Los Su-30 MK2 Venezolanos
- Tema iniciado cesar contasti
- Fecha de inicio
EFA1974 dijo:A ver...si en realidad no es lo que quizas todos quisieramos ver en la FAA, pero tampoco es taaaan grave.
Lo que se ve en esas imagenes corresponde a parte de la PRESERVACION de los 36 A-4AR que posee la FAA. Preservacion que corresponde al nivel 3 es para preservarlos mas de 1 año mientras que el nivel 1 para 6 meses y el nivel 2 para 1 año.
Si no fuera por esa preservacion realizada en las que por ej se controla la humedad ambiente a la que esta sometido el avion, quizas ya ni estarian en el inventario de la FAA los A-4AR.
Por lo que tengo entendido a los A-4AR se les aplico una forma estatica de control de humedad, lo que implicaria que se aplica bolsas de silica gel con medidores de nivel de humedad y cuando el varia el color de nivel de humedad pues se procede a cambiar o añadir mas bolsas de silica gel.
Lo bueno?
Los aviones los puedes volver a tener operativos en 48 hrs.
Saludos
Con respecto a los aviones preservados de esa forma, cuando tuvimos los A-4P y A-4C en la FAA los usamos todos al mismo tiempo, para cuando llegaron los A-4AR solamente quedaban 7 de los cuales 4 eran A-4P.
Para que usaríamos los 36 A-4AR a la vez? cuando de esta manera podemos rotar los mismos y preserverlos mejor.
M
mendogroso
Cuales montañas los monticulos que se ven al final del otro lado de la pista.MarioAr dijo:Las de Rio Gallegos son mas modernas y fortificadas aun, con puertas blindadas y servicios subterraneas, y en el Plumerillo, los bunkers estan construidos dentro de la montana...
Solo nos faltan buenos aviones para poner adentro...
Saludos
MarioAr dijo:Las de Rio Gallegos son mas modernas y fortificadas aun, con puertas blindadas y servicios subterraneas, y en el Plumerillo, los bunkers estan construidos dentro de la montana...
Solo nos faltan buenos aviones para poner adentro...
Saludos
Excelente noticia!!!! Muy buena de verdad.
Saludos
Como si tanto sirviera de algo, miren esto y lloren:
http://www.youtube.com/watch?v=QS7rEMwb5T0
Saludos.
http://www.youtube.com/watch?v=QS7rEMwb5T0
Saludos.
Amigos un saludo, pero porque no seguimos hablando de los SU-30MK2, el mejor avion hasta ahora en Sur America, deseando tambien que otros paises los compren, pronto les dara mas informacion sobre ellos.
Saludos
Saludos
Si el SU-35 gana el FX-2 de la FAB, sin duda que se le abren muchas posibilidades en Latinoamèrica a la lìnea de los Flankers, incluyendo a los que Perù pretende obtener para reemplazar los veteranos SU-22.
Teseo
Colaborador
Aparte del tiempo de vida útil de los componentes (y el tiempo medio entre refacción) lo que influye directamente en cuanto tiempo dedicas por hora de mantenimiento previo a hora de vuelo a cada equipo, mejores sistemas de diagnóstico y equipos de health-caring así como filosofía LRU en vez de SRU por defecto...nada
Entre mas modernos son algunos aviones se hace mas barato mantenerlos porque sus equipos tienen mayor durabilidad y por tanto pasas menos tiempo inspeccionándolos, cambiándolos o reparándolos y todo eso juega en el costo operacional.
Cuando en un Su-30MK2 el sistema VSK del N-001VEP hace "ping", el avión regresa al hangar a que se haga el milagro de encontrar cual de los 20 y pico de SRU es el que está dando el falló, y sacarlo para cambiarlo.
En un Su-30MKI o Su-35 cuyo radar usa tecnología LRU, cuando el VSK hace "ping" se aisla el defecto a un componente específico, mientras el avión sigue en línea de vuelo y el piloto toma un café, los técnicos abren y levantan el domo, desconectan la guía de ondas, los equipos de acoplamiento, conectan el sistema de gerencia de mantenimiento y health caring específico ubican el LRU afectado, lo sacan, meten el nuevo, conectan todo, cierran, el piloto vuelve a correr el procedimiento BIT y sigué la operación...todo eso en no mas de 5-10 minutos.
Con los radares rusos viejos e incluso con el N-001VEP del Su-30MK2, si el BITE (VSK en ruso) "chilla", el avión vuelve al taller al segundo escalón de mantt. Y te imaginarás los costes que eso representa.
Con los aviones mas modernos con filosofías LRU todo se hace en la línea de vuelo y el LRU afectado es llevado al segundo escalón (el hangar-taller) donde se hace una evaluación de diagnóstico posterior y se limita la falla a un SRU (Shop-Replaceable Unit) en específico el cual es reparado ahí mismo, cambiado o envíado al tercer escalón para una reparación capital.
Con el N-001VEP (y todos los radares anteriores) la cosa es muy parecida a como era en la USAF e afinales de los 70 con el AN/APG-63, el aislamiento del dañó o avería es una pesadilla porque a veces esta aparece y desaparece y no sabes donde está...y tienes a un montón de monos buscando que se dañó y chupando recursos.
Todo eso pega en el costo.
Entre mas modernos son algunos aviones se hace mas barato mantenerlos porque sus equipos tienen mayor durabilidad y por tanto pasas menos tiempo inspeccionándolos, cambiándolos o reparándolos y todo eso juega en el costo operacional.
Cuando en un Su-30MK2 el sistema VSK del N-001VEP hace "ping", el avión regresa al hangar a que se haga el milagro de encontrar cual de los 20 y pico de SRU es el que está dando el falló, y sacarlo para cambiarlo.
En un Su-30MKI o Su-35 cuyo radar usa tecnología LRU, cuando el VSK hace "ping" se aisla el defecto a un componente específico, mientras el avión sigue en línea de vuelo y el piloto toma un café, los técnicos abren y levantan el domo, desconectan la guía de ondas, los equipos de acoplamiento, conectan el sistema de gerencia de mantenimiento y health caring específico ubican el LRU afectado, lo sacan, meten el nuevo, conectan todo, cierran, el piloto vuelve a correr el procedimiento BIT y sigué la operación...todo eso en no mas de 5-10 minutos.
Con los radares rusos viejos e incluso con el N-001VEP del Su-30MK2, si el BITE (VSK en ruso) "chilla", el avión vuelve al taller al segundo escalón de mantt. Y te imaginarás los costes que eso representa.
Con los aviones mas modernos con filosofías LRU todo se hace en la línea de vuelo y el LRU afectado es llevado al segundo escalón (el hangar-taller) donde se hace una evaluación de diagnóstico posterior y se limita la falla a un SRU (Shop-Replaceable Unit) en específico el cual es reparado ahí mismo, cambiado o envíado al tercer escalón para una reparación capital.
Con el N-001VEP (y todos los radares anteriores) la cosa es muy parecida a como era en la USAF e afinales de los 70 con el AN/APG-63, el aislamiento del dañó o avería es una pesadilla porque a veces esta aparece y desaparece y no sabes donde está...y tienes a un montón de monos buscando que se dañó y chupando recursos.
Todo eso pega en el costo.
