Monografico: Cheetah
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Hola Roland ¿Te sirven estas? No se si ya las compartieron o no. Saludos:
Mirage III D2Z SAAF-845 con falso número identificatorio IDF-175, elegido para ser modificado a Cheetah D, despega en Israel en mayo de 1985 en uno de sus vuelos de pruebas.
Mirage III D2Z SAAF-845 con falso número identificatorio IDF-175, elegido para ser modificado a Cheetah D, despega en Israel en mayo de 1985 en uno de sus vuelos de pruebas.
Roland55
Colaborador
Son conocidas, pero no recuerdo verlas en buena calidad o en color, gracias por compartir!Hola Roland ¿Te sirven estas? No se si ya las compartieron o no. Saludos:
Mirage III D2Z SAAF-845 con falso número identificatorio IDF-175, elegido para ser modificado a Cheetah D, despega en Israel en mayo de 1985 en uno de sus vuelos de pruebas.
Alguien las subió hoy en facebook.
2015 , Cheetah de la FAE en la Base Aérea de Taura
Relato de quien fuera uno de los integrantes de la SAAF, destacado en IAI, para iniciar el Programa Cheetah.
Por Rynier Keet
El principio
Durante los años 70 y 80, los Mirage III estaban en la mayoría de los casos desplegados en sus Bases de tiempo de paz, siendo meros espectadores mientras los F1, los Buccaneers y Canberras luchaban la guerra desde suelo de Sudáfrica apoyados por los Impalas.
Con su falta de alcance para las misiones de ataque y sistemas de armas obsoletos, los Mirage III C/E solo fueron usados durante operaciones especiales y excepcionales cuando se necesitó sumar una fuerza de ataque importante con más cazas.
Durante este período, se realizaron pequeñas actualizaciones de su sistema de armas, que giraban principalmente en torno al sistema de navegación, y poco más.
Durante 1981, la SSO Projects, y el Col Pierre Steyn se pusieron en contacto con el Escuadrón 2 con la intención de redactar un Requisito de Usuario para la actualización del Mirage III. En esa etapa esto parecía uno más de los tantos proyectos pensados, y no ejecutados, para actualizar a los Mirage , que en cualquier caso no sería suficiente para afrontar la creciente amenaza del Norte. Por lo tanto, la solicitud fue recibida con escepticismo y nadie se ofreció de voluntario para el trabajo.
Dos Mirege IIICZ de la SAAF
Yo era entonces razonablemente nuevo en el Escuadrón y creía que ni cerca era la persona adecuada para redactar tal requisito ya que había pilotos en la Unidad que ya estaban destinados por segunda vez en los Escuadrones de Mirage III, quienes tenían mayor experiencia, porque habían volado muchas misiones de combate con Mirages III e Impalas.
Dos semanas antes del plazo para la presentación fui a ver al Cmdt. Mac vd Merwe, el entonces Comandante del Escuadrón N° 2, quien se ofreció como voluntario para el trabajo.
Me autorizó a volar a Head Quarters para reunirme con el Col Steyn para obtener más información y comenzar con la redacción del Requerimiento de Personal. Esta reunión tuvo lugar el 24 de junio de 1981.
La SSO Projects me informó que esta vez, la SAAF iba en serio tras esta actualización, ya que no había otras vías a seguir. Destacó que era importante que el Escuadrón especificara sus necesidades operacionales exactas para asegurar que la Fuerza Aérea obtuviera el mejor producto operativo posible a pesar del embargo.
Por tal motivo, se extendió la fecha límite para la presentación y me presentó al Sr. Erich Esterhuyse de Armscor, quien era el jefe de la división de aviones.
Concerté una reunión con él para la semana siguiente donde me presentó a mi homólogo de Armscor Kevin Lawless.
Mirage IIIEZ, que más tarde, sería convertido a Cheetah, y conservaría el mismo numeral.
Los dos primeros meses se dedicaron a hablar con las diferentes partes interesadas locales y también a determinar posibles proveedores extranjeros. Se llevaron a cabo reuniones con todos los posibles proveedores locales y pronto fue evidente que las principales empresas del país, Armscor, Atlas y Kentron, no iban a permitir que otros invadan su territorio. Las empresas más pequeñas fueron marginadas o llevadas al redil de Armscor.
Por lo que se refiere a los proveedores extranjeros, solo tres mostraron interés para convertirse en posibles proveedores: Thompson CSF, Marconi e Israel Aircraft Industries (IAI).
Con esto definido, se realizaron visitas a las tres empresas, y pronto se hizo evidente que solo la solución israelí cumplía los requisitos totales de las necesidades operacionales presentadas por el Escuadrón N° 2.
Los israelíes también fueron muy agresivos en su esfuerzo de marketing y la SAAF fue invitada a enviar un piloto para evaluar el entonces moderno sistema de armas Kfir.
En abril de 1982 fui a Israel y volé en dos oportunidades con Menachem Schmul, el piloto de pruebas jefe de IAI.
Estos vuelos consistieron principalmente en una demostración del sistema de navegación, mientras que no se arrojaron armas.
En septiembre de 1982 se llevaron a cabo nuevos vuelos, pero esta vez, con armamento vivo, para ser utilizado, mediante una demostración de bombardeo, y comprobar de esta manera, la efectividad del Kfir, y sus sistemas asociados para este tipo de misiones.
Tres incursiones fueron realizadas por mí, bajo los ojos vigilantes del Comandante del escuadrón Kfir Teniente Coronel Ziblat. Los resultados de estos vuelos, fueron totalmente exitosos, demostrando la viabilidad, y capacidad del producto.
Se ejecutó un cuarto vuelo con un piloto de prueba IAI, centrándose principalmente en la maniobrabilidad adicional proporcionada por los canards.
También se efectuaron visitas a Inglaterra y Francia, pero estos solo consistían en ver hardware y hablar con expertos en el tema. El resto del período previo a la implementación se dedicó a visitas a todos los proveedores locales e internacionales.
Pero lo que es más importante también, se visitaron todos los otros Escuadrones de combate de la SAAF para obtener sus opiniones.
Los pilotos del Escuadrón Impala estaban muy emocionados porque era algo que realmente esperaba hacía un buen tiempo.
Sin embargo, los pilotos de Mirage F1 fueron muy escépticos, pero dicho esto, su profesionalismo y orgullo de ser parte de uno de los únicos Escuadrones equipados con este modelo con experiencia operacionales reales en el mundo, les dio como resultado una enorme contribución en lo que se refiere a misiones de combate, expresando que era lo mejor para modernizar la flota de Mirage III.
Los pilotos del Escuadrón N° 24, equipado con Buccaneer, también pudieron compartir algunas de sus experiencias en combate, y también presentaron su lista de para la actualización basándose en su amplia experiencia operacional.
Mirage III EZ 820
Cuando se realizó la primera parte de este proyecto, se presentaron a estos mismos pilotos las diversas opciones y también hicieron aportaciones durante la fase de evaluación.
Otra tarea importante que tuvo que hacerse durante esta fase inicial, fue reunir un equipo de proyecto integrado por personal de SAAF y Armscor.
El proyecto, que se centró principalmente en la electrónica, tuvo que ser dirigido por una persona con experiencia tanto en vuelo como técnica, y para esta tarea, el Comandante Peter Vivier fue adscrito al proyecto como ingeniero de proyecto de manera permanente, asistido por otros dos ingenieros, el capitán Johan Pelser y el Sr. Dereck Knoll de Atlas, los tres ingenieros electrónicos.
Obviamente otros expertos en temas fueron secundados en un tiempo parcial por el Comando Logístico Aéreo, Atlas y Armscor.
A finales de 1983 (no estoy seguro de la fecha), concluyó la fase de requisitos de personal y hubo que hacer las recomendaciones al Consejo del Personal. Cada general y brigadier que tenía la SAAF, estaban sentados en la junta principal sala en esperando escuchar las recomendaciones que el equipo del proyecto tuvo que presentar.
En esa etapa preferiría haber estado en una salida operacional con el enemigo disparándome, antes que presentar nuestras conclusiones. Fue un público realmente intimidante.
Las presentaciones fueron muy fáciles de hacer; empezamos mostrando al Consejo del Personal las propuestas de las tres empresas extranjeras preseleccionadas.
-La británica consistía en un documento encuadernado de apenas 5 cm de grosor.
-La francesa consistía en tres documentos de aproximadamente 20 cm de grosor.
-La propuesta de IAI consistía en 6 o 7 documentos con cerca de un metro de altura.
No había comparación entre lo que los israelíes tenían que ofrecer contra los de las otras dos partes. Entonces se tomó la decisión de aceptar la solución IAI.
Las negociaciones del contrato, que son el dominio de Armscor, se llevaron a cabo durante la primera mitad de 1983. Erich Esterhuyse jugó el papel principal y recibió el apoyo de Kevin Lawless, Chris Jacobs y su equipo legal.
Los miembros de la SAAF éramos meros espectadores aquí y ayudamos donde pudimos. Hay que decir que hasta esta etapa y también durante el resto del proyecto, los miembros de SAAF y Armscor operaron como un fuerte equipo cohesivo con solo pequeñas “escaramuzas” aquí y allá. Armscor también hizo posible eludir la burocracia normal encontrada en las Fuerzas de Defensa, lo que ayudó a acelerar el proceso y aliviar la vida de los miembros del equipo SAAF. Así que en junio de 1983, con Kevin Lawless, Chris Jacobs, quien era responsable de toda la administración del proyecto, y me fui a Israel.
Estaría mal de mi parte no nombrar aquí, el enorme apoyo que siempre nos brindaron, no solo a través de esta fase, sino a lo largo del proyecto, del Director de Proyectos, el brigadier Zach Repsold y el coronel Jan Guyt, quienes tomaron el relevo del coronel Pierre Steyn como Jefe del Proyecto.
El Coronel Guyt fue el único que realmente “luchó” por el nombre de la aeronave. Los pilotos del Escuadrón N°2 sugirieron que el avión se llamara "Cheetah", pero este nombre ya estaba reservado para uno de los nuevos vehículos o tanques del ejército de SA.
Guyt hizo su prioridad asegurar que el nombre permanezca en la SAAF, ya que el nombre Cheetah es sinónimo del Escuadrón 2, quien en esa etapa iba a ser el Escuadrón para ser equipado con el nuevo avión.
La fase del prototipo
En julio de 1983, los miembros del equipo inicial del proyecto partieron hacia Israel para establecer la oficina del proyecto. Poco después, un 747 carguero fue enviado a Sudáfrica para transportar los dos prototipos, el Mirage IIIEZ 820 y el Mirage III D2Z 845 a Israel. Los aviones fueron desarmados inmediatamente llegaron a IAI y se iniciaron los trabajos con el primer aparato (Mirage III DZ 845), que en definitiva sería el prototipo, aparato de vuelos de prueba, los que se llevaron a cabo en Israel.
El 2 de mayo de 1984, a las 1200, el piloto de pruebas jefe de IAI y yo despegamos en 845 para el primer vuelo de prueba que duró 40 minutos. El segundo vuelo de prueba capitaneado por el piloto de pruebas del proyecto, Amir Yoelli, se llevó a cabo el 17 de mayo. Se siguió el calendario normal de vuelo de pruebas, mientras que la fase de pruebas del sistema de armas se inició en diciembre de 1985.
Durante esta fase, el sistema de reabastecimiento en vuelo también fue probado y debido a algunas complicaciones, durante el vuelo de prueba de reabastecimiento del 30 de diciembre de 1985, Yoelli se acopló durante una maniobra de última momento, sin la cual probablemente no habríamos llegado al aeropuerto.
Mirage IIID2Z, que se convertiría en el primer prototipo de todo el programa Cheetah.
Este fue el único inconveniente grave durante el programa en Israel. El profesionalismo tanto del personal del Centro de Pruebas de Vuelo IAI como del personal de ingeniería/técnico realmente me impresionó.
Los resultados de los vuelos de prueba fueron los que se afirmaron durante la fase de comercialización, con la única excepción de la precisión del cohete de 68 mm. Sin embargo, se esperaba esto ya que no se trataba de un arma muy precisa y por lo tanto su exactitud no era la mejor.
Ser capaz de entender hebreo nos ayudó en ellos queriendo tomar un atajo con respecto a esto en un vuelo post-reunión informativa, donde después insistimos en que todas las sesiones informativas posteriores se lleven a cabo sólo en inglés.
Primer vuelo en Israel, de ahora, Cheetah D 845, con el número de cola IAI 175
El Mirage 820 fue completado, y probado en paralelo pero no tengo ninguna fecha de su horario de vuelo de prueba. Estas fechas se pueden encontrar en los informes de proyectos que envié a D Projects que deberían estar en el archivo.
Los aviones fueron traídos de vuelta a Sudáfrica en febrero de 1987 con el primer vuelo de prueba capitaneado por Yoelli y Cmdt Des Barker (puede haber sido Otto Shur) después del cual asumió nuestro propio equipo de vuelo de prueba liderado por Des Barker.
Cheetah E 820, ex Mirage III EZ 820
Hubo cierta decepción inicialmente porque los Cheetah E no estaban siendo enviados al Escuadrón N°2, sin embargo esto duró muy poco ya que el Escuadrón 5 en sí mismo tiene una historia muy ricaa. Así fue con gran orgullo que aterricé 820 el 3 de marzo de 1988 a las 17.30hs en la nueva casa del Cheetah, AFB Louis Trichardt, donde fuimos recibidos por el Comandante de la Base OC, el Col. Derek Kirkland y nuestro equipo de tierra.
Estos fueron tiempos emocionantes con el maravilloso desafío de empezar un nuevo Escuadrón volando nuevos aviones. También fui bendecido con un maravilloso equipo de pilotos y tripulación de tierra, todos ansiosos por hacer del Escuadrón N°5 la mejor unidad de combate de la SAAF. Aquí los Majors Geoff Garret, Pine Pienaar y el capitán Daan Conradie jugaron un papel importante para poner en funcionamiento el nuevo Escuadrón, y habilitar la mayor cantidad de pilotos, mientras que el capitán Jan Ros y su equipo técnico ponían a punto las aeronaves que se iban recibiendo y las instalaciones de mantenimiento.
Linea de conversión en Atlas a Cheetah D. Los biplazs, tuvieron prioridad, durante todo el proceso
Nuestro Coronel honorario Grant Murray nos ayudó diligentemente durante este período al manejar la mayoría de las tareas ceremoniales y sociales, lo que me dio más tiempo para centrarme en el lado operacional.
El mayor desafío era poner a los nuevos Cheetah D y E en funcionamiento lo antes posible para que pudiéramos unirnos a nuestros Escuadrones compañeros en combate en la frontera.
Sabíamos que teníamos una plataforma de armas maravillosa, especialmente a partir de las nuevas armas adquiridas.
Sin embargo, el hecho de que el motor no se haya actualizado limitó sus capacidades en términos de capacidad de portación de armas, así como de maniobrabilidad. La falta de energía redujo su rendimiento de giro a velocidad de pelea de perros, y el alcance de los aviones tampoco era óptimo para las distancias de ataque que se esperaba que cubriéramos. Este último punto, quedó solucionado, con la adición de la sonda de repostaje en vuelo en los modelos E.
Lo que quedó claro desde un principio, sin embargo, fue la precisión del sistema de armas, ya que resultó excepcional y a todo el mundo le encantó el sistema de navegación, su precisión fue excepcional y si cargabas las coordenadas correctas, realmente no había posibilidad de no adquirir y alcanzar tu objetivo o llegar a tiempo a tu destino.
La capacidad ECM de la aeronave también era capaz de hacer frente a la mayoría de las amenazas que podríamos encontrar durante las operaciones. Tanto los Cheetah D como los E estaban equipados de manera similar.
Todo esto no habría sido posible sin la dedicación del personal de tierra del Escuadrón N° 5. Ellos tuvieron las instalaciones de mantenimiento más modernas en la SAAF y bajo el capaz liderazgo del Capitán Jan Ros, realmente sobresalieron.
Cheetah D 845
El primer año consistió en trabajar casi todos los fines de semana para asegurar que hubiera suficientes aviones listos para la semana siguiente. No sólo tenían que controlar el nuevo avión, sino que tenían esta nueva y compleja infraestructura técnica que establecer. Este era un desafío enorme en sí mismo, ya que la cadena logística era compleja con muchos participantes,y que todos tenían sus propias prioridades y plazos. Los conceptos de mantenimiento también eran nuevos y el Escuadrón tuvo que confiar en el Comando de Logística Aérea, Atlas, y el personal logístico de la AFB Louis Trichardt, sólo para mencionar algunos, para poner el avión en el aire y operativo.
El trabajo fue excepcional, y paso a paso el número de aviones en el Escuadrón creció, también lo hicieron los pilotos y el espíritu de cuerpo.
Volviendo al Cheetah, los primeros meses se dedicaron a conocer y evaluar el sistema de armas y las capacidades de vuelo de la aeronave. Lanzamientos de armas, navegación, agilidad y salidas ACM fueron realizados.
Los pilotos también estaban actualizando sus puntuaciones de instrumentos y estaban aprendiendo a aplicar mejor el sistema de navegación en malas condiciones climáticas. Esto fue seguido en septiembre de 1988 con las primeras incursiones de reabastecimiento aéreo en el recién adquirido avión cisterna Boeing 707.
En noviembre todo el Escuadrón, junto con otros Escuadrones Cazas fue enviado para su primer ejercicio táctico en Upington.
Esta fue la primera oportunidad para que el Escuadrón se comparara contra los otros aviones de combate. Tanto la aeronave como la tripulación demostraron que podían ser considerados entre los mejores y los aviones obtuvieron el reconocimiento que merecía, especialmente de los pilotos de F1.
Esto fue seguido por un entrenamiento de vuelo nocturno, aire-aire, que incluía disparos de misiles y pruebas EW, que concluyeron en noviembre de 1989. El avión estaba listo para las operaciones, pero debido al afortunado fin del conflicto de Angola, nunca se usó operacionalmente.
Tener un escuadrón Cheetah biplaza operativo a 15 minutos volando desde Louis Trichardt y también el hecho de que fueron tripulados tanto por un piloto como por un navegante de ataque, crearon nuevas oportunidades operacionales para la SAAF. El Camandante Carlo Gagiano (más tarde CAF) tomó el control como Comandante del 89 AFS(Cheetah D) y así los dos Escuadrones, el 5 y el 89, equipados con Cheetah decidieron trabajar juntos como una unidad táctica unificada. Todos los ejercicios de entrenamiento táctico se hicieron conjuntamente con los biplazas como líderes en cada salida. La persona extra en el asiento trasero redujo en gran medida la carga de trabajo de todos los pilotos y también dio como resultado una mayor precisión de las armas.
Paralelamente, el personal de tierra estaba diseñando sistemas para asegurar que el tiempo de despliegue se redujera considerablemente. Aquí se debe hacer una mención especial a WO Bart Botha que tomó prestados y posiblemente "robó" contenedores y vehículos para asegurar que el Cheetah se pudiera mantener hasta el nivel de segunda línea lejos de su base. Él solo construyó talleres móviles en estos contenedores sin costo adicional para el SAAF, lo que hizo que el despliegue fuera mucho más eficiente y eficaz.
Mi cargo como Comandante del Escuadrón 5 y mi relación con este maravilloso avión, pilotos, y el personal de tierra los mantuve, hasta terminó en diciembre de 1990 y entregué el mando al Mayor Anton Kieck.
Anton fue mi Segundo Comamndante, a quien también tuve el privilegio de tener como oficial de proyecto sudafricano para el Cheetah, mientras estaba en Israel.
Posteriormente, le entregó la Jefatura, al Comandante Ian Jones en marzo de 1991.
Durante mis 22 años en el SAAF aprendí tanto, hice tantos amigos y experimenté lo que realmente era la camaradería y el profesionalismo. Podíamos confiar el uno en el otro en todo momento y sabías que tus seis siempre estaban cubiertos, ya sea en el aire o en el suelo.
Primer grupo de personal afectado a los nuevos Cheetah E
Por Rynier Keet
El principio
Durante los años 70 y 80, los Mirage III estaban en la mayoría de los casos desplegados en sus Bases de tiempo de paz, siendo meros espectadores mientras los F1, los Buccaneers y Canberras luchaban la guerra desde suelo de Sudáfrica apoyados por los Impalas.
Con su falta de alcance para las misiones de ataque y sistemas de armas obsoletos, los Mirage III C/E solo fueron usados durante operaciones especiales y excepcionales cuando se necesitó sumar una fuerza de ataque importante con más cazas.
Durante este período, se realizaron pequeñas actualizaciones de su sistema de armas, que giraban principalmente en torno al sistema de navegación, y poco más.
Durante 1981, la SSO Projects, y el Col Pierre Steyn se pusieron en contacto con el Escuadrón 2 con la intención de redactar un Requisito de Usuario para la actualización del Mirage III. En esa etapa esto parecía uno más de los tantos proyectos pensados, y no ejecutados, para actualizar a los Mirage , que en cualquier caso no sería suficiente para afrontar la creciente amenaza del Norte. Por lo tanto, la solicitud fue recibida con escepticismo y nadie se ofreció de voluntario para el trabajo.
Dos Mirege IIICZ de la SAAF
Yo era entonces razonablemente nuevo en el Escuadrón y creía que ni cerca era la persona adecuada para redactar tal requisito ya que había pilotos en la Unidad que ya estaban destinados por segunda vez en los Escuadrones de Mirage III, quienes tenían mayor experiencia, porque habían volado muchas misiones de combate con Mirages III e Impalas.
Dos semanas antes del plazo para la presentación fui a ver al Cmdt. Mac vd Merwe, el entonces Comandante del Escuadrón N° 2, quien se ofreció como voluntario para el trabajo.
Me autorizó a volar a Head Quarters para reunirme con el Col Steyn para obtener más información y comenzar con la redacción del Requerimiento de Personal. Esta reunión tuvo lugar el 24 de junio de 1981.
La SSO Projects me informó que esta vez, la SAAF iba en serio tras esta actualización, ya que no había otras vías a seguir. Destacó que era importante que el Escuadrón especificara sus necesidades operacionales exactas para asegurar que la Fuerza Aérea obtuviera el mejor producto operativo posible a pesar del embargo.
Por tal motivo, se extendió la fecha límite para la presentación y me presentó al Sr. Erich Esterhuyse de Armscor, quien era el jefe de la división de aviones.
Concerté una reunión con él para la semana siguiente donde me presentó a mi homólogo de Armscor Kevin Lawless.
Mirage IIIEZ, que más tarde, sería convertido a Cheetah, y conservaría el mismo numeral.
Los dos primeros meses se dedicaron a hablar con las diferentes partes interesadas locales y también a determinar posibles proveedores extranjeros. Se llevaron a cabo reuniones con todos los posibles proveedores locales y pronto fue evidente que las principales empresas del país, Armscor, Atlas y Kentron, no iban a permitir que otros invadan su territorio. Las empresas más pequeñas fueron marginadas o llevadas al redil de Armscor.
Por lo que se refiere a los proveedores extranjeros, solo tres mostraron interés para convertirse en posibles proveedores: Thompson CSF, Marconi e Israel Aircraft Industries (IAI).
Con esto definido, se realizaron visitas a las tres empresas, y pronto se hizo evidente que solo la solución israelí cumplía los requisitos totales de las necesidades operacionales presentadas por el Escuadrón N° 2.
Los israelíes también fueron muy agresivos en su esfuerzo de marketing y la SAAF fue invitada a enviar un piloto para evaluar el entonces moderno sistema de armas Kfir.
En abril de 1982 fui a Israel y volé en dos oportunidades con Menachem Schmul, el piloto de pruebas jefe de IAI.
Estos vuelos consistieron principalmente en una demostración del sistema de navegación, mientras que no se arrojaron armas.
En septiembre de 1982 se llevaron a cabo nuevos vuelos, pero esta vez, con armamento vivo, para ser utilizado, mediante una demostración de bombardeo, y comprobar de esta manera, la efectividad del Kfir, y sus sistemas asociados para este tipo de misiones.
Tres incursiones fueron realizadas por mí, bajo los ojos vigilantes del Comandante del escuadrón Kfir Teniente Coronel Ziblat. Los resultados de estos vuelos, fueron totalmente exitosos, demostrando la viabilidad, y capacidad del producto.
Se ejecutó un cuarto vuelo con un piloto de prueba IAI, centrándose principalmente en la maniobrabilidad adicional proporcionada por los canards.
También se efectuaron visitas a Inglaterra y Francia, pero estos solo consistían en ver hardware y hablar con expertos en el tema. El resto del período previo a la implementación se dedicó a visitas a todos los proveedores locales e internacionales.
Pero lo que es más importante también, se visitaron todos los otros Escuadrones de combate de la SAAF para obtener sus opiniones.
Los pilotos del Escuadrón Impala estaban muy emocionados porque era algo que realmente esperaba hacía un buen tiempo.
Sin embargo, los pilotos de Mirage F1 fueron muy escépticos, pero dicho esto, su profesionalismo y orgullo de ser parte de uno de los únicos Escuadrones equipados con este modelo con experiencia operacionales reales en el mundo, les dio como resultado una enorme contribución en lo que se refiere a misiones de combate, expresando que era lo mejor para modernizar la flota de Mirage III.
Los pilotos del Escuadrón N° 24, equipado con Buccaneer, también pudieron compartir algunas de sus experiencias en combate, y también presentaron su lista de para la actualización basándose en su amplia experiencia operacional.
Mirage III EZ 820
Cuando se realizó la primera parte de este proyecto, se presentaron a estos mismos pilotos las diversas opciones y también hicieron aportaciones durante la fase de evaluación.
Otra tarea importante que tuvo que hacerse durante esta fase inicial, fue reunir un equipo de proyecto integrado por personal de SAAF y Armscor.
El proyecto, que se centró principalmente en la electrónica, tuvo que ser dirigido por una persona con experiencia tanto en vuelo como técnica, y para esta tarea, el Comandante Peter Vivier fue adscrito al proyecto como ingeniero de proyecto de manera permanente, asistido por otros dos ingenieros, el capitán Johan Pelser y el Sr. Dereck Knoll de Atlas, los tres ingenieros electrónicos.
Obviamente otros expertos en temas fueron secundados en un tiempo parcial por el Comando Logístico Aéreo, Atlas y Armscor.
A finales de 1983 (no estoy seguro de la fecha), concluyó la fase de requisitos de personal y hubo que hacer las recomendaciones al Consejo del Personal. Cada general y brigadier que tenía la SAAF, estaban sentados en la junta principal sala en esperando escuchar las recomendaciones que el equipo del proyecto tuvo que presentar.
En esa etapa preferiría haber estado en una salida operacional con el enemigo disparándome, antes que presentar nuestras conclusiones. Fue un público realmente intimidante.
Las presentaciones fueron muy fáciles de hacer; empezamos mostrando al Consejo del Personal las propuestas de las tres empresas extranjeras preseleccionadas.
-La británica consistía en un documento encuadernado de apenas 5 cm de grosor.
-La francesa consistía en tres documentos de aproximadamente 20 cm de grosor.
-La propuesta de IAI consistía en 6 o 7 documentos con cerca de un metro de altura.
No había comparación entre lo que los israelíes tenían que ofrecer contra los de las otras dos partes. Entonces se tomó la decisión de aceptar la solución IAI.
Las negociaciones del contrato, que son el dominio de Armscor, se llevaron a cabo durante la primera mitad de 1983. Erich Esterhuyse jugó el papel principal y recibió el apoyo de Kevin Lawless, Chris Jacobs y su equipo legal.
Los miembros de la SAAF éramos meros espectadores aquí y ayudamos donde pudimos. Hay que decir que hasta esta etapa y también durante el resto del proyecto, los miembros de SAAF y Armscor operaron como un fuerte equipo cohesivo con solo pequeñas “escaramuzas” aquí y allá. Armscor también hizo posible eludir la burocracia normal encontrada en las Fuerzas de Defensa, lo que ayudó a acelerar el proceso y aliviar la vida de los miembros del equipo SAAF. Así que en junio de 1983, con Kevin Lawless, Chris Jacobs, quien era responsable de toda la administración del proyecto, y me fui a Israel.
Estaría mal de mi parte no nombrar aquí, el enorme apoyo que siempre nos brindaron, no solo a través de esta fase, sino a lo largo del proyecto, del Director de Proyectos, el brigadier Zach Repsold y el coronel Jan Guyt, quienes tomaron el relevo del coronel Pierre Steyn como Jefe del Proyecto.
El Coronel Guyt fue el único que realmente “luchó” por el nombre de la aeronave. Los pilotos del Escuadrón N°2 sugirieron que el avión se llamara "Cheetah", pero este nombre ya estaba reservado para uno de los nuevos vehículos o tanques del ejército de SA.
Guyt hizo su prioridad asegurar que el nombre permanezca en la SAAF, ya que el nombre Cheetah es sinónimo del Escuadrón 2, quien en esa etapa iba a ser el Escuadrón para ser equipado con el nuevo avión.
La fase del prototipo
En julio de 1983, los miembros del equipo inicial del proyecto partieron hacia Israel para establecer la oficina del proyecto. Poco después, un 747 carguero fue enviado a Sudáfrica para transportar los dos prototipos, el Mirage IIIEZ 820 y el Mirage III D2Z 845 a Israel. Los aviones fueron desarmados inmediatamente llegaron a IAI y se iniciaron los trabajos con el primer aparato (Mirage III DZ 845), que en definitiva sería el prototipo, aparato de vuelos de prueba, los que se llevaron a cabo en Israel.
El 2 de mayo de 1984, a las 1200, el piloto de pruebas jefe de IAI y yo despegamos en 845 para el primer vuelo de prueba que duró 40 minutos. El segundo vuelo de prueba capitaneado por el piloto de pruebas del proyecto, Amir Yoelli, se llevó a cabo el 17 de mayo. Se siguió el calendario normal de vuelo de pruebas, mientras que la fase de pruebas del sistema de armas se inició en diciembre de 1985.
Durante esta fase, el sistema de reabastecimiento en vuelo también fue probado y debido a algunas complicaciones, durante el vuelo de prueba de reabastecimiento del 30 de diciembre de 1985, Yoelli se acopló durante una maniobra de última momento, sin la cual probablemente no habríamos llegado al aeropuerto.
Mirage IIID2Z, que se convertiría en el primer prototipo de todo el programa Cheetah.
Este fue el único inconveniente grave durante el programa en Israel. El profesionalismo tanto del personal del Centro de Pruebas de Vuelo IAI como del personal de ingeniería/técnico realmente me impresionó.
Los resultados de los vuelos de prueba fueron los que se afirmaron durante la fase de comercialización, con la única excepción de la precisión del cohete de 68 mm. Sin embargo, se esperaba esto ya que no se trataba de un arma muy precisa y por lo tanto su exactitud no era la mejor.
Ser capaz de entender hebreo nos ayudó en ellos queriendo tomar un atajo con respecto a esto en un vuelo post-reunión informativa, donde después insistimos en que todas las sesiones informativas posteriores se lleven a cabo sólo en inglés.
Primer vuelo en Israel, de ahora, Cheetah D 845, con el número de cola IAI 175
El Mirage 820 fue completado, y probado en paralelo pero no tengo ninguna fecha de su horario de vuelo de prueba. Estas fechas se pueden encontrar en los informes de proyectos que envié a D Projects que deberían estar en el archivo.
Los aviones fueron traídos de vuelta a Sudáfrica en febrero de 1987 con el primer vuelo de prueba capitaneado por Yoelli y Cmdt Des Barker (puede haber sido Otto Shur) después del cual asumió nuestro propio equipo de vuelo de prueba liderado por Des Barker.
Cheetah E 820, ex Mirage III EZ 820
Hubo cierta decepción inicialmente porque los Cheetah E no estaban siendo enviados al Escuadrón N°2, sin embargo esto duró muy poco ya que el Escuadrón 5 en sí mismo tiene una historia muy ricaa. Así fue con gran orgullo que aterricé 820 el 3 de marzo de 1988 a las 17.30hs en la nueva casa del Cheetah, AFB Louis Trichardt, donde fuimos recibidos por el Comandante de la Base OC, el Col. Derek Kirkland y nuestro equipo de tierra.
Estos fueron tiempos emocionantes con el maravilloso desafío de empezar un nuevo Escuadrón volando nuevos aviones. También fui bendecido con un maravilloso equipo de pilotos y tripulación de tierra, todos ansiosos por hacer del Escuadrón N°5 la mejor unidad de combate de la SAAF. Aquí los Majors Geoff Garret, Pine Pienaar y el capitán Daan Conradie jugaron un papel importante para poner en funcionamiento el nuevo Escuadrón, y habilitar la mayor cantidad de pilotos, mientras que el capitán Jan Ros y su equipo técnico ponían a punto las aeronaves que se iban recibiendo y las instalaciones de mantenimiento.
Linea de conversión en Atlas a Cheetah D. Los biplazs, tuvieron prioridad, durante todo el proceso
Nuestro Coronel honorario Grant Murray nos ayudó diligentemente durante este período al manejar la mayoría de las tareas ceremoniales y sociales, lo que me dio más tiempo para centrarme en el lado operacional.
El mayor desafío era poner a los nuevos Cheetah D y E en funcionamiento lo antes posible para que pudiéramos unirnos a nuestros Escuadrones compañeros en combate en la frontera.
Sabíamos que teníamos una plataforma de armas maravillosa, especialmente a partir de las nuevas armas adquiridas.
Sin embargo, el hecho de que el motor no se haya actualizado limitó sus capacidades en términos de capacidad de portación de armas, así como de maniobrabilidad. La falta de energía redujo su rendimiento de giro a velocidad de pelea de perros, y el alcance de los aviones tampoco era óptimo para las distancias de ataque que se esperaba que cubriéramos. Este último punto, quedó solucionado, con la adición de la sonda de repostaje en vuelo en los modelos E.
Lo que quedó claro desde un principio, sin embargo, fue la precisión del sistema de armas, ya que resultó excepcional y a todo el mundo le encantó el sistema de navegación, su precisión fue excepcional y si cargabas las coordenadas correctas, realmente no había posibilidad de no adquirir y alcanzar tu objetivo o llegar a tiempo a tu destino.
La capacidad ECM de la aeronave también era capaz de hacer frente a la mayoría de las amenazas que podríamos encontrar durante las operaciones. Tanto los Cheetah D como los E estaban equipados de manera similar.
Todo esto no habría sido posible sin la dedicación del personal de tierra del Escuadrón N° 5. Ellos tuvieron las instalaciones de mantenimiento más modernas en la SAAF y bajo el capaz liderazgo del Capitán Jan Ros, realmente sobresalieron.
Cheetah D 845
El primer año consistió en trabajar casi todos los fines de semana para asegurar que hubiera suficientes aviones listos para la semana siguiente. No sólo tenían que controlar el nuevo avión, sino que tenían esta nueva y compleja infraestructura técnica que establecer. Este era un desafío enorme en sí mismo, ya que la cadena logística era compleja con muchos participantes,y que todos tenían sus propias prioridades y plazos. Los conceptos de mantenimiento también eran nuevos y el Escuadrón tuvo que confiar en el Comando de Logística Aérea, Atlas, y el personal logístico de la AFB Louis Trichardt, sólo para mencionar algunos, para poner el avión en el aire y operativo.
El trabajo fue excepcional, y paso a paso el número de aviones en el Escuadrón creció, también lo hicieron los pilotos y el espíritu de cuerpo.
Volviendo al Cheetah, los primeros meses se dedicaron a conocer y evaluar el sistema de armas y las capacidades de vuelo de la aeronave. Lanzamientos de armas, navegación, agilidad y salidas ACM fueron realizados.
Los pilotos también estaban actualizando sus puntuaciones de instrumentos y estaban aprendiendo a aplicar mejor el sistema de navegación en malas condiciones climáticas. Esto fue seguido en septiembre de 1988 con las primeras incursiones de reabastecimiento aéreo en el recién adquirido avión cisterna Boeing 707.
En noviembre todo el Escuadrón, junto con otros Escuadrones Cazas fue enviado para su primer ejercicio táctico en Upington.
Esta fue la primera oportunidad para que el Escuadrón se comparara contra los otros aviones de combate. Tanto la aeronave como la tripulación demostraron que podían ser considerados entre los mejores y los aviones obtuvieron el reconocimiento que merecía, especialmente de los pilotos de F1.
Esto fue seguido por un entrenamiento de vuelo nocturno, aire-aire, que incluía disparos de misiles y pruebas EW, que concluyeron en noviembre de 1989. El avión estaba listo para las operaciones, pero debido al afortunado fin del conflicto de Angola, nunca se usó operacionalmente.
Tener un escuadrón Cheetah biplaza operativo a 15 minutos volando desde Louis Trichardt y también el hecho de que fueron tripulados tanto por un piloto como por un navegante de ataque, crearon nuevas oportunidades operacionales para la SAAF. El Camandante Carlo Gagiano (más tarde CAF) tomó el control como Comandante del 89 AFS(Cheetah D) y así los dos Escuadrones, el 5 y el 89, equipados con Cheetah decidieron trabajar juntos como una unidad táctica unificada. Todos los ejercicios de entrenamiento táctico se hicieron conjuntamente con los biplazas como líderes en cada salida. La persona extra en el asiento trasero redujo en gran medida la carga de trabajo de todos los pilotos y también dio como resultado una mayor precisión de las armas.
Paralelamente, el personal de tierra estaba diseñando sistemas para asegurar que el tiempo de despliegue se redujera considerablemente. Aquí se debe hacer una mención especial a WO Bart Botha que tomó prestados y posiblemente "robó" contenedores y vehículos para asegurar que el Cheetah se pudiera mantener hasta el nivel de segunda línea lejos de su base. Él solo construyó talleres móviles en estos contenedores sin costo adicional para el SAAF, lo que hizo que el despliegue fuera mucho más eficiente y eficaz.
Mi cargo como Comandante del Escuadrón 5 y mi relación con este maravilloso avión, pilotos, y el personal de tierra los mantuve, hasta terminó en diciembre de 1990 y entregué el mando al Mayor Anton Kieck.
Anton fue mi Segundo Comamndante, a quien también tuve el privilegio de tener como oficial de proyecto sudafricano para el Cheetah, mientras estaba en Israel.
Posteriormente, le entregó la Jefatura, al Comandante Ian Jones en marzo de 1991.
Durante mis 22 años en el SAAF aprendí tanto, hice tantos amigos y experimenté lo que realmente era la camaradería y el profesionalismo. Podíamos confiar el uno en el otro en todo momento y sabías que tus seis siempre estaban cubiertos, ya sea en el aire o en el suelo.
Primer grupo de personal afectado a los nuevos Cheetah E
Es temprano para vos, bago.
muy bueno!Relato de quien fuera uno de los integrantes de la SAAF, destacado en IAI, para iniciar el Programa Cheetah.
Por Rynier Keet
El principio
Durante los años 70 y 80, los Mirage III estaban en la mayoría de los casos desplegados en sus Bases de tiempo de paz, siendo meros espectadores mientras los F1, los Buccaneers y Canberras luchaban la guerra desde suelo de Sudáfrica apoyados por los Impalas.
Con su falta de alcance para las misiones de ataque y sistemas de armas obsoletos, los Mirage III C/E solo fueron usados durante operaciones especiales y excepcionales cuando se necesitó sumar una fuerza de ataque importante con más cazas.
Durante este período, se realizaron pequeñas actualizaciones de su sistema de armas, que giraban principalmente en torno al sistema de navegación, y poco más.
Durante 1981, la SSO Projects, y el Col Pierre Steyn se pusieron en contacto con el Escuadrón 2 con la intención de redactar un Requisito de Usuario para la actualización del Mirage III. En esa etapa esto parecía uno más de los tantos proyectos pensados, y no ejecutados, para actualizar a los Mirage , que en cualquier caso no sería suficiente para afrontar la creciente amenaza del Norte. Por lo tanto, la solicitud fue recibida con escepticismo y nadie se ofreció de voluntario para el trabajo.
Dos Mirege IIICZ de la SAAF
Yo era entonces razonablemente nuevo en el Escuadrón y creía que ni cerca era la persona adecuada para redactar tal requisito ya que había pilotos en la Unidad que ya estaban destinados por segunda vez en los Escuadrones de Mirage III, quienes tenían mayor experiencia, porque habían volado muchas misiones de combate con Mirages III e Impalas.
Dos semanas antes del plazo para la presentación fui a ver al Cmdt. Mac vd Merwe, el entonces Comandante del Escuadrón N° 2, quien se ofreció como voluntario para el trabajo.
Me autorizó a volar a Head Quarters para reunirme con el Col Steyn para obtener más información y comenzar con la redacción del Requerimiento de Personal. Esta reunión tuvo lugar el 24 de junio de 1981.
La SSO Projects me informó que esta vez, la SAAF iba en serio tras esta actualización, ya que no había otras vías a seguir. Destacó que era importante que el Escuadrón especificara sus necesidades operacionales exactas para asegurar que la Fuerza Aérea obtuviera el mejor producto operativo posible a pesar del embargo.
Por tal motivo, se extendió la fecha límite para la presentación y me presentó al Sr. Erich Esterhuyse de Armscor, quien era el jefe de la división de aviones.
Concerté una reunión con él para la semana siguiente donde me presentó a mi homólogo de Armscor Kevin Lawless.
Mirage IIIEZ, que más tarde, sería convertido a Cheetah, y conservaría el mismo numeral.
Los dos primeros meses se dedicaron a hablar con las diferentes partes interesadas locales y también a determinar posibles proveedores extranjeros. Se llevaron a cabo reuniones con todos los posibles proveedores locales y pronto fue evidente que las principales empresas del país, Armscor, Atlas y Kentron, no iban a permitir que otros invadan su territorio. Las empresas más pequeñas fueron marginadas o llevadas al redil de Armscor.
Por lo que se refiere a los proveedores extranjeros, solo tres mostraron interés para convertirse en posibles proveedores: Thompson CSF, Marconi e Israel Aircraft Industries (IAI).
Con esto definido, se realizaron visitas a las tres empresas, y pronto se hizo evidente que solo la solución israelí cumplía los requisitos totales de las necesidades operacionales presentadas por el Escuadrón N° 2.
Los israelíes también fueron muy agresivos en su esfuerzo de marketing y la SAAF fue invitada a enviar un piloto para evaluar el entonces moderno sistema de armas Kfir.
En abril de 1982 fui a Israel y volé en dos oportunidades con Menachem Schmul, el piloto de pruebas jefe de IAI.
Estos vuelos consistieron principalmente en una demostración del sistema de navegación, mientras que no se arrojaron armas.
En septiembre de 1982 se llevaron a cabo nuevos vuelos, pero esta vez, con armamento vivo, para ser utilizado, mediante una demostración de bombardeo, y comprobar de esta manera, la efectividad del Kfir, y sus sistemas asociados para este tipo de misiones.
Tres incursiones fueron realizadas por mí, bajo los ojos vigilantes del Comandante del escuadrón Kfir Teniente Coronel Ziblat. Los resultados de estos vuelos, fueron totalmente exitosos, demostrando la viabilidad, y capacidad del producto.
Se ejecutó un cuarto vuelo con un piloto de prueba IAI, centrándose principalmente en la maniobrabilidad adicional proporcionada por los canards.
También se efectuaron visitas a Inglaterra y Francia, pero estos solo consistían en ver hardware y hablar con expertos en el tema. El resto del período previo a la implementación se dedicó a visitas a todos los proveedores locales e internacionales.
Pero lo que es más importante también, se visitaron todos los otros Escuadrones de combate de la SAAF para obtener sus opiniones.
Los pilotos del Escuadrón Impala estaban muy emocionados porque era algo que realmente esperaba hacía un buen tiempo.
Sin embargo, los pilotos de Mirage F1 fueron muy escépticos, pero dicho esto, su profesionalismo y orgullo de ser parte de uno de los únicos Escuadrones equipados con este modelo con experiencia operacionales reales en el mundo, les dio como resultado una enorme contribución en lo que se refiere a misiones de combate, expresando que era lo mejor para modernizar la flota de Mirage III.
Los pilotos del Escuadrón N° 24, equipado con Buccaneer, también pudieron compartir algunas de sus experiencias en combate, y también presentaron su lista de para la actualización basándose en su amplia experiencia operacional.
Mirage III EZ 820
Cuando se realizó la primera parte de este proyecto, se presentaron a estos mismos pilotos las diversas opciones y también hicieron aportaciones durante la fase de evaluación.
Otra tarea importante que tuvo que hacerse durante esta fase inicial, fue reunir un equipo de proyecto integrado por personal de SAAF y Armscor.
El proyecto, que se centró principalmente en la electrónica, tuvo que ser dirigido por una persona con experiencia tanto en vuelo como técnica, y para esta tarea, el Comandante Peter Vivier fue adscrito al proyecto como ingeniero de proyecto de manera permanente, asistido por otros dos ingenieros, el capitán Johan Pelser y el Sr. Dereck Knoll de Atlas, los tres ingenieros electrónicos.
Obviamente otros expertos en temas fueron secundados en un tiempo parcial por el Comando Logístico Aéreo, Atlas y Armscor.
A finales de 1983 (no estoy seguro de la fecha), concluyó la fase de requisitos de personal y hubo que hacer las recomendaciones al Consejo del Personal. Cada general y brigadier que tenía la SAAF, estaban sentados en la junta principal sala en esperando escuchar las recomendaciones que el equipo del proyecto tuvo que presentar.
En esa etapa preferiría haber estado en una salida operacional con el enemigo disparándome, antes que presentar nuestras conclusiones. Fue un público realmente intimidante.
Las presentaciones fueron muy fáciles de hacer; empezamos mostrando al Consejo del Personal las propuestas de las tres empresas extranjeras preseleccionadas.
-La británica consistía en un documento encuadernado de apenas 5 cm de grosor.
-La francesa consistía en tres documentos de aproximadamente 20 cm de grosor.
-La propuesta de IAI consistía en 6 o 7 documentos con cerca de un metro de altura.
No había comparación entre lo que los israelíes tenían que ofrecer contra los de las otras dos partes. Entonces se tomó la decisión de aceptar la solución IAI.
Las negociaciones del contrato, que son el dominio de Armscor, se llevaron a cabo durante la primera mitad de 1983. Erich Esterhuyse jugó el papel principal y recibió el apoyo de Kevin Lawless, Chris Jacobs y su equipo legal.
Los miembros de la SAAF éramos meros espectadores aquí y ayudamos donde pudimos. Hay que decir que hasta esta etapa y también durante el resto del proyecto, los miembros de SAAF y Armscor operaron como un fuerte equipo cohesivo con solo pequeñas “escaramuzas” aquí y allá. Armscor también hizo posible eludir la burocracia normal encontrada en las Fuerzas de Defensa, lo que ayudó a acelerar el proceso y aliviar la vida de los miembros del equipo SAAF. Así que en junio de 1983, con Kevin Lawless, Chris Jacobs, quien era responsable de toda la administración del proyecto, y me fui a Israel.
Estaría mal de mi parte no nombrar aquí, el enorme apoyo que siempre nos brindaron, no solo a través de esta fase, sino a lo largo del proyecto, del Director de Proyectos, el brigadier Zach Repsold y el coronel Jan Guyt, quienes tomaron el relevo del coronel Pierre Steyn como Jefe del Proyecto.
El Coronel Guyt fue el único que realmente “luchó” por el nombre de la aeronave. Los pilotos del Escuadrón N°2 sugirieron que el avión se llamara "Cheetah", pero este nombre ya estaba reservado para uno de los nuevos vehículos o tanques del ejército de SA.
Guyt hizo su prioridad asegurar que el nombre permanezca en la SAAF, ya que el nombre Cheetah es sinónimo del Escuadrón 2, quien en esa etapa iba a ser el Escuadrón para ser equipado con el nuevo avión.
La fase del prototipo
En julio de 1983, los miembros del equipo inicial del proyecto partieron hacia Israel para establecer la oficina del proyecto. Poco después, un 747 carguero fue enviado a Sudáfrica para transportar los dos prototipos, el Mirage IIIEZ 820 y el Mirage III D2Z 845 a Israel. Los aviones fueron desarmados inmediatamente llegaron a IAI y se iniciaron los trabajos con el primer aparato (Mirage III DZ 845), que en definitiva sería el prototipo, aparato de vuelos de prueba, los que se llevaron a cabo en Israel.
El 2 de mayo de 1984, a las 1200, el piloto de pruebas jefe de IAI y yo despegamos en 845 para el primer vuelo de prueba que duró 40 minutos. El segundo vuelo de prueba capitaneado por el piloto de pruebas del proyecto, Amir Yoelli, se llevó a cabo el 17 de mayo. Se siguió el calendario normal de vuelo de pruebas, mientras que la fase de pruebas del sistema de armas se inició en diciembre de 1985.
Durante esta fase, el sistema de reabastecimiento en vuelo también fue probado y debido a algunas complicaciones, durante el vuelo de prueba de reabastecimiento del 30 de diciembre de 1985, Yoelli se acopló durante una maniobra de última momento, sin la cual probablemente no habríamos llegado al aeropuerto.
Mirage IIID2Z, que se convertiría en el primer prototipo de todo el programa Cheetah.
Este fue el único inconveniente grave durante el programa en Israel. El profesionalismo tanto del personal del Centro de Pruebas de Vuelo IAI como del personal de ingeniería/técnico realmente me impresionó.
Los resultados de los vuelos de prueba fueron los que se afirmaron durante la fase de comercialización, con la única excepción de la precisión del cohete de 68 mm. Sin embargo, se esperaba esto ya que no se trataba de un arma muy precisa y por lo tanto su exactitud no era la mejor.
Ser capaz de entender hebreo nos ayudó en ellos queriendo tomar un atajo con respecto a esto en un vuelo post-reunión informativa, donde después insistimos en que todas las sesiones informativas posteriores se lleven a cabo sólo en inglés.
Primer vuelo en Israel, de ahora, Cheetah D 845, con el número de cola IAI 175
El Mirage 820 fue completado, y probado en paralelo pero no tengo ninguna fecha de su horario de vuelo de prueba. Estas fechas se pueden encontrar en los informes de proyectos que envié a D Projects que deberían estar en el archivo.
Los aviones fueron traídos de vuelta a Sudáfrica en febrero de 1987 con el primer vuelo de prueba capitaneado por Yoelli y Cmdt Des Barker (puede haber sido Otto Shur) después del cual asumió nuestro propio equipo de vuelo de prueba liderado por Des Barker.
Cheetah E 820, ex Mirage III EZ 820
Hubo cierta decepción inicialmente porque los Cheetah E no estaban siendo enviados al Escuadrón N°2, sin embargo esto duró muy poco ya que el Escuadrón 5 en sí mismo tiene una historia muy ricaa. Así fue con gran orgullo que aterricé 820 el 3 de marzo de 1988 a las 17.30hs en la nueva casa del Cheetah, AFB Louis Trichardt, donde fuimos recibidos por el Comandante de la Base OC, el Col. Derek Kirkland y nuestro equipo de tierra.
Estos fueron tiempos emocionantes con el maravilloso desafío de empezar un nuevo Escuadrón volando nuevos aviones. También fui bendecido con un maravilloso equipo de pilotos y tripulación de tierra, todos ansiosos por hacer del Escuadrón N°5 la mejor unidad de combate de la SAAF. Aquí los Majors Geoff Garret, Pine Pienaar y el capitán Daan Conradie jugaron un papel importante para poner en funcionamiento el nuevo Escuadrón, y habilitar la mayor cantidad de pilotos, mientras que el capitán Jan Ros y su equipo técnico ponían a punto las aeronaves que se iban recibiendo y las instalaciones de mantenimiento.
Linea de conversión en Atlas a Cheetah D. Los biplazs, tuvieron prioridad, durante todo el proceso
Nuestro Coronel honorario Grant Murray nos ayudó diligentemente durante este período al manejar la mayoría de las tareas ceremoniales y sociales, lo que me dio más tiempo para centrarme en el lado operacional.
El mayor desafío era poner a los nuevos Cheetah D y E en funcionamiento lo antes posible para que pudiéramos unirnos a nuestros Escuadrones compañeros en combate en la frontera.
Sabíamos que teníamos una plataforma de armas maravillosa, especialmente a partir de las nuevas armas adquiridas.
Sin embargo, el hecho de que el motor no se haya actualizado limitó sus capacidades en términos de capacidad de portación de armas, así como de maniobrabilidad. La falta de energía redujo su rendimiento de giro a velocidad de pelea de perros, y el alcance de los aviones tampoco era óptimo para las distancias de ataque que se esperaba que cubriéramos. Este último punto, quedó solucionado, con la adición de la sonda de repostaje en vuelo en los modelos E.
Lo que quedó claro desde un principio, sin embargo, fue la precisión del sistema de armas, ya que resultó excepcional y a todo el mundo le encantó el sistema de navegación, su precisión fue excepcional y si cargabas las coordenadas correctas, realmente no había posibilidad de no adquirir y alcanzar tu objetivo o llegar a tiempo a tu destino.
La capacidad ECM de la aeronave también era capaz de hacer frente a la mayoría de las amenazas que podríamos encontrar durante las operaciones. Tanto los Cheetah D como los E estaban equipados de manera similar.
Todo esto no habría sido posible sin la dedicación del personal de tierra del Escuadrón N° 5. Ellos tuvieron las instalaciones de mantenimiento más modernas en la SAAF y bajo el capaz liderazgo del Capitán Jan Ros, realmente sobresalieron.
Cheetah D 845
El primer año consistió en trabajar casi todos los fines de semana para asegurar que hubiera suficientes aviones listos para la semana siguiente. No sólo tenían que controlar el nuevo avión, sino que tenían esta nueva y compleja infraestructura técnica que establecer. Este era un desafío enorme en sí mismo, ya que la cadena logística era compleja con muchos participantes,y que todos tenían sus propias prioridades y plazos. Los conceptos de mantenimiento también eran nuevos y el Escuadrón tuvo que confiar en el Comando de Logística Aérea, Atlas, y el personal logístico de la AFB Louis Trichardt, sólo para mencionar algunos, para poner el avión en el aire y operativo.
El trabajo fue excepcional, y paso a paso el número de aviones en el Escuadrón creció, también lo hicieron los pilotos y el espíritu de cuerpo.
Volviendo al Cheetah, los primeros meses se dedicaron a conocer y evaluar el sistema de armas y las capacidades de vuelo de la aeronave. Lanzamientos de armas, navegación, agilidad y salidas ACM fueron realizados.
Los pilotos también estaban actualizando sus puntuaciones de instrumentos y estaban aprendiendo a aplicar mejor el sistema de navegación en malas condiciones climáticas. Esto fue seguido en septiembre de 1988 con las primeras incursiones de reabastecimiento aéreo en el recién adquirido avión cisterna Boeing 707.
En noviembre todo el Escuadrón, junto con otros Escuadrones Cazas fue enviado para su primer ejercicio táctico en Upington.
Esta fue la primera oportunidad para que el Escuadrón se comparara contra los otros aviones de combate. Tanto la aeronave como la tripulación demostraron que podían ser considerados entre los mejores y los aviones obtuvieron el reconocimiento que merecía, especialmente de los pilotos de F1.
Esto fue seguido por un entrenamiento de vuelo nocturno, aire-aire, que incluía disparos de misiles y pruebas EW, que concluyeron en noviembre de 1989. El avión estaba listo para las operaciones, pero debido al afortunado fin del conflicto de Angola, nunca se usó operacionalmente.
Tener un escuadrón Cheetah biplaza operativo a 15 minutos volando desde Louis Trichardt y también el hecho de que fueron tripulados tanto por un piloto como por un navegante de ataque, crearon nuevas oportunidades operacionales para la SAAF. El Camandante Carlo Gagiano (más tarde CAF) tomó el control como Comandante del 89 AFS(Cheetah D) y así los dos Escuadrones, el 5 y el 89, equipados con Cheetah decidieron trabajar juntos como una unidad táctica unificada. Todos los ejercicios de entrenamiento táctico se hicieron conjuntamente con los biplazas como líderes en cada salida. La persona extra en el asiento trasero redujo en gran medida la carga de trabajo de todos los pilotos y también dio como resultado una mayor precisión de las armas.
Paralelamente, el personal de tierra estaba diseñando sistemas para asegurar que el tiempo de despliegue se redujera considerablemente. Aquí se debe hacer una mención especial a WO Bart Botha que tomó prestados y posiblemente "robó" contenedores y vehículos para asegurar que el Cheetah se pudiera mantener hasta el nivel de segunda línea lejos de su base. Él solo construyó talleres móviles en estos contenedores sin costo adicional para el SAAF, lo que hizo que el despliegue fuera mucho más eficiente y eficaz.
Mi cargo como Comandante del Escuadrón 5 y mi relación con este maravilloso avión, pilotos, y el personal de tierra los mantuve, hasta terminó en diciembre de 1990 y entregué el mando al Mayor Anton Kieck.
Anton fue mi Segundo Comamndante, a quien también tuve el privilegio de tener como oficial de proyecto sudafricano para el Cheetah, mientras estaba en Israel.
Posteriormente, le entregó la Jefatura, al Comandante Ian Jones en marzo de 1991.
Durante mis 22 años en el SAAF aprendí tanto, hice tantos amigos y experimenté lo que realmente era la camaradería y el profesionalismo. Podíamos confiar el uno en el otro en todo momento y sabías que tus seis siempre estaban cubiertos, ya sea en el aire o en el suelo.
Primer grupo de personal afectado a los nuevos Cheetah E
siempre me parecen mucho mas "ricos" los relatos de primera persona de los directamente implicados en los sistemas (en este caso .. proyecto!)
algo interesante.. que me llamó mucho la atención .
el vuelo con los 2 aviones (desarmados) que luego serían los 2 primeros prototipos llegó a Israel en julio de 1983 ( o poco después.. según el relato). y en menos de un año estaba haciendo el primer vuelo de prueba!! (El 2 de mayo de 1984!) en sólo 10 meses tenían el primer prototipo armado y volando..
y lo mas llamativo es que los vuelos de prueba se prolongaron hasta bien entrado 1988! osea.. 4 años!!
es muy raro!!
excelente aporte Miche!... inédito sin dudas.
Si, a mi también.
Lo bueno es que están empezando a aparecer miembros que han participado en estos proyectos, con ganas de contar sus vivencias.
Quien escribió esto, está muy entusiasmado con escribir un libro al respecto.
Siempre dije que IAI, conoce mejor la célula de los Mirage de primera generación, que la propia Dessault.
No por nada, le ganaron en casi todos los concursos que participaron para mejorar los Mirage III/5
El que voló hasta el 88 haciendo pruebas, fue el Cheetah E monoplaza, mientras, se iban entregando los Biplazas Cheetah D en primera medida, y luego los E.
Con el Cheetah E 820, digamos que ajustaron todos los detalles para toda la flota, ya que tanto los monoplazas, como los biplazas, compartían los mismos equipos.
Hay que tener en cuenta, que esta modernización, fue todo un avance para la SAAF, y prácticamente, tuvieron que reescribir los manuales de los Mirage IIIE.
Listado de los Mirage IIIEZ, DZ y D2Z convertidos a Cheetah E y D.
También se muestra el listado de los Mirage IIIRZ donde se ve cual aparato fue utilizado para "fabricar el Cheetah R, y cuál se utilizó para reconstruir uno de los Cheetah D accidentado.
Los Cheetah E 819,820,827,832 y 833, fueron vendidos a la FACH, para ser usados como repuestos.
También se muestra el listado de los Mirage IIIRZ donde se ve cual aparato fue utilizado para "fabricar el Cheetah R, y cuál se utilizó para reconstruir uno de los Cheetah D accidentado.
Los Cheetah E 819,820,827,832 y 833, fueron vendidos a la FACH, para ser usados como repuestos.
Roland55
Colaborador
Muy buena foto con los Python, y mas con el 707 con compuerta abierta
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