marcó esa posibilidad de explotar comercialmente a los hidroaviones. El argentino Eduardo Olivero, con una máquina bautizada “Buenos Aires”, unió Nueva York con la capital argentina. Aquella aventura (duró dos meses y medio) fue el puntapié inicial para una ruta regular entre ambas ciudades: el hidroavión salía de la Dársena F los domingos a las 8.30 y en “apenas” ocho días, con sus respectivas escalas, llegaba a Nueva York. También había otro servicio que salía los miércoles y en dos días llegaba a Río de Janeiro.
Otro recorrido regular fue el que desarrollaron los hidroaviones de la Compañía Aeronáutica Uruguaya (CAUSA) y los de la Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA), volando hacia Montevideo y Colonia.
Lo concreto es que aquellos poderosos hidroaviones, que tenían su aeroestación frente a la vieja Usina Eléctrica de Puerto Nuevo, dieron espectáculo, sin proponérselo, hasta los años 60. Todavía quedan algunas de las escaleras por donde los pasajeros bajaban para embarcar. Después, el Aeroparque reemplazaría el atractivo de la gente por ver aviones.
Las que también dieron espectáculo en aguas de la Ciudad fueron una pequeñas lanchas que corrían carreras en los lagos de Palermo. Fue algo que entusiasmó a grandes y chicos, que se amontonaban en la orilla para verlas pasar. Pero esa es otra historia.
CLARIN
La escena era atrapante, casi mágica. Empezaba cuando el imponente hidroavión encaraba hacia lo ancho del Río de la Plata, abriendo un surco como para peinar al agua con raya al medio. Entonces, los cuatro motores rugían y uno tenía la sensación de estar viendo una película de Indiana Jones, pero 20 años antes de que existieran las aventuras de ese personaje. Tampoco existían los jueguitos electrónicos, y ver despegar a los hidroaviones en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires formaba parte de un buen paseo para entretener a los chicos, algo que después se remataba saboreando un gran trozo de sandía al hielo o un choripán en los puestos armados en la Costanera con dos caballetes y dos tablones.
Aquello perduró hasta agosto de 1962 y los protagonistas eran los hidroaviones Short Sandringham que Aerolíneas Argentinas usaba en su ruta hacia el Litoral, así como a Asunción y Montevideo. Fabricados en Belfast (Irlanda del Norte) durante la Segunda Guerra Mundial, esos “botes voladores” llevaban 5 tripulantes y 24 pasajeros. Habían sido adaptados para el uso civil, después de haber se utilizado para atacar a los submarinos alemanes que asolaban el Atlántico Norte durante la guerra.
Estaban equipados con cuatro motores Pegasus a hélice y cada uno tenía una potencia de 800 HP, lo que hacía más impactante el momento del despegue. Los aviones medían casi 27 metros de largo, 7 de alto y su envergadura (de punta a punta de cada ala) superaba los 34 metros. Con carga, su peso orillaba los 28.000 kilos. A pesar de eso, su ascenso era de más de 4 metros por segundo.
Por supuesto que aquellos no fueron los primeros hidroaviones que vio Buenos Aires. Ya en 1919, después de la Primera Guerra, llegaron esas máquinas desde Italia y hubo pruebas en rutas hacia Rosario, Santa Fe, Asunción y Montevideo. Pero no eran vuelos comerciales. Esas rutas comenzarían a explotarse desde 1924 en adelante.
Sin embargo, en 1926 hubo un hecho que marcó esa posibilidad de explotar comercialmente a los hidroaviones. El argentino Eduardo Olivero, con una máquina bautizada “Buenos Aires”, unió Nueva York con la capital argentina. Aquella aventura (duró dos meses y medio) fue el puntapié inicial para una ruta regular entre ambas ciudades: el hidroavión salía de la Dársena F los domingos a las 8.30 y en “apenas” ocho días, con sus respectivas escalas, llegaba a Nueva York. También había otro servicio que salía los miércoles y en dos días llegaba a Río de Janeiro.
Otro recorrido regular fue el que desarrollaron los hidroaviones de la Compañía Aeronáutica Uruguaya (CAUSA) y los de la Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA), volando hacia Montevideo y Colonia.
Lo concreto es que aquellos poderosos hidroaviones, que tenían su aeroestación frente a la vieja Usina Eléctrica de Puerto Nuevo, dieron espectáculo, sin proponérselo, hasta los años 60. Todavía quedan algunas de las escaleras por donde los pasajeros bajaban para embarcar. Después, el Aeroparque reemplazaría el atractivo de la gente por ver aviones.
Las que también dieron espectáculo en aguas de la Ciudad fueron una pequeñas lanchas que corrían carreras en los lagos de Palermo. Fue algo que entusiasmó a grandes y chicos, que se amontonaban en la orilla para verlas pasar. Pero esa es otra historia.
CLARIN
Convair R3Y-2 Tradewind
