MIG-29K (Izdeliye 9.31) – El Fulcrum embarcado
Los orígenes del MiG-29K (K: Korabielnij, embarcado o basado en portaaviones) se remontan a los inicios del programa de desarrollo del MiG-29 en 1973, cuando fue pensado como un caza embarcado puro para los futuros portaaviones convencionales soviéticos (Ver «El Top 10 de los portaaviones rusos a través de la historia« ).
Luego paso a ser un cazabombardero multirol embarcado para los portaviones Proyecto 1143.5 como complemento de los caza interceptores Su-27K, previstos solo para funciones de defensa aérea. Se suponía que el MiG-29K debía defender a la flota de un ataque aéreo en la zona cercana y destruir las naves enemigas de superficie con misiles antibuque al tiempo que podía realizar misiones de ataque a tierra, mientras que el Su-27K debía proporcionar defensa aérea de largo alcance.
Para 1978 el ala aérea embarcada del Proyecto 1143.5 quedo compuesta por 18 Su-27K, 28 MiG-29K y 14 helicópteros Ka-252 de diversas variantes. La misión de los MiG-29K paso a ser puramente de defensa aérea de la flota en todo tiempo, como complemento de los Su-27K, sin que estuviera previsto que realizaran misiones aire-superficie.
El tener dos modelos de aeronaves dedicados solo a la defensa aérea de la flota se debía a los constantes cambios en los requerimientos de la armada soviética, ya que se publicaron docenas de directivas con nuevos y cambiantes requerimientos mientras ambos cazas embarcados estaban en desarrollo.
Además hay que tener en cuenta que a diferencia de la US Navy, en la URSS, al portaaviones se le asignaba el papel de una gigantesca nave de defensa aérea con la tarea principal de proteger de los ataques aéreos de la OTAN a las formaciones de buques de superficie y submarinos. La tarea primaria de los portaaviones soviéticos era proteger el área de despliegue en el Océano Ártico de los submarinos nucleares porta misiles, quedando la función de ataque lejano a cargo de los misiles superficie- superficie de largo alcance transportados por el propio portaaviones y sus escoltas.
Las pruebas con el MiG-29KVP, un MiG 29 terrestre de preserie modificado con un gancho de cola, comenzaron en el complejo Naval de Nitka en Saki, Crimea, el 21 de Agosto de 1982. Ese complejo está dotado con una pista dotada de ganchos de apontaje y una rampa Ski-Jump para simular operaciones embarcadas.
El MiG-29KVP.
Si bien las pruebas con el MiG-29KVP demostraron la viabilidad del MiG-29 como avión embarcado se decidió encarar un amplio rediseño, dotando al nuevo avión de un ala nueva con una mayor superficie alar, nuevos dispositivos de sustentación para la aproximación a bajas velocidades y motores de mayor empuje.
Mikoyan tomo la arriesgada decisión de basar el nuevo avión en el MIG-29M, que recién volaría en 1986, el cual estaba dotado de un radar multimodo, capacidad de lanzar armas inteligentes aire-superficie y, por sobre todo, por su estructura rediseñada y de menor peso respecto a versiones anteriores del MiG-29.
Los trabajos de diseño del MiG-29K comenzaron en 1984. Los requerimientos finales de la AVMF (la Aviación Naval de la Armada Soviética) pedían que el MiG-29K proporcionara defensa aérea a la flota, tanto de día como de noche, a altitudes entre 30 y 27.000 metros. Aparte de su misión primaria, debía actuar como cazador de aeronaves antisubmarinas, de patrulla marítima, de transporte y AWACS. También debía llevar a cabo misiones antibuque, apoyo aéreo a desembarcos marítimos, lanzamientos de minas, escolta de aeronaves con base costera y reconocimiento.
El MiG-29K nro 312 exhibido en la feria aeroespacial rusa MAKS.
DESCRIPCIÓN
El motor elegido para el nuevo MiG-29K fue el Klimov RD-33K de 92,17 KN (unos 9.395 kilogramos) de empuje máximo por determinado tiempo, potencia muy útil para los despegues y en caso de apontajes abortados. Entre otras características, el RD-33K estaba construido con materiales avanzados y alabes de turbina monocristalinos y estaba controlado por un FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Todo esto le permitía al motor operar a altas temperaturas, aumentando el empuje máximo normal de 81,42 KN a 86,33 KN. La vida del motor aumento a 1.400 horas con un TBO (Time Between Overhauls) de 350 horas.
Al igual que en el MiG-29M, se suprimieron las tomas de aire secundarias y las compuertas de las tomas de aire principales, aumentando la capacidad interna de combustible a 4.460 kilogramos (5.720 litros). Otro cambio común a ambas aeronaves fue la modificación del aerofreno trasero de dos piezas que fue sustituido por uno de una sola pieza, similar al del Su-27, situado en una posición más adelantada. Se eliminaron las extensiones de las derivas donde se situaban los lanzadores de chaff /bengalas y estos fueron resituados en la zona trasera del fuselaje.
Se prestó especial atención a la protección contra la corrosión y se reforzó la estructura para las operaciones embarcadas. Construida mayormente en aleación de Aluminio-Litio, la estructura hacía gran uso de uniones soldadas en reemplazo de las remachadas para aligerar el peso. También se aumento el porcentaje de materiales compuestos respecto al MiG-29 original.
La quintaesencia del MiG-29K era su nueva ala. La envergadura de esta fue aumentada a 12 metros y la superficie alar a 43 metros cuadrados, se la doto de un perfil alar modificado TsAGI P-177M, flaps de doble ranura en la zona interna, flaperones en la externa y slats rediseñados en el borde de ataque. Las punteras alares fueron incrementadas en cuerda y profundidad para alojar un nuevo sistema EW. Para su alojamiento en los hangares del buque las alas se abisagraban en su zona externa dando una envergadura de 7,8 metros. El radomo también se abisagraba reduciendo la longitud de 17,27 m a 15,10 metros.
Otros cambios fueron tren de aterrizaje reforzado, el gancho de apontaje, luces ubicadas estratégicamente para operaciones embarcadas nocturnas y la sonda retráctil de repostaje en vuelo.
El MiG-29K compartía con el MiG-29M su sistema de control FBW combinado digital/analógico. Una característica única del MiG-29K era el sistema de escape del piloto, la trayectoria del asiento estaba inclinada lateralmente 30° para que el asiento cayera por la borda en lugar de sobre la cubierta del buque y darle al piloto una docena de metros extras para permitirle que se abriera su paracaídas de manera segura.
El prototipo MiG-29K nro 3111 recién salido de fabrica y con un esquema de pintura similar a los de los MiG-29A terrestres de la VVS.
EQUIPAMIENTO ELECTRÓNICO
El radar original Phazotron N-019 (RLPK-29) Slot Back que equipaba a los MiG-29 de serie era tan potente como sus equivalentes occidentales pero con una computadora de a bordo dotada de una insuficiente capacidad de cálculo, lo que limitaba a 10 el número de blancos que podían ser seguidos simultáneamente, enganchando los blancos solo de a uno por vez. Además este radar no disponía de un software capaz de clasificar y priorizar las amenazas, lo que ataba al avión al control de tierra o plataformas AWACS. El Su-27K dotado con un radar similar, el NIIP N-001, adolecía de las misma falencias.
El MiG-29K estaba equipado con el más moderno Phazotron NIIR N-010 Zhuk (escarabajo) capaz de rastrear 10 blancos simultáneamente y enganchar a los cuatro más prioritarios al mismo tiempo, por más que volaran en formación cerrada. Este radar, que era un 60% más ligero que el N-019, también tenía modos aire-suelo con capacidad de seguir el perfil del terreno y de separación del terreno además de cartográfica. El Zhuk para el MiG-29K incorporaba algunas mejoras adicionales para tener una mejor definición de los blancos contra el agua. El IRST fue reubicado y la mira montada en el casco podía suministrar datos del blanco al radar, y a los misiles R-73.
La interfaz hombre maquina fue mejorada notablemente con un nuevo cockpit dotado de un HUD mejorado y dos pantallas monocromáticas multifunción de cristal liquido. Posteriormente se esperaba reemplazarlas por dos pantallas a color y equipar al avión con un designador láser, equipos de visión infrarroja y un sensor TV de imagen lumínica de baja intensidad.
La suite ESM incluía un pack SINGINT, el sistema de alerta de misiles infrarrojos (MWS) Mak-F, el interferidor activo Gardenia-1FU y dos lanzadores de Chaff / Bengalas BVP 60-26 con 60 rondas cada uno (el doble del Fulcrum A). El equipo ECM se ubicaba en las punteras alares dando una cobertura de 360º.
El MiG-29K tenía plena capacidad SEAD (supresión de defensas enemigas), al emplear misiles anti-radiación Kh-25MP ó Kh-31P, controlados por el avanzado RHWR (alertador radar) L-150 Pastel y el sistema de contramedidas activas Gardenia.
Además del sistema de navegación SN-K Uzel, la versión de producción del MIG-29 habría tenido un sistema de apontaje automático completo, derivado del utilizado por el Yak-38, el cual era suficiente para garantizar que la aeronave apontaría dentro de un circulo de 6 m en la cubierta dentro de los límites de velocidad previstos aunque no lo suficiente exacto para garantizar que enganchara un cable en la línea central de la cubierta.
El cockpit del MiG-29K
ARMAMENTO Y PRESTACIONES
El MiG-29K tenía 8 soportes subalares y uno entre las góndolas motrices, con un total de 4.500 kilogramos de carga útil. Esta incluía 8 combinaciones de misiles aire-aire (R-27/R-73/R-77), y no menos de 25 opciones de armas aire-superficie (bombas tontas, bombas láser/TV, cohetes no guiados, misiles Kh-29, Kh-31, Kh-35, Kh-59, etc) o tres tanques de combustible (dando una capacidad total de 6.500 kilogramos de combustible al MiG-29K).
Como en el MiG-29M, el armamento interno estaba compuesto por el cañón GSh-301 de 30 mm, dotado con 100 proyectiles.
Con 4 misiles aire-aire y combustible externo, el peso al despegue era de 15.570 kilogramos, con 4 misiles y 3 tanques subalares el peso máximo al despegue (MTOW) era de 18.210 kilogramos. (contra los 33.000 kilogramos del Su-33 ).
El radio de combate era de 850 kilómetros con combustible interno, 1.050 kilómetros con un tanque ventral y 1.300 kilómetros con 3 tanques. El tiempo en estación durante las CAP a 250 km del portaaviones era de 1.6 – 2.3 horas.
El MiG-29K nro 312 mostrando una configuración aire-aire y otra aire-superficie. La polivalencia del MiG-29K queda demostrada en estas imágenes.
ENSAYOS EMBARCADOS
Para los ensayos embarcados se construyeron dos nuevos MiG-29K, con los numerales 311 y el 312. El primer prototipo no utilizaba ninguna de las tecnologías navalizadas desarrolladas para el MiG-29K, no estaba dotado de sistema de control de tiro y su camuflaje era el estándar de dos tonos de la Fuerza Aérea Soviética.
El primer prototipo, numeral 311, fue volado por Takhtar Aubakirov en Saki el 23 de Junio de 1988 y luego fue usado en extensas pruebas en el “portaaviones inhundible de Saki junto al MiG-29KVP. Este primer prototipo del MiG-29K, al igual que el del MiG-29M, estaba pintado con un esquema idéntico al de los MiG-29A (Izdeliye 9.13) de serie de la Fuerza Aérea Soviética (VV-S) para no ser detectado por los satélites espías de EEUU, debido al avance radical que representaban sobre los Su-27 y MiG-29 originales.
El honor de realizar el primer apontaje de la historia de la armada soviética en un portaviones convencional, el en ese entonces Tbilisi y luego rebautizado Almirante Kuznetsov, le correspondió a Victor Pugachev el 1 de noviembre de 1989 volando el T-10K-2, uno de los prototipos del Su-27K, seguido 19 minutos después por Aubakirov en el MiG-29K. El honor del primer despegue convencional le correspondió al MiG-29K, ese mismo día. Poco después la OTAN asigno al MIG-29K la designación Fulcrum – D.
Primer apontaje del MiG-29K en el Tbilisi, el 1 de noviembre de 1989.
Ese mismo día realizaría el primer despegue convencional desde un portaaviones de la armada soviética.
El segundo prototipo con el numeral 312 azul se unió al programa de ensayos en vuelo en la etapa final. Estaba previsto utilizarlo en los ensayos de sistemas de armas y de aviónica, razón por la cual a diferencia del primer prototipo estaba dotado del sistema de control de armamento, selector de misiles y radar obtenido de uno de los seis prototipos del MiG-29M, ya en vuelo.
El prototipo 311 alcanzo un total de 320 vuelos, mientras que el segundo prototipo, numeral 312, solo realizo seis vuelos antes de que se interrumpieran los ensayos embarcados y de aceptación estatal.
El MiG-29K Fulcrum D no tendría la chance de completar sus ensayos de aceptación estatal, a diferencia del Su-27K que si logro hacerlo debido a que los comenzó antes y tenía tres prototipos en vuelo. Esto se debió a dos razones. Una fue la situación política reinante en la URSS - que rápidamente paso a un caos total y su disolución - empezó a faltar el combustible de aviación e incluso el fuel oil para el portaaviones. A eso se sumó la urgente necesidad de preparar al Kuznetsov para la transición a la Flota del Norte debido a que Rusia y Ucrania comenzaron a disputarse la flota del Mar Negro, a la que estaba asignado el Tbilisi, quedándose finalmente con él la armada rusa y rebautizándolo Kuznetsov.
La segunda razón fue un accidente absurdo, al finalizar el 13° vuelo de aceptación estatal, el piloto V.M. Kandarov retrajo accidentalmente los trenes de aterrizaje en el momento de aterrizar, aterrizando el MiG-29K nro 311 sobre sus góndolas motrices y sufriendo serios daños. Mientras el 311 era reparado, el Kuznetsov partió de Novorosíisk, sede de la Flota del Mar Negro, hacia Múrmansk, sede de la Flota del Norte, y eso fue todo.
El MiG-29K nro 312 era el prototipo definitivo del MiG-29K.
A diferencia del MiG-29K nro 311, el 312 incorporaba todos los cambios para navalizar al MiG-29M.
Lo siguiente en cambiar fue la planeada composición del ala aérea embarcada. Con solo un portaaviones, se cancelo el programa del Yak-44, aeronave AEW embarcada y se la reemplazo por una versión AEW del Ka-29, denominada Ka-29RLI o Ka-31. Esta no cuenta con capacidad de controlar otras aeronaves o de procesar los datos de su radar para presentarlos en pantallas de radar a bordo del propio helicóptero por lo que retransmite los datos al portaaviones donde son procesados y transmitidos a otras aeronaves.
De forma similar desarrollar dos cazas paralelos para ser producidos en cortas series no se considero adecuado con los menguantes presupuestos de la época por lo que comenzó una competencia entre el MiG-29K y el Su-27K.
Finalmente la elección recayó en el Su-27K, que como dijimos más arriba completo su programa de ensayos en vuelo de aceptación estatal, el cual entro en servicio como Su-33 y del que solo se fabricaron 24 de los 72 previstos.
La lógica dictaba que la elección correcta hubiera sido el MiG-29K por su capacidad polivalente. Tenía un equipamiento superior al Su-33, un mejor radar, capacidad de portar armas inteligentes, menor peso y tamaño. Por otro lado el Su-33 ofrecía mayor alcance y agilidad, aviónica del “estado del arte”, diez puntos duros para misiles aire-aire y aire-superficie y, sobre todo, una alta relación peso potencia.
La apuesta de Mikoyan a la avanzada aviónica del MiG-29K para imponerse al Su-27K no dio sus frutos, los recortes en defensa y la subsecuente terminación del apoyo estatal impidió que el MiG-29K alcanzara su madurez a tiempo.
Estaba previsto que el MiG-29M sustituyera al MIG-29A en la línea de producción a mediados de 1990 y que en esa línea de producción se fabricaran 27 MIG-29K hasta 1995. Pero ni el MiG-29M, del que se planeaban entregar 400 ejemplares a la VV-S, ni el MiG-29K entraron en servicio. La prevista versión biplaza de entrenamiento embarcado MiG-29KU, con plena capacidad de combate, nunca llego a construirse, limitándose su desarrollo a ensayos en túnel.
A esto se le sumo el colapso de la URSS y la cancelación del ambicioso programa de portaaviones soviético. De los otros barcos previstos el Varyag, completo solo al 70%, fue vendido a China, donde fue reconstruido y ahora sirve como CV 16 Liaoning, y el Ulyanovsk, completo solo al 20%, fue desguazado. Cabe recordar que los astilleros donde se construyeron todos estos barcos estaban ubicados en Ucrania por lo que el Vayag y el Ulyanovsk quedaron en poder de este país que no tenía los fondos para completarlos y alistarlos.
Tiempo después, la experiencia operacional con el Su-33 a bordo del Kuznetsov en su primer crucero operacional en el Mediterráneo desde Diciembre de 1995 a Marzo de 1996 hicieron que la armada rusa pensara seriamente, en esa época, en revivir el programa del MiG-29K.
Los dos prototipos del MiG-29K siguieron activos apoyando el desarrollo de mejoras al diseño original y fueron de gran ayuda a la hora de firmar un contrato por 16 nuevos MiG-29K para la armada india en el año 2004, aunque esta variante difiere mucho, sobre todo en aviónica y armamento, del MiG-29K original siendo en realidad una versión navalizada del MiG-29M2/MiG-35.
En noviembre del 2011 el MiG-29K nro 311 fue visto a bordo de la cubierta del portaaviones del INS Vikramaditya, en ese entonces completado al 90%, en una foto tomada en el astillero Sevmash en Severodvinsk, al norte de Rusia. El MiG-29K Nro 311 fue puesto en cubierta, por medio de una grúa, para servir como un modelo a escala solamente.
MiG-29K nro 312 a bordo del INS Vikramaditya durante los ensayos del portaviones hindú.
VARIANTES PROPUESTAS
MiG-29KU (Izdeliye 9.62): Biplaza para conversión operacional y entrenamiento en operaciones embarcadas. El fabricante lo denomino Izdeliye 9.62, dos veces el Izdeliye 9.31al ser un biplaza!
Los ensayos con el MiG-29UB demostraron que la posición de los asientos no era buena para el entrenamiento de pilotos navales debido a la pobre visión del asiento trasero a altos alfa. El MiG-29KU (KU por las siglas en ruso de entrenador embarcado) tenia una configuración biplaza en tándem similar a la del biplaza MiG-25PU/RU Foxbat C, con asientos en tándem escalonados en cabinas separadas para piloto e instructor. Esta configuración le daba a piloto e instructor un excelente campo de visión hacia adelante.
Solo se construyo un mockup a escala real del fuselaje delantero antes de que el programa del MiG-29K fuera suspendido.
El biplaza MiG-29KU (Izdeliye 9.62).
MiG-29SMTK (Izdeliye 9.17K): A fines de 1997, Mikoyan propuso una variante embarcada del MiG-29SMT, el cual ofrecia mayor alcance respecto al MiG-29K. Mikoyan evaluo ofrecerlo a la Armada India, e incluso a la Fuerza Aérea India. Pero el proyecto no paso de la etapa preliminar.
Vista lateral de los dos prototipos del MiG-29K.
DATOS TÉCNICOS DEL MIG-29K (Izdeliye 9.31)
Primer vuelo: 1988
Planta Motriz: dos turbofan Klimov RD-33K de 9.400 Kg de empuje con postcombustión.
Dimensiones: Longitud 17,27 m; envergadura 11,99/7,85 m; altura 4,73 m; superficie alar 43 m2.
Pesos: normal 15.570 Kg, máximo al despegue 18.210 Kg; carga de armas 4.500 Kg; carga de combustible 4.460 Kg; relación empuje
eso 1.06Prestaciones: velocidad máxima de 2.300 Km/h a 11.000 m; velocidad máxima de 1.400 Km/h al nivel del mar; velocidad de aterrizaje 230 – 240 Km/h; velocidad ascensional 260 m/s; techo de servicio 17.400 m; alcance efectivo con combustible interno y un tanque de combustible externo: 2.600 Km; alcance efectivo con combustible interno y tres tanque de combustible externos: 3.000 Km.
G limite en subsónico: 8.5/6.09
Armamento: diferentes combinaciones de misiles aire-aire de guía infrarroja y radar semiactiva Vympel R-27ET/ER/R1/T1; misiles aire-aire de guía radar activa Vympel R-77, misiles aire-aire de corto alcance y guía infrarroja Vympel R-60 y R-73; misiles aire-superficiel Kh-29T/TD, Kh-31A/P y Kh-25ML/MP y un cañón interno GSh-301 de 30 mm, dotado con 100 proyectiles.
Las tres vistas del MiG-29K Izdeliye 31 Nro 312.
Fuentes:
«Famous Russian Aircraft – MiG-29» por Yefim Gordon. Editorial Midland, año 2006.
“Mikoyan Gurevich MiG-29 Fulcrum” – Warbird Tech Nro 41, Autores: Yefim Gordon & Meter Davison
Revista Military & Technology, año 2005.
«Russia’s Military Aircraft in the 21st Century» . Red Star Nro 26. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland
“The Encyclopedia of MODERN MILITARY AIRCRAFT”, General Editor: Paul Eden, Ed. Amber Books, año 2000.
Última edición:
