Lockheed U-2 Dragon Lady

[Derruido]

Claudio, todos hemos visto aterrizajes de los U2, no me imagino aterrizando uno de esos con los misiles bajo las alas.:svengo:

Salute
Derru

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siemprev me gusto el U-2 y me hubiera gustado que estuviera en la FA en la epoca de relaciones carnales, tengo entendido que tiene partes en comun con el A-4

No con el A4 sinó con el F104.

Salute
Derru

 

[joseph]

Yo tambien me quedé con dudas, porque el motor cohete del Maverick se enciende 1 segundo antes de su liberación del afuste ya que todo su vuelo es propulsado y los actuales modelos funcionan del mismo modo, a diferencia de por ejemplo un Exocet que una vez lanzado y tras caer algunos segundos en caída libre recién enciende su motor.

Quizás la idea era emplearlo a altitudes medias, pero el U-2 nunca fue un avión maniobrable y siempre volaba con muchas limitaciones por sus enormes alas.

Los rusos tiene sus ICBM terrestres en vehiculos por los que supongo que un maverick algo modificado podria destruir alguno de estos llegado el caso.

 

[Natanieldreams]

IMPRESIONANTE EL INFORME!!!


Saludos.

NHB.

 

[Grulla]

Muy bueno!
Como anecdota el Myasischev M-55, el U-2 Ruso, evoluciono de un requerimiento de fines de los 60 que pedia un avión interceptor subsónico de gran altitud para derribar a los globos sondas de la CIA que eran muy dificiles de detectar interceptar. Estaba previsto armarlo con una torreta de cañones de 23 mm y un radar de control de tiro. Voló en 1982 como M-17 STRATOSFERA y cumplió con todos sus objetivos de diseño.
Los sucesivos cambios, tanto en el diseño del avión como en su misión fueron causados exclusivamente por factores políticos y termino siendo usado para investigar el "agujero" de la capa de ozono sobre la Antártida.
A este siguio el bimotor MYASISHCHEV M-55 GEOFIZKA, diseñado ya desde el principio para misiones de reconocimiento e investigación ciéntifica.

Por acá subi algo: http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?p=531365#post531365

Saludos

 

[Damian"Grünherz" K.]

NASA’s ER-2

A derivative of the Lockheed Skunkwork’s U-2 Dragon Lady, NASA’s ER-2 (Earth Resources -2) is a high altitude data gathering aircraft.
N809NA or "NASA809" is assigned to the Dryden Flight Research Center on Edwards AFB, California and is based at the Dryden Aircraft Operations Facility hangar in Palmdale, California.
It is used for top-down, edge of space imaging and atmospheric sampling of Earth resources, disaster assessment, celestial observations, as well as oceanic processes and trending.

NASA 809 has been deployed to Ellington Field in Houston to fly sorties to record and assess the effects of British Petroleum’s MC252 “Deepwater Horizon” explosion and subsequent oil spill on the Gulf of Mexico. The ER-2 was tasked with these overflights to utilize the highly specialized AVIRIS Airborne Visible Infrared Imaging Spectrometer imaging, a 224 band hyper-spectral scanner designed by the Jet Propulsion Laboratory in Pasadena, California.
The AVIRIS system is an 800 lb unit made to drop into and mounted in the Q-bay. AVIRIS is a gyro stabilized system with liquid nitrogen cooled detectors, and “whisk broom” type scanning mirror to image a 30 degree field of view. The spectroscopy imaging is digitally recorded onto a 76 GB hard disk drive accessible from the top of the unit. They do not send back images in real time.

In addition to the scanner’s imaging, regular photographs are obtained by the nose mounted Hasselblad camera with digital back, utilizing a Zeiss lens and a Tiffen yellow filter. To service the camera, the nose removes completely from the airframe with 4 quick release latches and the camera mount slides out from a rail that it locks into for flight.

Ops:
The aircraft is towed out of its hanger and fueled with a special jet fuel that burns in the oxygen deprived environment found at high altitude.
The pilot wears a pressure suit for the sortie as a precaution in case of decompression or ejection at altitude He also pre-breaths 100% oxygen for a about an hour before take off to counter decompression sickness or the bends. He will carry an oxygen supply to the aircraft with him, disconnecting only to connect to the aircraft’s LOX system. The pilot will not preflight the ER-2.

A huffer is utilized, and the aircraft is started 15 minutes prior to scheduled take off.
NASA’s ER-2 does not utilize a chase vehicle like the USAF U-2 reconnaissance aircraft do at Beal AFB. For take off, a van follows the ER-2 out onto the active and when lined up on centerline, the crew pull the pins on the outriggers or pogos, and the pilot decides when to jettison them after take off. The ground crew recovers them for reuse and clears the runway. The take off itself averages a 500 foot roll. Once clear of ground effect, and after the pogos have separated from the aircraft, the pilot jettisons the pogos.
If a pogo does not release, the pilot will overfly the runway, wagging the wings to dislodge it. If needed, a touch and go will be attempted, which usually does the trick. If neither works, the mission will be aborted. The USAF U-2 crews would manually remove the stuck pogo, and then perform a “hand launch”, which is to have crew members run with the aircraft as it takes off, holding up the side without the pogo in place.

On landing, the crew vehicle does not ride along with the ER-2 as it lands, nor does its crew call out instructions over the radio to the pilot. After it comes to a full stop, the vehicle meets the aircraft and the pogos are inserted. If a pogo will not install correctly, the crew can ride on the wing that has the pogo in place to keep the low wing off of the ground saving the titanium skid plate.

Saludos!!!

PD: Más tarde me voy a tomar el tiempo de traducir todo lo que esta en ingles ya que por cuestiones laborales en este momento no puedo, sepan disculpar el inconveniente.

 

[Motocar]

Cutaway Lockheed U-2, el avión espia diseñado por Kelly Jhonson, pensado para alcanzar una cota de vuelo que hacia imposible la interceptapcion por parte de los cazas interceptores soviéticos de los cincuenta, incluidos los MiG 17, 19, solo la entrada en servicio de los misiles antiaéreos SAM-2 puso fin a los vuelos que efectuaban con absoluta impunidad, recordemos el caso Gary Pôwer derribado cuando realizaba uno de esos vuelos y Nikita Khrushchev hizo un airado reclamo al presidente D. Eisenhower, quien manifestó desconocer de aquellos vuelos de espionaje, luego vino el derribo sobre Cuba de otro U-2 que hacia vuelos para verificar el estado de despliegue de los misiles que dieron inicio a la Crisis de los Misiles en Cuba de 1962, sin embargo el U-2 fue mejorado y actualizado para seguir cumpliendo misiones de espionaje en teatros menos vulnerables o con el nuevo equipo de espionaje con radar lateral (SLAR) escudriñar desde la seguridad de las fronteras de paises aliados sin arriesgarse a penetrar espacio aereo hostil fuertemente defendido. este corte esquematico pertenece a esa version y es de gran formato. Autor Mike Badrocke via la web rusa:
http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20562.htm

Éxitos a todos

 

[Grulla]

Foto Galería: El Lockheed Martin Dragon Lady y sus 60 años

De Guy Norris | AviationWeek.com

Kelly Johnson, ingeniero jefe de los Lockheed Skunk Works, propuso el diseño CL-282 en el año 1954 para el requisito de la Fuerza Aérea de Estados Unidos por un avión de reconocimiento capaz de sobrevolar la Unión Soviética sin ser detectado o interceptado. La propuesta original de lo que eventualmente se convertirá en el U-2 combinaba una versión acortada del fuselaje del recién definido XF-104 Starfighter con una ala de gran alargamiento, similar a la de un planeador. El CL-282 iba a ser impulsado por un General Electric J73, pero para el momento en que el diseño de las aeronave quedo bajo el ala del Proyecto Aquatone dirigido por la CIA a finales de 1954, el fuselaje había crecido para albergar el motor Pratt & Whitney J57, preferido por el Fuerza Aérea. Las alas también se habían extendido para llevar más combustible y asi obtener un mayor alcance.

El CL-282


La CIA le adjudicó a Lockheed un contrato inicial de US$ 22 millones por 20 aviones. Loa utilajes para los primeros prototipos fueron construidos en gran secreto de la Skunk Works, entonces ubicado en Burbank, California.

Para asegurar que el proyecto fuera clasificado permanezca en secreto y alejado de las miradas indiscretas, Lockheed selecciono el lecho de un remoto lago seco en Nevada para realizar las pruebas en vuelo. El primer avión fue entregado al sitio, apodado 'El Rancho', en julio de 1955 por un Douglas C-124 Globemaster. Sesenta años más tarde, el sitio remoto en Groom Lake se encuentra todavía en uso y en la actualidad es más conocido como el Área 51, el hogar de la secreta unidad de ensayos 3 secreto del destacamento de la USAF.

El primer vuelo del U-2 se produjo accidentalmente el 1 de agosto 1955, cuando las alas altamente eficientes inadvertidamente causaron que el prototipo despegara durante una prueba de rodaje a alta velocidad. El primer vuelo oficial tuvo lugar tres días después con el legendario piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier en los controles. Las prueba iniciales incluyeron algunos problemas relacionados con flame-outs del motor en altitudes elevadas previamente inexplorados, los problemas de control durante el aterrizaje y las fugas de combustible.

Loa vuelos de vigilancia sobre la Unión Soviética desde Alemania comenzaron el 4 de julio de 1956, pero a medida que las aeronaves de producción se unían a las operaciones, dos U-2A permanecían en asignación permanente al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Edwards, California, para misiones de prueba e investigación. La aeronave 56-6.722, vista a la izquierda, está ahora en exhibición en el en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Wright-Patterson AFB, Ohio.

A raíz de interés por parte de la Marina de Estados Unidos en el potencial operativo del U-2 para misiones de reconocimiento embarcado, Lockheed realizó pruebas de mar de la variante U-2E especialmente modificada desde el USS América (CVA-66) a finales de 1969. Volado en ensayos iniciales por el piloto de pruebas de la compañia Bill Park, el avión aponto con éxito utilizando un gancho de cola retráctil. Aunque las pruebas tuvieron éxito, el alcance extendido de la posterior variante U-2R hizo de las operaciones con base en portaaviones un riesgo innecesario.

Este avión, el 56-6703, fue uno de varios U-2 operados por USAF y la CIA para realizar sobrevuelos en Cuba durante la crisis de los misiles en octubre de 1962. Las imágenes de la baterías de ICBM SS-4 de alcance intermedio capturadas por los U-2 durante el 14 y 15 de octubre, ayudaron a confirmar que los soviéticos estaban basando armas nucleares en la isla caribeña ..

El Capitán de la USAF Francis Gary Powers fue derribado en su U-2 por un SAM SA-2 durante una misión de reconocimiento sobre la Unión Soviética el 01 de mayo de 1960. Powers, quien murió en un accidente de helicóptero en 1977, fue capturado y estuvo cautivo hasta 1962 y recibió la Estrella de Plata después de su muerte en 2012.

La guarida del dragón

Lockheed reinició la producción de la U-2 en Palmdale en 1979. Un total de 37 aviones adicionales fueron construidos, incluyendo tres entrenadores de dos asientos. Estructuralmente idéntico al anterior U-2R, el nuevo modelo, denominado TR-1 (Reconocimiento Táctico), estaba equipado con un conjunto de sensores actualizado para sus nuevas misiones. En 1990 el avión se designó de nuevo como U-2R. Treinta y dos aviones permanecen en servicio con la USAF, cinco de los cuales son entrenadores de dos asientos. Dos ex U-2S también son operados como plataformas ER-2 de investigación por la NASA.

El U-2 ha seguido evolucionando desde que el último ejemplar fue construido en 1989 con cambios en los sistemas de propulsión, control ambiental y sensores. Entre 1994 y 1998 la flota fue remotorizada con el turbofan General Electric F118-110 derivado del motor utilizado en el bombardero B-2A y más tarde en el caza F-16. El ahorro de peso creado por el F118 habilito el aumento en el tiempo en estación y la capacidad de llevar sensores para múltiples misiones en un solo vuelo. El motor también proporciona la capacidad de generación de energía eléctrica adicional que permite varias mejoras adicionales. Estos incluyen el sensor remoto Raytheon Aerotransportada (RAS-1R), un sensor SIGINT de radiofrecuencia que se añadió en 2001, seguido en el Block 20 del paso hacia la cabina con pantallas LCD en 2003. Otras mejoras incluyen el sistema combinado de receptor alerta rada/ sistema de contramedidas electrónica ALQ-221 y el sistema de radar de apertura sintética montado en la nariz , conocido como ASARS. La flota también ha recibido el sistema dual de enlace de datos 2 y el sensor de imagen multiespectral Senior Year Electro-Optical Reconnaissance System (SYERS). El U-2 también se actualizará con la última versión del ASARS-2B para complementar la adición del sistema actualizado de reconocimiento electro-óptico Syers-2C. Una suite de inteligencia de señales de radiofrecuencia, el ASQ-230, también se añadió en 2008, y más recientemente, el U-2 también probó con éxito un Open Misión Sytems (OMS) Interfaz -compatible con ISR, guerra electrónica y puertas de enlace de comunicaciones.

Fuente: http://aviationweek.com/defense/lockheed-martins-dragon-lady-60#slide-0-field_images-1346411

 

[Sokol]

Lockheed U-2 "Dragon Lady"

 

[Motocar]

Cutaway Lockheed U-2, ahora en la moderna tecnica digital y mostrando algunos detalles no vistos anteriormente, tomado de "How It Works", compartido desde el foro:
http://www.abovetopsecret.com/forum/thread1107607/pg1

Exitós

 

[Tabano1973]

La pérdida de un U-2 en Bolivia

La US Air Force podría afirmarse que tiene incidencia a nivel mundial en cuestión de alcance, poderío y dimensión. Por tal motivo nadie se extraña acerca de su presencia en los lugares más recónditos del mundo.
Dada su envergadura, y capacidad de desplazamiento, aun en tiempos de paz, no son pocas las veces que ha producido bajas fuera de su territorio.
Los principales medios gráficos de la época, se hacían eco de la caída de un moderno Lockheed U-2 dentro del territorio de Bolivia el día 28Jul66. Versiones nunca bien aclaradas narran que la aeronave al mando del Capitán Robert D. Hickman, había partido de Barksdale AFB, en las afueras de Shreveport, Luisiana. Su misión consistía en efectuar tareas de reconocimiento sobre territorio cubano. Vale recordar que unos años antes, en Oct62 se había suscitado la denominada "Crisis de los Misiles" que tuvo en vilo a todo el planeta. La Guerra Fría se conjugaba en cada rincón del planeta.

Las versiones americanas intentaban narrar que el U-2 del capitán Hickman sobrevoló la isla caribeña sin reportarse. Inexplicablemente, el aparato continuó vuelo hasta agotarse el combustible, cayendo en espiral sobre una meseta cerca de Oruro en la región de Chuquichambi. El punto de impacto sobre el terreno fue a unos 110 kilómetros de la ciudad de Oruro, Bolivia. El cuerpo de Hickman fue recuperado y los investigadores determinaron que la falta de oxígeno le había hecho perder el conocimiento, para luego sofocarse. También trascendió en tiempos más recientes que ante el silencio de radio que mantenía el piloto del avión, una escuadrilla había sido despachada para derribar el aparato a la deriva. La explicación fue emanada al día siguiente del siniestro, por parte de la Embajada estadounidense en La Paz. Pero las declaraciones de la Embajada parecen precipitadas si se tiene en cuenta que medios españoles citan que los restos del aparato fueron encontrados dos días después.
El tema dio para más, y si bien la respuesta americana no conformó, en el tiempo hubo lugar para algunos especuladores de la historia, quienes elucubraron que el 28Jul66, el U-2 volvía a su base en "Panamá" luego de rastrear y fotografiar objetivos en el sudeste boliviano, al norte de Oruro. El 03Nov66, exactamente tres meses y siete días con posterioridad a la caída del U-2, llegó a La Paz el terrorista Ernesto "Che" Guevara, portando nombre falso. A partir de allí, algún pretencioso elucubrador de casualidades pretendió enlazar ambas historias. Versiones bolivianas narran que los restos del U-2 se diseminaron en un radio de cinco kilómetros; y bastante lejos de la escuela de La Higuera, donde un año después sería merecidamente ajusticiado Guevara.

https://aerospotter.blogspot.com/20...dsSQJIW5_f-JivSgDLYvzglNXpTSjDNBJRFQIVWnE&m=1

 

[vizcacha]

La pérdida de un U-2 en Bolivia


La US Air Force podría afirmarse que tiene incidencia a nivel mundial en cuestión de alcance, poderío y dimensión. Por tal motivo nadie se extraña acerca de su presencia en los lugares más recónditos del mundo.
Dada su envergadura, y capacidad de desplazamiento, aun en tiempos de paz, no son pocas las veces que ha producido bajas fuera de su territorio.
Los principales medios gráficos de la época, se hacían eco de la caída de un moderno Lockheed U-2 dentro del territorio de Bolivia el día 28Jul66. Versiones nunca bien aclaradas narran que la aeronave al mando del Capitán Robert D. Hickman, había partido de Barksdale AFB, en las afueras de Shreveport, Luisiana. Su misión consistía en efectuar tareas de reconocimiento sobre territorio cubano. Vale recordar que unos años antes, en Oct62 se había suscitado la denominada "Crisis de los Misiles" que tuvo en vilo a todo el planeta. La Guerra Fría se conjugaba en cada rincón del planeta.
Las versiones americanas intentaban narrar que el U-2 del capitán Hickman sobrevoló la isla caribeña sin reportarse. Inexplicablemente, el aparato continuó vuelo hasta agotarse el combustible, cayendo en espiral sobre una meseta cerca de Oruro en la región de Chuquichambi. El punto de impacto sobre el terreno fue a unos 110 kilómetros de la ciudad de Oruro, Bolivia. El cuerpo de Hickman fue recuperado y los investigadores determinaron que la falta de oxígeno le había hecho perder el conocimiento, para luego sofocarse. También trascendió en tiempos más recientes que ante el silencio de radio que mantenía el piloto del avión, una escuadrilla había sido despachada para derribar el aparato a la deriva. La explicación fue emanada al día siguiente del siniestro, por parte de la Embajada estadounidense en La Paz. Pero las declaraciones de la Embajada parecen precipitadas si se tiene en cuenta que medios españoles citan que los restos del aparato fueron encontrados dos días después.
El tema dio para más, y si bien la respuesta americana no conformó, en el tiempo hubo lugar para algunos especuladores de la historia, quienes elucubraron que el 28Jul66, el U-2 volvía a su base en "Panamá" luego de rastrear y fotografiar objetivos en el sudeste boliviano, al norte de Oruro. El 03Nov66, exactamente tres meses y siete días con posterioridad a la caída del U-2, llegó a La Paz el terrorista Ernesto "Che" Guevara, portando nombre falso. A partir de allí, algún pretencioso elucubrador de casualidades pretendió enlazar ambas historias. Versiones bolivianas narran que los restos del U-2 se diseminaron en un radio de cinco kilómetros; y bastante lejos de la escuela de La Higuera, donde un año después sería merecidamente ajusticiado Guevara.

https://aerospotter.blogspot.com/20...dsSQJIW5_f-JivSgDLYvzglNXpTSjDNBJRFQIVWnE&m=1

Cual seria su destino, para repostar, antes de partir nuevamente ..... Moron - Palomar - Panama ?

 

[CONDOR COMAHUE]

muy buena, no conocía la historia, en esa época no estuvo la usaf en Mendoza también, con U-2 y Camberras

 

[juanjonfl]

Buena historia totalmente desconocida para mi. Gracias por compartirla.

 

[vizcacha]

Entonces debemos descartar de plano, que fue una batería de misiles, bolivianos ....

 

[SMS]

Entonces debemos descartar de plano, que fue una batería de misiles, bolivianos ....

Ojo que Bolivia operaba P-51 Mustang en esa epoca, no sea cosa lo hayan interceptado!!!

 

[vizcacha]

Ojo que Bolivia operaba P-51 Mustang en esa epoca, no sea cosa lo hayan interceptado!!!

Ojo que Bolivia operaba P-51 Mustang en esa epoca, no sea cosa lo hayan interceptado!!!

Correcto, pero este U2, seguramente debería volar, a una altura que jamas pudieron llegar a volar a la altura, mira solo los rusos pudieron voltear uno .....lo mio fue una ironía.-

 

[Grulla]

La dama del dragón de Lockheed Martin a los 65 años

Sesenta y cinco años después de que los Skunk Works de Lockheed Martin comenzaran la era moderna de los aviones espías de gran altitud con la creación del U-2, echamos un vistazo a algunos de los eventos clave en la historia del Dragon Lady.

https://aviationweek.com/defense/lockheed-martins-dragon-lady-65#slide-0-field_images-1969436

 

[Eduardo Moretti]

U-2 recibe datos de seguimiento de ISR del F-35 en una reciente prueba

Por Pat Host
17 de agosto de 2020

Un avión de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2 Dragon Lady recibe datos de seguimiento de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) de un Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF) durante una reciente Evaluación de la Bandera Naranja del Pentágono (OFE).

La OFE, que tuvo lugar el 1 y 2 de julio e incluyó al Ejército de los EE. UU. y la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF), demostró la capacidad de integrar datos de seguimiento del F-35 ISR con un sustituto de la Defensa Aérea y de Misiles Integrada (IAMD) del US Army, el Sistema de comando de batalla (IBCS).

El portavoz de Lockheed Martin, Brett Ashworth, dijo el 12 de agosto que los datos del F-35 recopilados del U-2 servirán para validar que un solo kit de adaptación de sensor aerotransportado IBCS (A-Kit) puede servir para múltiples vías para obtener datos del F-35 y el ISR bienes.

(...)

https://www.janes.com/defence-news/...ta-from-f-35-in-recent-orange-flag-evaluation

 

[Rober D]

El avión espía veterano es demasiado valioso para reemplazarlo
Los satélites y los drones estaban destinados a reemplazarlo. Pero el Lockheed U-2 de 65 años todavía está en la cima de su juego, volando misiones en un entorno en el que ningún otro avión puede operar.

(...) La historia del U-2 podría haber sido muy diferente. En 1966 su futuro parecía sombrío; solo 15 de los 55 U-2 originales construidos estaban todavía en funcionamiento. Fundamentalmente, se tomó la decisión de reiniciar la producción en la década de 1980, un negocio complicado cuando muchos de los ingenieros originales se habían jubilado. Los aviones que salieron de las líneas de producción reconstruidas ciertamente se veían similares al original, pero eran casi un 40% más grandes y tenían un nuevo diseño modular para transportar más equipo, y más pesado, y cambiarlo más fácilmente para diferentes tipos de misiones.

Los U-2 que operan hoy en día pueden transportar casi tres veces más, el doble de lejos y volar tres veces más que el avión original. En la década de 1990 se actualizaron sustancialmente de nuevo; ese proceso de actualización continúa hasta el día de hoy.

El U-2 ha visto hasta ahora al menos cinco posibles reemplazos. El primero, en la década de 1970, fue de los UAV (vehículos aéreos no tripulados) de primera generación. El Northrup Grumman RQ-4 Global Hawk, con forma de ballena, un avión de vigilancia a gran altitud pilotado de forma remota, es uno de los más recientes. Cuando apareció por primera vez en 1998, el U-2 tenía más de 40 años. Para pagar la actualización del U-2, habrá que descartar a 24 Global Hawks.

Con el Global Hawk marginado, la evolución del U-2 puede dar su siguiente paso. Los cambios en el avión incluirán una mejor aviónica, una cabina con pantalla táctil (que puede usar con un traje de presión) y una nueva computadora de misión que permitirá que el avión ejecute el nuevo Open Mission System (OMS). Un poco como un avión espía equivalente al sistema Android que puede encontrar en su teléfono móvil, OMS permitirá que aviones como el U-2 se comuniquen fácilmente con los sistemas informáticos de tanques, barcos, aviones, satélites e incluso armas cibernéticas.

"Que el U-2 pueda servir durante otros 30 años se debe realmente al genio de las personas que diseñaron el avión", dice Helley. “Cuando comenzamos a lanzar nuevas versiones del avión, fue construido para tener una cantidad excesiva de energía y espacio, y la forma modular en que fue rediseñado… nos permite actualizarlo o equiparlo continuamente para servir diferentes tipos de misiones.

"Podemos llevar algo del concepto a un vuelo de demostración y luego probarlo en el campo en semanas o meses".

La experiencia del U-2 ha sido un beneficio. "Tiene un rendimiento probado a gran altitud", dice Helley. “También existe el reconocimiento de que sus fuselajes siguen siendo básicamente adolescentes. Les queda alrededor del 80% de su vida útil de diseño ". Las plataformas tripuladas también son mucho mejores para lidiar con sorpresas que las computadoras. “Si observa el espacio y algunos de los otros tipos de capacidades de vigilancia, dependen en gran medida de una planificación previa para proporcionar la información requerida. Por el contrario, el U-2 siempre está disponible y puede estar listo en cualquier momento ". (...)

http://imgur.com/a/4VY0P8h

The veteran spy plane too valuable to replace

Satellites – and drones – were intended to replace it. But the 65-year-old Lockheed U-2 is still at the top of its game, flying missions miles above our everyday world.

www.bbc.com

 

[Daishi]

Un U-2 Dragon Lady sobrevuela el puente Golden Gate cerca de San Francisco, California, 23 de marzo de 2016.​