Antes que nada, que buen aporte mi estimado JQ-01!!!
Viniendo al tema que estamos tratando salio publicado hace unos dias lo siguiente:
LA HIDROAVIACIÓN RUSA OCUPA POSICIONES CIMERAS EN EL MUNDO (I PARTE )
Yuri Zatsev, asesor académico de número en la Academia de Ingeniería de Rusia, para RIA Novosti. Extinción de incendios forestales, operaciones de rescate, transportación de cargamentos y pasajeros en zonas carentes de pistas de aterrizaje y despegue, patrullaje en la zona económica ribereña, todo ello requiere un empleo rápido de un gran número de diversos medios de transporte, equipos especiales y, respectivamente, altos gastos financieros y recursos humanos.
En estos casos suelen emplearse variantes de este tipo: avión - helicóptero, avión - barco o medios aéreos - medios terrestres. La experiencia muestra que la óptima variante de solución de estos problemas es la de utilizar medios de aviación anfibios. Concretamente, aviones anfibios para extinción de incendios que son uno de los medios más eficaces de lucha contra incendios provocados por causas de carácter natural o tecnógeno.
Ya en 1993 en Rusia quedaron reacondicionados para combatir incendios cinco aviones antisubmarinos militares Be-12 "Gaviotas".
Durante una misión realizada para extinguir un incendio, un Be-12 logró un rendimiento récord, habiendo arrojado sobre el foco del incendio 132 toneladas de agua, siendo su capacidad de carga de sólo 6 toneladas. Es fácil calcular que durante esta misión se realizaron 22 tomas y arrojamientos de agua.
La eficacia de aviones anfibios obedece ante todo a la posibilidad de llevar rápidamente agua desde un embalse más cercano hacia el foco del incendio. En condiciones de Rusia, por ejemplo, donde prácticamente por doquier en zonas forestales hay lagos, ríos, embalses,
a la hora de extinguir incendios forestales la transportación de una tonelada de agua a bordo de un avión anfibio Be-200 hacia el lugar del incendio sale 4-5 veces más barata en el avión de extinción de incendios ruso Il-76.
Ya en la época de incendios forestales en 2003 en California, el Congreso estadounidense le propuso al presidente George Bush utilizar aviones rusos Il para luchar contra los incendios. En aquella ocasión nuestros aviones no pudieron llegar a Norteamérica. Hoy día los norteamericanos se proponen crear un parque de aviones anfibios antiincendios con la intención de adquirir aparatos rusos.
La californiana Hawkins Rowers, una de las empresas más destacadas en materia de la lucha contra incendios, ha sido la promotora de las gestiones para entablar contactos con los fabricantes rusos. La corporación Irkut, que se ocupa en ensamblar aviones anfibios, ha suscrito con esta empresa el protocolo de intenciones con vistas a suministrarle ocho aparatos Be-200.
El valor del contrato debe ascender a casi 200 millones de dólares. Se espera que estos aviones se empleen para extinguir incendios en la costa occidental de EE.UU. Según se prevé, los suministros empezarán en 2007.
El avión anfibio polivalente civil Be-200, ideado por el Centro Científico-Técnico de Aviación en Taganrog representa el último adelanto en materia de la construcción de hidroaviones. Para crearlo se aprovechó la experiencia acumulada en la proyección y explotación de sus prototipos Be-12 y A-40 "Albatros" que demostraron sus excelentes calidades durante su empleo en las zonas sin pistas de aterrizaje.
Tradicionalmente ha sido siempre que desde el primer momento de su existencia el Centro Científico-Técnico de Aviación tenía como clientes principalmente a los militares y, por tanto, los aviones hechos en Taganrog las más veces ostentaban en sus fuselajes y alas estrellas en lugar de signos convencionales civiles. Aunque el trabajo en los proyectos de diversos aparatos civiles se realizaba en el Centro regularmente, la aplastante mayoría de ellos se han quedado en papel. En la época de la Unión Soviética siempre se dedicaba mayor atención a los proyectos de guerra en cuya ejecución el Centro Científico-Técnico de Aviación en Taganrog siempre ha desempeñado un papel importante. Mucho ha cambiado allí con el advenimiento de conceptos como la perestroika y nueva mentalidad.
En aquellos momentos, en Taganrog se trabajaba a todo vapor en el avión anfibio antisubmarino A-40 "Albatros" cuyo prototipo por primera vez hizo vuelo en 1986. Se consideraban también diversas variantes de su empleo civil. Pero los expertos llegaron a la conclusión de que los usuarios civiles no tendrían mucha necesidad de disponer de un anfibio tan grande. Por eso, paralelamente al A-40 se desarrollaba el proyecto de un avión anfibio polivalente civil A-100 con mucho menor peso al despegue (21-22 toneladas), destinado a combatir incendios forestales, a realizar acarreos de pasajeros y cargamentos, a cumplir misiles de búsqueda y rescate, patrullar la zona económica de 200 millas y a realizar la búsqueda de bancos de peces y de amontonamientos de hielos en el mar.
A-40
El nuevo avión anfibio representaba un monoplano con ala alta y directa y dos flotadores subalares. En calidad de planta motriz se optó por instalar dos motores turbohélices con potencia en el despegue de 2500 CV cada uno y hélices de seis palas de poco ruido desarrolladas para el nuevo avión de pasajeros Il-114 para rutas locales.
Pero pronto se hizo evidente que en su versión de avión antiincendio, que se consideraba como principal, el A-100 resultó parecido al famoso anfibio canadiense CL-215. Era poco conveniente crear un nuevo avión que reuniera características de un aparato ya existente desde 1967. Por eso decidieron retomar la variante de esquema aerohidrodinámico A-40 (sus calidades aerodinámicas eran casi iguales a las de aviones terrestres de clase análoga), que ya se había sometido a pruebas en vuelo que demostraron buenos performances. Las dimensiones del nuevo aparato debían equivaler más o menos a 0,8 del prototipo, su peso al despegue tenía que ser de 40 toneladas con tanques de agua con una capacidad de 12-13 toneladas.
Hacia 1990 tenía que estar listo el anteproyecto del avión anfibio, que en la documentación técnica fue designado como A-200, destinado a extinguir incendios de todo tipo, incluidos los forestales. Durante el período 1991-1995 se tenía la intención de construir en la fábrica de aviones en Irkutsk cuatro modelos prototípicos, y a partir de 1996, comenzar allí mismo la producción en serie. En adelante, a base de A-200 se pensaba crear aparatos destinados a acarrear pasajeros, cargamentos, así como diversas versiones del mismo, mientras que el Centro Científico-Técnico de Aviación en Taganrog se hacía la planta piloto en materia del mantenimiento de una política técnica única en el campo de la fabricación de hidroaviones.
Después de la desintegración de la URSS el proyecto Be-200 seguía en pie pero surgieron problemas financieros lo que naturalmente afectó los plazos de la construcción de aviones.
El primer Be-200 levantó vuelo en septiembre de 1998. Para este avión fue ideado un sistema especial de equipos contraincendio que permite llenar de agua los tanques de a bordo a velocidades de hidroplaneo en una gama de 0,9-0,95 de la velocidad de despegue. Al recoger agua a estas velocidades, el avión no se somete a cargas máximas lo que disminuye el consumo de combustible, conserva la vida útil del motor y la estructura. Además, se acorta el tiempo de recogida de agua.
En septiembre de 2000, el avión Be-200 participó por primera vez en la tercera edición de la Feria Internacional "Hidroaviasalón 2000" (ciudad de Guelendzhik, la costa del Mar Negro), llamando la atención de muchos participantes. En octubre de 2001 el avión anfibio comenzó su gran gira asiática vía India y Birmania a Malasia para participar en la Exposición LIMA-2001, una de las más importantes del Área Asia-Pacífico, que suele ser visitada por numerosos compradores reales y clientes potenciales de equipos aeronáuticos. Luego participó en la feria de Seúl KADE 01.
(Continuara...)
