Monografico: Cheetah

michelun

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Ahora (Haciendo una suerte de suposicion) solo faltaria la pregunta...de ser posible...¿es justificable adquirir 10/12 Cheetah C para la FAA?
De haber 10/12 Monoplazas C. por que no?
Es tan justificable como la hipotética compra de un Escuadrón de Kfir.

Ok...gracias por la Data...

y (Continuando el supuesto) ¿de ser asi...a que costo estarian
Ecuador hace unos años compró 10 por 70 Palitos verdes com soporte por 5 años.
Esos 5 ya pasaron,y siguen en servicio,supongo que con asistencia Sudafricana.

y serian operativos por cuanto tiempo...7/10 años?
Esto siempre va a depender de la disponibilidad de los repuestos.
 

michelun

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Para seguir agregando material

El Mirage IIIDZ 840 fue entregado a Atlas el 6 de abril de 1988 y la aeronave convertida Cheetah D fue devuelta a la SAAF el 22 de septiembre de 1988.


El avión de la fotografía es Cheetah E número 828 y se ve en el Aeropuerto Internacional de Lanseria el 28 de septiembre de 1991. El Mirage IIIEZ original se entregó a Atlas el 3 de noviembre de 1986 y la aeronave convertida a Cheetah E fue entregada a la SAAF el 14 de abril de 1988.


Aunque hay muchas especulaciones acerca de donde se obtuvieron de los Cheetah numerados de 858 a 862, algunas fuentes citan que son fuselajes de Kfir TC-2, lo cierto es que estos aviones eran Nesher T ex Israelíes. Cinco de estos aviones se convirtieron en Cheetah B, y las fechas de entrega de los Cheetah B son las siguientes: Nesher T 858 fue entregado a Atlas el 22 de abril de 1987 y la aeronave convertida a Cheetah B el 23 de julio de 1987; Nesher T 859 fue entregado a Atlas el 22 de abril de 1987 y la aeronave convertida se entregó a la SAAF el 17 de noviembre de 1987; Nesher T 860 fue entregado a Atlas el 24 de julio de 1987 y la aeronave convertida fue entregada a la SAAF el 12 de enero de 1988; Nesher T 861 fue entregado a Atlas el 24 de julio de 1987 y la aeronave convertida fue entregada a la SAAF el 17 de febrero de 1988; Y Nesher T 862 fue entregado a Atlas el 9 de diciembre de 1987 y el avión convertido fue entregado a la SAAF el 28 de julio de 1988. El Cheetah B de la foto es el número 860 y se ve en la Base Aérea Louis Trichardt el 25 de agosto de 1995.
 

michelun

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No sé por que,pero se borraron estas fotos.
Aprovecho para subirlas de vuelta,y agrego algunas mas como para completar toda una secuencia de este biplaza particular, el cual fue reconstruido dos veces,una de ellas luego de un accidente que le produjo daños de consideración en la estructura.
Adjunto un pequeña reseña de su historial en la SAAF.

Cheetah D2 844.
1 de marzo de 1974 - Entregado a SAAF como Mirage III D2Z matrícula 844.

3 de marzo de 1986 - Entregado a Atlas para su conversión a Cheetah D2 (proyecto Brahman).

30 de junio de 1987 - Entregado a SAAF como Cheetah D2.

5 de marzo de 1993 - Incidente de aterrizaje, daños por incendio en la sección de popa.
-Enviado a Denel para reparaciones estructurales
- Se reemplazó la sección de popa del 844, con la sección trasera y la cola de Mirage IIIRZ 836
- Motor actualizado al Atar 09K-50.
- Instalación de tren de aterrizaje reforzado,igual al de los Cheetah C.

14 de diciembre de 1994 - Se lleva a cabo el primer vuelo del nuevo 844 mejorado.

24 de junio de 1998 - Donado a Denel Aviation.












 

michelun

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Atlas Cheetah R.
El Cheetah R nacio en base a un estudio de factibilidad para una extensión del programa de actualización del Cheetah E al incluir un modelo de reconocimiento especializado. A tal fin, se escogió un Mirage IIIR2Z, (855) como la célula para la actualización, equipado con una turbina Atar 9K50.
Este aparato junto a otros tres, había sido adquirido por la SAAF en 1972 , entrando en servicio el 22 de Julio de 1974.

Con el Cheetah R se buscaba dotar a la SAAF de un aparato especializado en misiones de reconocimiento fotográfico equipado con modernos sensores de los que no se conocen mayores detalles, mas allá del Pod Vicon 18.


También fue instalado, en una nueva nariz, el mismo radar ELTA 2001B,junto a la suite electrónica del modelo E , y fue sometido al mismo proceso de reformas estructurales que los Cheetah E,aunque no recibió la sonda de re abastecimiento en vuelo como el resto de la familia,mientras que los cañones DEFA de 30 mm fueron removidos para poder ubicar alguno de los nuevos equipos fotográficos.


Aunque el aparato finalizado cumplía de sobra con todos los requisitos del mismo, la SAAF por problemas mas que nada presupuestarios, decidió no seguir adelante con el programa Cheetah R.
Una vez suspendido el programa, el 855 fue cedido a Denel Aviatión donde fue utilizado como "avión tester" para el desarrollo del ACW (Ala de combate Avanzada).
Para tal motivo este aparato fue sometido nuevamente a reformas estructurales, pero esta vez en sus alas.


Este programa (ACW) era un desarrollo especifico para aumentar la tasa de maniobravilidad con un borde delantero fijo,que ofrecía un punto duro con riel de lanzamiento en la punteras alares.
Esta nueva configuración alar también incorporaba cuatro nuevos tanques de combustible internos, por los cuales el radio de acción se aumento unas 55 millas náuticas, mientras que la velocidad de giro sostenida se incrementó en un 14%., y el peso máximo en despegue aumento en 600 kilos, y a la vez la velocidad mínima de aproximación se redujo a 80 nudos.



A pesar de una política de ventas agresiva llevada adelante por Denel, las ACW no fueron adoptadas por las SAAF, ni ningún otra Fuerza Aérea.
Finalmente, el Cheetah R fue retirado del servicio para las mismas fechas que los modelos E empezaban a causar baja.
Hoy,a este aparato, se lo puede ver en el Museo de la SAAF con las alas originales luego de haber estado desramado y abandonado durante
varios años.
 
Última edición:
Atlas Cheetah R.
El Cheetah R nacio en base a un estudio de factibilidad para una extensión del programa de actualización del Cheetah E al incluir un modelo de reconocimiento especializado. A tal fin, se escogió un Mirage IIIR2Z, (855) como la célula para la actualización, equipado con una turbina Atar 9K50.
Este aparato junto a otros tres, había sido adquirido por la SAAF en 1972 , entrando en servicio el 22 de Julio de 1974.

Con el Cheetah R se buscaba dotar a la SAAF de un aparato especializado en misiones de reconocimiento fotográfico equipado con modernos sensores de los que no se conocen mayores detalles, mas allá del Pod Vicon 18.


También fue instalado, en una nueva nariz, el mismo radar ELTA 2001B,junto a la suite electrónica del modelo E , y fue sometido al mismo proceso de reformas estructurales que los Cheetah E,aunque no recibió la sonda de re abastecimiento en vuelo como el resto de la familia,mientras que los cañones DEFA de 30 mm fueron removidos para poder ubicar alguno de los nuevos equipos fotográficos.


Aunque el aparato finalizado cumplía de sobra con todos los requisitos del mismo, la SAAF por problemas mas que nada presupuestarios, decidió no seguir adelante con el programa Cheetah R.
Una vez suspendido el programa, el 855 fue cedido a Denel Aviatión donde fue utilizado como "avión tester" para el desarrollo del ACW (Ala de combate Avanzada).
Para tal motivo este aparato fue sometido nuevamente a reformas estructurales, pero esta vez en sus alas.


Este programa (ACW) era un desarrollo especifico para aumentar la tasa de maniobravilidad con un borde delantero fijo,que ofrecía un punto duro con riel de lanzamiento en la punteras alares.
Esta nueva configuración alar también incorporaba cuatro nuevos tanques de combustible internos, por los cuales el radio de acción se aumento unas 55 millas náuticas, mientras que la velocidad de giro sostenida se incrementó en un 14%., y el peso máximo en despegue aumento en 600 kilos, y a la vez la velocidad mínima de aproximación se redujo a 80 nudos.



A pesar de una política de ventas agresiva llevada adelante por Denel, las ACW no fueron adoptadas por las SAAF, ni ningún otra Fuerza Aérea.
Finalmente, el Cheetah R fue retirado del servicio para las mismas fechas que los modelos E empezaban a causar baja.
Hoy,a este aparato, se lo puede ver en el Museo de la SAAF con las alas originales luego de haber estado desramado y abandonado durante
varios años.

Me parece que el dato de la velocidad de aproximación de 80 nudos está mal. Para que tengan una idea la velocidad de aproximación de un Cessna 152 es de 60 nudos.

Por lo demás no puedo dejar de leerlo y mirar las fotos
Me encanta ese avión

Saludos
 

michelun

Co-laborador ZM
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Moderador
Me parece que el dato de la velocidad de aproximación de 80 nudos está mal. Para que tengan una idea la velocidad de aproximación de un Cessna 152 es de 60 nudos.

Por lo demás no puedo dejar de leerlo y mirar las fotos
Me encanta ese avión

Saludos

Mira, muy probablemente tengas razón.
Lo que pasa es que usé el traductor, y lo fui acomodando lo mejor que pude interpretar.
Por ahí lo que quiere decir es que a la velocidad original de aproximación,que era de 190 nudos, se le restaba estos 80.
 
Mira, muy probablemente tengas razón.
Lo que pasa es que usé el traductor, y lo fui acomodando lo mejor que pude interpretar.
Por ahí lo que quiere decir es que a la velocidad original de aproximación,que era de 190 nudos, se le restaba estos 80.

Ya va a aparecer alguien que nos de la data justa.

Saludos y felicitaciones por el laburo.
 
Ya va a aparecer alguien que nos de la data justa.

Saludos y felicitaciones por el laburo.

Como modesto aporte, doy como ejemplo los valores de vel de aproximacion final del MIIIE:

Avion Limpio: 185 knt (Visual)

190 + 5 knt (GCA)

Con carga suplementaria, esos valores se incrementan entre 5 y 10 knt, de acuerdo al tipo de carga considerada.

Vel de impacto: 155 a 165 knt

Otros valores: Salida del Tren a 220 knt
A 90 del QFU (rumbo magnetico de pista) y 1200'de altura: 200 knt

No encuentro en el Manual del MIIIE, valores de velocidad = 80 knt que se correspondan con alguna fase del vuelo. Imagino que el Cheetah tendrá valores aproximadamente similares.Cordial Saludo!!!

PD: hermoso trabajo de investigacion para tan hermoso pajaro. Congratulaciones!!!
 
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