Mirage 50 pantera
El día 28 de diciembre del 2007, marcaba el fin de la era de los «deltas» en la Fuerza Aérea de Chile. Ese día volaron por última vez de manera oficial los Mirage Pantera del Grupo de Aviación N° 4 asentado en la Base Aérea de Chabunco en Punta Arenas, cerrando 27 años de operaciones en la FACH.
Con un vuelo en formación de cuatro aviones, un biplaza y tres monoplazas, volaron por diversas zonas de la Región de Magallanes y sobrevolaron la ciudad de Punta Arenas que los cobijó desde el año 1986, así los últimos Mirage Pantera se despidieron de la vida operativa en la FACH.
Un Mirage modelo 50
Debido a las extremas restricciones producto de la Enmienda Kennedy y aunque la «crisis del 78» entre Chile y Argentina había terminado, la tensión estuvo lejos de desaparecer. Ante este panorama el Alto Mando de la FACH, procuró buscar aeronaves en otros países.
Así el año 1979 una comisión de la FACH se interesó en el nuevo desarrollo de la fábrica francesa Marcel Dassault que era el Mirage 50, que consistía en un Mirage 5 con un nuevo y más potente motor Snecma Atar 9K-50, el mismo del Mirage F-1. Además podía incluir radar Cyrano IV o Agave.
Ante la premura de contar con los aviones a la brevedad el mismo año 79 se firmó el contrato de adquisición. Esto implicó comprar las versiones Mirage 50FC sin radar (ataque a tierra), la versión Mirage 50C con radar (cazabombardero) y la versión Mirage 50DC biplaza de entrenamiento sin radar.
Mirage 50 llega a Chile
Los Mirage 50FC fueron los primeros ocho en entregarse y correspondían a células de Mirage 5F las cuales fueron rápidamente modificadas al estándar 50FC. Numerados del 500 al 507. Dichas aeronaves llegaron desarmadas a bordo de un Boeing 747 de carga. A contar de junio de 1980 comienzan a llegar a Chile y el 15 de septiembre de 1980 se realiza el primer vuelo oficial desde las nuevas instalaciones de la FACH en el cabezal norte del Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Con la llegada de este nuevo material se reactiva el Grupo de Aviación N° 4 al mando del Comandante de Grupo Joaquín Urzúa Ricke.
Luego entre 1982 y 1983 llegan los demás aviones modelos 50C y 50DC. Así la flota quedó conformada por: ocho Mirage 50FC (500-507 -luego el 500 pasó a ser el 50
, seis Mirage 50C (509-514) y dos Mirage 50DC (515 y 516).
Nace el Mirage Pantera
En 1985 se comienza a desarrollar un programa para modernizar a estos aviones bajo el nombre de «Programa Bracket» que consistió inicialmente en la implementación de aletas canard, sistemas de comunicaciones y RWR (Radar Warning Receiver).
Así fue presentado en la FIDA 86 el primer avión denominado Mirage 50CN que incorporaba las aletas canard, siendo el avión utilizado para ello el numeral 514. El programa a poco andar se fue volviendo más ambicioso y es así como ENAER junto con la asesoría de IAI (Israel Aerospace Industries) comienzan a implementar todo un paquete de modificaciones.
El modelo con todas esas modificaciones se presentó como Mirage Pantera en las instalaciones de ENAER el 14 de octubre de 1988.
La actualización de aviónica contempló un HUD suministrado por Israel Electro Optics , una pantalla multifunción , navegador inercial , sistema de gestión de armamento , radar telemétrico ELTA 2001B y un dispositivo de guerra electrónica EWPS-100 desarrollado por la empresa chilena DTS. Dicho sistema está integrado por un receptor de alerta radar DM/A-104, lanzadores chaff y bengalas DM/A-202 más un jammer A-401. Los dispensers de señuelos se ubican en el extremo del soute arriere , la “aleta ventral” que se halla debajo de la tobera de salida y que fue convenientemente modificada.
La incorporación de todos estos equipos obligó a colocar una nueva sección de un metro de largo en el morro , con el objeto de alojar dichos equipos. Otra modificación estructural consistió en incorporar dos soportes para armas adicionales , ubicados en las raíces alares debajo de los difusores de admisión y también se modificaron las compuertas de los aterrizadores traseros.
Luego se agregaría la sonda de reaprovisionamiento en vuelo y la modificación del soutearriere en la parte inferior posterior del avión para alojar los dispensadores de Chaff/Flare .
En cuanto al armamento aire-aire , fueron cableados para llevar misiles IR Rafael Python III “todo aspecto” (puedia llevar hasta cuatro , ubicados en los soportes 1 , 2 , 6 y 7) en reemplazo de los antiguos Rafael Shafrir II. Para misiones aire-superficie recibieron la capacidad de utilizar bombas guiadas por láser de origen israelí.
El primer Mirage Pantera de producción fue el 510, siendo modificados inicialmente todos los Mirage 50C, al estándar “Pantera”, siguiendo con los DC y FC. Siendo el último en modificarse el Mirage 50FC numeral 501.
Cambio de casa del Mirage 50
En 1986 el Alto Mando de la FACH, define reubicar al Grupo 4, en las nuevas dependencias de la Base Aérea de Chabunco en Punta Arenas. Este cambio implicó comenzar a operar regularmente en las duras condiciones patagónicas, sin embargo a pesar de ello la operatividad de las aeronaves se mantuvo en un alto nivel.
Ejercicios Aéreos
En su larga vida operativa los Mirage participaron en diversos Ejercicios Aéreos, como fue el ejercicio Blue Sky en Septiembre de 1988. También y ya con la flota estandarizada a Mirage Pantera participaron en Cruzex 2002 en Brasil donde se enfrentaron a los Mirage 2000-5F de Francia, IAI Finger (Dagger) de Argentina y Mirage IIIBR de Brasil, además de los F-5E también brasileños.
Luego participaron en el Ejercicio Salitre 2004, realizado en Chile entre Antofagasta e Iquique operando con aviones IAI Finger (Dagger) de Argentina, F-5E de Brasil y F-16C de la USAF
Fin de la vida operativa
En el año 2003 se adquirieron cinco células de aviones Cheetah E, similares al Pantera, para ser usados como fuente de repuestos.
En los 27 años de operaciones el sistema Mirage 50/Pantera sufrió la pérdida de 3 aviones: el 29 de diciembre de 1983 se pierde en un accidente el Mirage 50DC (516) salvándose sus pilotos, la aeronave fue reemplazada por un Mirage IIIBE ex Armée de l’Air, modificado. Luego el 18 de junio de 1989 se estrella en el despegue desde Chabunco el Mirage 50C (511) falleciendo su piloto. El 12 de marzo de 1993 se estrella en el sector Pecket en Magallanes, el Mirage 50FC (507) aparentemente por una falla en el tren de aterrizaje, su piloto se eyecta satisfactoriamente.
Al término de su vida operativa en la FACH, la flota estaba compuesta por doce aviones Mirage Pantera monoplazas y dos biplazas , los cuales aún estaban en condiciones de seguir en vuelo, más los altos costos operacionales y la llegada de la flota F-16 Block 50 y F-16 MLU a la FACH, condicionó su retiro.
Mirage Pantera preservados
Actualmente se encuentran preservados varios Mirage Pantera. En el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio están los Mirage Pantera 503 y el biplaza 515. En el Edificio «Comodoro Arturo Merino Benítez» se encuentra en un pedestal el Mirage Pantera 512. En tanto en la Escuela de Especialidades se encuentra el Mirage Pantera 510. En la Comandancia de la IV Brigada existe un avión pintado como Mirage Pantera, pero que corresponde a un Cheetah con partes de aviones Mirage, numerado 500.
Bibliografía:
Revista FACH N°154 (1980)
Revista FACH N° 184 (1988)
Revista Jane’sDefenceWeekly (Septiembre 1989)
Revista AirForcesMonthly (Julio 1989)
Revista Tecnología Militar N°1/1994
Revista Defensa N°154 (Febrero 1991)
Jane’s catálogo en línea Jane’s Radar and ElectronicWarfareSystems
Dassault Mirage M5 COA/COAM
En una situación similar a la ocurrida entre 1922 y 1932, entre 1967 y 1972 Colombia no contó con un avión diseñado exclusivamente para el cometido de caza. En ese lapso de tiempo, luego de la salida de los Sabre y los F-80C, el T-33A vino a convertirse en el caza “interino”.
La negativa del gobierno de los Estados Unidos de vender aviones Douglas A-4 Skyhawk al país obligó a poner los ojos en Europa. Luego de varios años, el fabricante francés Dassault fue seleccionado; su producto: el Mirage 5, un cazabombardero basado en el caza Mirage III.
Entre el 20 de marzo y el 1 de abril de 1970, cinco oficiales y un suboficial de la FAC evaluaron diversas versiones de aviones Mirage. Para el 10 de diciembre del mismo año se había seleccionado el Mirage 5 y el contrato incluyó la compra de 14 aviones monoplaza cazabombarderos M5COA –la CO por ser versión de exportación para Colombia- matriculados del 3021 al 3034 y entregados entre enero de 1972 y junio de 1973; 2 aviones de monoplaza reconocimiento M5COR matriculados 3011 y 3012 y entregados en septiembre de 1973 –primeros aviones M5 de reconocimiento operados en Latinoamérica-; y 2 aviones biplaza de entrenamiento M5COD matriculados 3001 y 3002, entregados en noviembre de 1971.
El 1 de enero de 1972 un avión C-130 Hercules de la FAC aterrizó en Palanquero llevando a bordo el FAC3024. Las aeronaves fueron ensambladas en el país y los FAC3021, FAC3024 y FAC3025 realizaron los primeros vuelos en Colombia. El 25 de marzo de 1972 se activó el escuadrón de combate con los Mirage. Desafortunadamente el 12 de agosto del mismo año el FAC3025 fue el primero de una larga lista de accidentes durante los 38 años ininterrumpidos de operación.
Para julio de 1983 Dassault ofreció un paquete de modernización que incluía el cambio del motor original SNECMA Atar 9C por un Atar 9K-50 de mayor empuje, radar, instalación de HUD, percha de reabastecimiento de combustible en vuelo, aletas canard; entre otros; más la entrega de un avión Dassault Mystere 20 de entrenamiento. La oferta fue rechazada. Las negociaciones para adquirir aviones Kfir construidos por la Israel Aircraft Industries IAI a comienzos de esa década, y que incluían además el cambio de motor a un General Electric J79 para los Mirage, tampoco tuvo éxito por el veto estadounidense en la venta de estos motores.
Así las cosas, los Mirage continuaron volando en su configuración original durante toda la década de los 70 y buena parte de los 80, solo equipados con los cañones como arma contra otras aeronaves. Durante este tiempo sirvieron en operaciones de apoyo a la lucha contra guerrillas, pintados con esquema camuflado exactamente igual al empleado por los Mirage franceses.
En agosto de 1987 se presentó la “Crisis de la Corbeta Caldas”, un incidente fronterizo en el Golfo de Venezuela iniciado a raíz del ingreso de la corbeta colombiana ARC Caldas a aguas del golfo, en un área sin límites definidos. Esto generó la reacción venezolana, que a la postre desencadenó un acumulamiento de unidades militares a lado y lado de la zona. Los Mirage 5 colombianos realizaron varios sobrevuelos sobre la zona, sin embargo tuvieron que retirarse al estar en desventaja con los recién adquiridos F-16 venezolanos.
Para 1987 el veto estadounidense fue levantado y los trabajos para adquirir aviones Kfir y modernizar los Mirage continuaron. La posibilidad de instalar el J79 en los M5 se descartó por costos. Con ello, los FAC3001 y FAC3002 fueron los primeros en ser modernizados en 1988 en la base aérea de Madrid, recibiendo nueva aviónica, aletas canard, percha de reabastecimiento y dos puntos duros adicionales; entre otras modificaciones. El FAC3029 fue el primer monoplaza en ser modernizado. Fue enviado a Israel para los vuelos de prueba de los nuevos sistemas y luego embarcado a Colombia, donde se desarrolló el resto de los trabajos en las células restantes que recibieron, entre otros: radar Elta EL/M 2001 de control de tiro en una nariz modificada similar a la del Kfir, Sistema de Navegación y Entrega de Armamento, HOTAS, cuatro nuevo puntos duros que aumentaron la provisión de cinco a nueve, y percha de reabastecimiento.
-Aviónica:Radar: ELTA EL/M-2001B
-Sistema de Navegación: IAI/ELBIT WDNS-341
-HUD/HOTAS: IAI EL/OP
-RWR EL/L-8361 Elisra
-Flares/Chaff: DM/A-202
-Jammer: Contenedor ELTA EL 8202
Once monoplazas fueron modificados, incluyendo el M5COR FAC3011 de reconocimiento que dejó de cumplir esta misión para estandarizarse con los demás aviones en la nueva denominación M5COAM –la M por Modernizado. El FAC3011 fue rematriculado FAC3035. El otro avión de reconocimiento, el FAC3012, ya se había perdido en un accidente. Lo mismo había ocurrido con los FAC3023 y FAC3032. De ahí que solo estuvieran operativos los dos biplaza, denominados ahora M5CODM y 12 monoplazas, para un total de 16 Mirage 5 a comienzos de los 90. Uno de los monoplazas se mantuvo en su configuración original: el FAC3027.
Las misiones en combate contra las guerrillas, que implican mayoritariamente el ataque a tierra, implicaron nuevas modernizaciones a los M5 a comienzos del siglo XX, recibiendo sistemas de visión nocturna y designadores láser en los aviones biplaza, que se convierten en plataformas de designación para otros Mirage o Kfir que emplean las bombas guiadas Griffin. Todo este proceso buscaba reducir el daño colateral a población civil. Con este trabajo, los aviones recibieron esquema de pintura gris táctico.
El primer uso operacional de esta nueva bomba, que eran además las primeras de su tipo adquiridas por un país latinoamericano para uso a gran escala, se dio en febrero de 2002 durante la retoma de la Zona de Distención, cuando un avión M5CODM iluminó el blanco para que un M5COAM lanzara
con éxito una Griffin. Desde entonces han seguido siendo empleadas para atacar objetivos en tierra.
Además del par de cañones DEFA de 30 mm, el Mirage 5 colombiano pudo usar al final de su etapa los misiles aire-aire Python III y V, bombas MK-81/MK-82/MK-83, bombas guiadas IAI Griffin y tanques de combustible adicionales.
Para el año 2009 se habían perdido los aviones 3012, 3021, 3023, 3025, 3026, 3028, 3029, 3031 y 3032, junto con el 3012 de reconocimiento. Para este momento los M5 habían alcanzado las 35.000 horas de vuelo. Con esto, se contabilizaba una taza de pérdidas de 2.57 aviones por cada 10.000 horas voladas, una de las más altas de todos los Mirage en el mundo.
FAC3001 = operativo en septiembre de 2009
FAC3002 = aparentemente operativo en septiembre de 2009. Baja 2010
FAC3021 = w/o el 14 de agosto del 2000
FAC3022 = baja 2010
FAC3023 = w/o
FAC3024 = visto operativo en diciembre de 2008. Baja 2010
FAC3025 = w/o el 22 de agosto de 1972
FAC3026 = w/o el 29 de septiembre de 1998
FAC3027 = MAECO
FAC3028 = w/o
FAC3029 = w/o el 7 de abril de 1997
FAC3030 = Baja 2010
FAC3031 = w/o el 15 de mayo de 2009
FAC3032 = w/o en junio de 1985
FAC3033 = en condición de Museo en CACOM 1
FAC3034 = w/o el 21 de octubre de 1999
FAC3035 = visto operativo en abril del 2008. Baja 2010
A fines de la primera década del siglo las conversaciones para adquirir nuevos aviones de combate que reemplazaran a la cansada flota de apenas ocho aviones sobrevivientes – dos M5CODM y seis M5COAM – llevaron a la adquisición de nuevas unidades de Kfir que empezaron a llegar en el año 2009.
Así, el 29 de octubre de 2010 se realizó la ceremonia oficial de despedida del Mirage 5 de la FAC. (Lea aquí: En emocionante ceremonia, la FAC despide al Mirage 5). Los aviones equiparon en distintas épocas al Escuadrón de Combate No. 1 “Mirage 5”, el Escuadrón de Combate 212 “Mirage” y el Escuadrón 112 “Mirage”. También hicieron parte, junto con aviones Kfir, de la Escuadrilla Acrobática Halcones Dorados.
Gran parte de este contenido ha sido publicado originalmente en Aviacol.net.
El día 28 de diciembre del 2007, marcaba el fin de la era de los «deltas» en la Fuerza Aérea de Chile. Ese día volaron por última vez de manera oficial los Mirage Pantera del Grupo de Aviación N° 4 asentado en la Base Aérea de Chabunco en Punta Arenas, cerrando 27 años de operaciones en la FACH.
Con un vuelo en formación de cuatro aviones, un biplaza y tres monoplazas, volaron por diversas zonas de la Región de Magallanes y sobrevolaron la ciudad de Punta Arenas que los cobijó desde el año 1986, así los últimos Mirage Pantera se despidieron de la vida operativa en la FACH.
Un Mirage modelo 50
Debido a las extremas restricciones producto de la Enmienda Kennedy y aunque la «crisis del 78» entre Chile y Argentina había terminado, la tensión estuvo lejos de desaparecer. Ante este panorama el Alto Mando de la FACH, procuró buscar aeronaves en otros países.
Así el año 1979 una comisión de la FACH se interesó en el nuevo desarrollo de la fábrica francesa Marcel Dassault que era el Mirage 50, que consistía en un Mirage 5 con un nuevo y más potente motor Snecma Atar 9K-50, el mismo del Mirage F-1. Además podía incluir radar Cyrano IV o Agave.
Ante la premura de contar con los aviones a la brevedad el mismo año 79 se firmó el contrato de adquisición. Esto implicó comprar las versiones Mirage 50FC sin radar (ataque a tierra), la versión Mirage 50C con radar (cazabombardero) y la versión Mirage 50DC biplaza de entrenamiento sin radar.
Mirage 50 llega a Chile
Los Mirage 50FC fueron los primeros ocho en entregarse y correspondían a células de Mirage 5F las cuales fueron rápidamente modificadas al estándar 50FC. Numerados del 500 al 507. Dichas aeronaves llegaron desarmadas a bordo de un Boeing 747 de carga. A contar de junio de 1980 comienzan a llegar a Chile y el 15 de septiembre de 1980 se realiza el primer vuelo oficial desde las nuevas instalaciones de la FACH en el cabezal norte del Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Con la llegada de este nuevo material se reactiva el Grupo de Aviación N° 4 al mando del Comandante de Grupo Joaquín Urzúa Ricke.
Luego entre 1982 y 1983 llegan los demás aviones modelos 50C y 50DC. Así la flota quedó conformada por: ocho Mirage 50FC (500-507 -luego el 500 pasó a ser el 50
, seis Mirage 50C (509-514) y dos Mirage 50DC (515 y 516).
Nace el Mirage Pantera
En 1985 se comienza a desarrollar un programa para modernizar a estos aviones bajo el nombre de «Programa Bracket» que consistió inicialmente en la implementación de aletas canard, sistemas de comunicaciones y RWR (Radar Warning Receiver).
Así fue presentado en la FIDA 86 el primer avión denominado Mirage 50CN que incorporaba las aletas canard, siendo el avión utilizado para ello el numeral 514. El programa a poco andar se fue volviendo más ambicioso y es así como ENAER junto con la asesoría de IAI (Israel Aerospace Industries) comienzan a implementar todo un paquete de modificaciones.
El modelo con todas esas modificaciones se presentó como Mirage Pantera en las instalaciones de ENAER el 14 de octubre de 1988.
La actualización de aviónica contempló un HUD suministrado por Israel Electro Optics , una pantalla multifunción , navegador inercial , sistema de gestión de armamento , radar telemétrico ELTA 2001B y un dispositivo de guerra electrónica EWPS-100 desarrollado por la empresa chilena DTS. Dicho sistema está integrado por un receptor de alerta radar DM/A-104, lanzadores chaff y bengalas DM/A-202 más un jammer A-401. Los dispensers de señuelos se ubican en el extremo del soute arriere , la “aleta ventral” que se halla debajo de la tobera de salida y que fue convenientemente modificada.
La incorporación de todos estos equipos obligó a colocar una nueva sección de un metro de largo en el morro , con el objeto de alojar dichos equipos. Otra modificación estructural consistió en incorporar dos soportes para armas adicionales , ubicados en las raíces alares debajo de los difusores de admisión y también se modificaron las compuertas de los aterrizadores traseros.
Luego se agregaría la sonda de reaprovisionamiento en vuelo y la modificación del soutearriere en la parte inferior posterior del avión para alojar los dispensadores de Chaff/Flare .
En cuanto al armamento aire-aire , fueron cableados para llevar misiles IR Rafael Python III “todo aspecto” (puedia llevar hasta cuatro , ubicados en los soportes 1 , 2 , 6 y 7) en reemplazo de los antiguos Rafael Shafrir II. Para misiones aire-superficie recibieron la capacidad de utilizar bombas guiadas por láser de origen israelí.
El primer Mirage Pantera de producción fue el 510, siendo modificados inicialmente todos los Mirage 50C, al estándar “Pantera”, siguiendo con los DC y FC. Siendo el último en modificarse el Mirage 50FC numeral 501.
Cambio de casa del Mirage 50
En 1986 el Alto Mando de la FACH, define reubicar al Grupo 4, en las nuevas dependencias de la Base Aérea de Chabunco en Punta Arenas. Este cambio implicó comenzar a operar regularmente en las duras condiciones patagónicas, sin embargo a pesar de ello la operatividad de las aeronaves se mantuvo en un alto nivel.
Ejercicios Aéreos
En su larga vida operativa los Mirage participaron en diversos Ejercicios Aéreos, como fue el ejercicio Blue Sky en Septiembre de 1988. También y ya con la flota estandarizada a Mirage Pantera participaron en Cruzex 2002 en Brasil donde se enfrentaron a los Mirage 2000-5F de Francia, IAI Finger (Dagger) de Argentina y Mirage IIIBR de Brasil, además de los F-5E también brasileños.
Luego participaron en el Ejercicio Salitre 2004, realizado en Chile entre Antofagasta e Iquique operando con aviones IAI Finger (Dagger) de Argentina, F-5E de Brasil y F-16C de la USAF
Fin de la vida operativa
En el año 2003 se adquirieron cinco células de aviones Cheetah E, similares al Pantera, para ser usados como fuente de repuestos.
En los 27 años de operaciones el sistema Mirage 50/Pantera sufrió la pérdida de 3 aviones: el 29 de diciembre de 1983 se pierde en un accidente el Mirage 50DC (516) salvándose sus pilotos, la aeronave fue reemplazada por un Mirage IIIBE ex Armée de l’Air, modificado. Luego el 18 de junio de 1989 se estrella en el despegue desde Chabunco el Mirage 50C (511) falleciendo su piloto. El 12 de marzo de 1993 se estrella en el sector Pecket en Magallanes, el Mirage 50FC (507) aparentemente por una falla en el tren de aterrizaje, su piloto se eyecta satisfactoriamente.
Al término de su vida operativa en la FACH, la flota estaba compuesta por doce aviones Mirage Pantera monoplazas y dos biplazas , los cuales aún estaban en condiciones de seguir en vuelo, más los altos costos operacionales y la llegada de la flota F-16 Block 50 y F-16 MLU a la FACH, condicionó su retiro.
Mirage Pantera preservados
Actualmente se encuentran preservados varios Mirage Pantera. En el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio están los Mirage Pantera 503 y el biplaza 515. En el Edificio «Comodoro Arturo Merino Benítez» se encuentra en un pedestal el Mirage Pantera 512. En tanto en la Escuela de Especialidades se encuentra el Mirage Pantera 510. En la Comandancia de la IV Brigada existe un avión pintado como Mirage Pantera, pero que corresponde a un Cheetah con partes de aviones Mirage, numerado 500.
Bibliografía:
Revista FACH N°154 (1980)
Revista FACH N° 184 (1988)
Revista Jane’sDefenceWeekly (Septiembre 1989)
Revista AirForcesMonthly (Julio 1989)
Revista Tecnología Militar N°1/1994
Revista Defensa N°154 (Febrero 1991)
Jane’s catálogo en línea Jane’s Radar and ElectronicWarfareSystems
Dassault Mirage M5 COA/COAM
En una situación similar a la ocurrida entre 1922 y 1932, entre 1967 y 1972 Colombia no contó con un avión diseñado exclusivamente para el cometido de caza. En ese lapso de tiempo, luego de la salida de los Sabre y los F-80C, el T-33A vino a convertirse en el caza “interino”.
La negativa del gobierno de los Estados Unidos de vender aviones Douglas A-4 Skyhawk al país obligó a poner los ojos en Europa. Luego de varios años, el fabricante francés Dassault fue seleccionado; su producto: el Mirage 5, un cazabombardero basado en el caza Mirage III.
Entre el 20 de marzo y el 1 de abril de 1970, cinco oficiales y un suboficial de la FAC evaluaron diversas versiones de aviones Mirage. Para el 10 de diciembre del mismo año se había seleccionado el Mirage 5 y el contrato incluyó la compra de 14 aviones monoplaza cazabombarderos M5COA –la CO por ser versión de exportación para Colombia- matriculados del 3021 al 3034 y entregados entre enero de 1972 y junio de 1973; 2 aviones de monoplaza reconocimiento M5COR matriculados 3011 y 3012 y entregados en septiembre de 1973 –primeros aviones M5 de reconocimiento operados en Latinoamérica-; y 2 aviones biplaza de entrenamiento M5COD matriculados 3001 y 3002, entregados en noviembre de 1971.
El 1 de enero de 1972 un avión C-130 Hercules de la FAC aterrizó en Palanquero llevando a bordo el FAC3024. Las aeronaves fueron ensambladas en el país y los FAC3021, FAC3024 y FAC3025 realizaron los primeros vuelos en Colombia. El 25 de marzo de 1972 se activó el escuadrón de combate con los Mirage. Desafortunadamente el 12 de agosto del mismo año el FAC3025 fue el primero de una larga lista de accidentes durante los 38 años ininterrumpidos de operación.
Para julio de 1983 Dassault ofreció un paquete de modernización que incluía el cambio del motor original SNECMA Atar 9C por un Atar 9K-50 de mayor empuje, radar, instalación de HUD, percha de reabastecimiento de combustible en vuelo, aletas canard; entre otros; más la entrega de un avión Dassault Mystere 20 de entrenamiento. La oferta fue rechazada. Las negociaciones para adquirir aviones Kfir construidos por la Israel Aircraft Industries IAI a comienzos de esa década, y que incluían además el cambio de motor a un General Electric J79 para los Mirage, tampoco tuvo éxito por el veto estadounidense en la venta de estos motores.
Así las cosas, los Mirage continuaron volando en su configuración original durante toda la década de los 70 y buena parte de los 80, solo equipados con los cañones como arma contra otras aeronaves. Durante este tiempo sirvieron en operaciones de apoyo a la lucha contra guerrillas, pintados con esquema camuflado exactamente igual al empleado por los Mirage franceses.
En agosto de 1987 se presentó la “Crisis de la Corbeta Caldas”, un incidente fronterizo en el Golfo de Venezuela iniciado a raíz del ingreso de la corbeta colombiana ARC Caldas a aguas del golfo, en un área sin límites definidos. Esto generó la reacción venezolana, que a la postre desencadenó un acumulamiento de unidades militares a lado y lado de la zona. Los Mirage 5 colombianos realizaron varios sobrevuelos sobre la zona, sin embargo tuvieron que retirarse al estar en desventaja con los recién adquiridos F-16 venezolanos.
Para 1987 el veto estadounidense fue levantado y los trabajos para adquirir aviones Kfir y modernizar los Mirage continuaron. La posibilidad de instalar el J79 en los M5 se descartó por costos. Con ello, los FAC3001 y FAC3002 fueron los primeros en ser modernizados en 1988 en la base aérea de Madrid, recibiendo nueva aviónica, aletas canard, percha de reabastecimiento y dos puntos duros adicionales; entre otras modificaciones. El FAC3029 fue el primer monoplaza en ser modernizado. Fue enviado a Israel para los vuelos de prueba de los nuevos sistemas y luego embarcado a Colombia, donde se desarrolló el resto de los trabajos en las células restantes que recibieron, entre otros: radar Elta EL/M 2001 de control de tiro en una nariz modificada similar a la del Kfir, Sistema de Navegación y Entrega de Armamento, HOTAS, cuatro nuevo puntos duros que aumentaron la provisión de cinco a nueve, y percha de reabastecimiento.
-Aviónica:Radar: ELTA EL/M-2001B
-Sistema de Navegación: IAI/ELBIT WDNS-341
-HUD/HOTAS: IAI EL/OP
-RWR EL/L-8361 Elisra
-Flares/Chaff: DM/A-202
-Jammer: Contenedor ELTA EL 8202
Once monoplazas fueron modificados, incluyendo el M5COR FAC3011 de reconocimiento que dejó de cumplir esta misión para estandarizarse con los demás aviones en la nueva denominación M5COAM –la M por Modernizado. El FAC3011 fue rematriculado FAC3035. El otro avión de reconocimiento, el FAC3012, ya se había perdido en un accidente. Lo mismo había ocurrido con los FAC3023 y FAC3032. De ahí que solo estuvieran operativos los dos biplaza, denominados ahora M5CODM y 12 monoplazas, para un total de 16 Mirage 5 a comienzos de los 90. Uno de los monoplazas se mantuvo en su configuración original: el FAC3027.
Las misiones en combate contra las guerrillas, que implican mayoritariamente el ataque a tierra, implicaron nuevas modernizaciones a los M5 a comienzos del siglo XX, recibiendo sistemas de visión nocturna y designadores láser en los aviones biplaza, que se convierten en plataformas de designación para otros Mirage o Kfir que emplean las bombas guiadas Griffin. Todo este proceso buscaba reducir el daño colateral a población civil. Con este trabajo, los aviones recibieron esquema de pintura gris táctico.
El primer uso operacional de esta nueva bomba, que eran además las primeras de su tipo adquiridas por un país latinoamericano para uso a gran escala, se dio en febrero de 2002 durante la retoma de la Zona de Distención, cuando un avión M5CODM iluminó el blanco para que un M5COAM lanzara
con éxito una Griffin. Desde entonces han seguido siendo empleadas para atacar objetivos en tierra.
Además del par de cañones DEFA de 30 mm, el Mirage 5 colombiano pudo usar al final de su etapa los misiles aire-aire Python III y V, bombas MK-81/MK-82/MK-83, bombas guiadas IAI Griffin y tanques de combustible adicionales.
Para el año 2009 se habían perdido los aviones 3012, 3021, 3023, 3025, 3026, 3028, 3029, 3031 y 3032, junto con el 3012 de reconocimiento. Para este momento los M5 habían alcanzado las 35.000 horas de vuelo. Con esto, se contabilizaba una taza de pérdidas de 2.57 aviones por cada 10.000 horas voladas, una de las más altas de todos los Mirage en el mundo.
FAC3001 = operativo en septiembre de 2009
FAC3002 = aparentemente operativo en septiembre de 2009. Baja 2010
FAC3021 = w/o el 14 de agosto del 2000
FAC3022 = baja 2010
FAC3023 = w/o
FAC3024 = visto operativo en diciembre de 2008. Baja 2010
FAC3025 = w/o el 22 de agosto de 1972
FAC3026 = w/o el 29 de septiembre de 1998
FAC3027 = MAECO
FAC3028 = w/o
FAC3029 = w/o el 7 de abril de 1997
FAC3030 = Baja 2010
FAC3031 = w/o el 15 de mayo de 2009
FAC3032 = w/o en junio de 1985
FAC3033 = en condición de Museo en CACOM 1
FAC3034 = w/o el 21 de octubre de 1999
FAC3035 = visto operativo en abril del 2008. Baja 2010
A fines de la primera década del siglo las conversaciones para adquirir nuevos aviones de combate que reemplazaran a la cansada flota de apenas ocho aviones sobrevivientes – dos M5CODM y seis M5COAM – llevaron a la adquisición de nuevas unidades de Kfir que empezaron a llegar en el año 2009.
Así, el 29 de octubre de 2010 se realizó la ceremonia oficial de despedida del Mirage 5 de la FAC. (Lea aquí: En emocionante ceremonia, la FAC despide al Mirage 5). Los aviones equiparon en distintas épocas al Escuadrón de Combate No. 1 “Mirage 5”, el Escuadrón de Combate 212 “Mirage” y el Escuadrón 112 “Mirage”. También hicieron parte, junto con aviones Kfir, de la Escuadrilla Acrobática Halcones Dorados.
Gran parte de este contenido ha sido publicado originalmente en Aviacol.net.
