Por entonces todo era propaganda, lo que hoy conocemos como Nac&Pop (Nacional y Popular).
El avión tenía varios problemas de estabilidad, de construcción y de equipamiento. Por ejemplo el segundo prototipo perdió un ala en vuelo por contar con pernos de baja calidad, otro terminó en un aterrizaje de emergencia que lo dejó destruído ya que tenía instalado muy primitivamente un equipo de oxígeno que era de un Meteor y así hubo infinidad de problemas que tardaban meses en resolverse. Además tenía una autonomía bajísima, menor a los 45 minutos del Meteor.
Nadie en su sano juicio compraría un avión así, pero la política hizo su trabajo.
El problema en si del Pulqui II fue que para desarrollar un avión caza de primera línea se necesita muchísimo dinero, y en este caso el flujo nunca fue constante. Recordá que los dos modelos construidos en serie antes de iniciar los estudios del Pulqui II fueron el I.Ae DL-22 y el I.Ae. 24 Calquín, ¡un entrenador y un avión de ataque con bastantes limitaciones ambos de madera!
La evolución era a prueba y error, lo que pasó en el accidente del segundo prototipo nunca se volvió a producir, y el caso de hipoxia del cuarto no es nada fuera de lo común en un avión de esas características.
Llegue a hablar con uno de los pilotos, ya al final se habían pulido todos los problemas, y respecto a su construcción en serie, eran realistas que el flujo de fondos nunca acompañaría el plan inicial (cosa que después pasó con Pucará y Pampa).
Respecto a su autonomía, era unos de los puntos fuertes, (por ejemplo el caso que terminó en accidente del cuarto prototipo fue en un vuelo que hoy le diríamos hi-lo-hi, despegando de Córdoba, bajando para hacer varias pasadas de ametrallamiento en Morón y regreso a Córdoba).
Lo máximo que se logró en el Pulqui II fue un vuelo de casi 3 horas, recorriendo 3090 kms, en altitud crucero.