Boeing confirma trabajar en el B-737 MAX 10 y en un nuevo modelo
Dennis Muilenburg, presidente de Boeing ha confirmado que están trabajando con diversas aerolíneas para definir el avión con el que competirá con el A321neo LR.
Boeing necesita llenar el hueco entre el B-737 MAX 9 y el B-787-8
Dennis Muilenburg, máximo responsable de Boeing ha participado en unas conferencias organizadas por Morgan Stanley. En ellas ha confirmado que están trabajando sobre tres posibles alternativas para llenar el hueco existente entre los actuales Boeing 737 y los B-787 y competir con el Airbus A321neo LR.
Concretamente ha hablado del B-737 MAX 10, una versión aun más alargada de este birreactor, y que podría estar operativo en tres o cuatro años. De una nueva familia de aviones de tamaño medio que estarían disponibles a mediados de la próxima década. Y de no hacer nada. Es decir, confiar que los aviones actuales (inlcuido el 737 MAX 200) son lo suficientemente atractivos para los clientes que los usarán en lugar del A321neo LR.
Muilenburg señaló que la compañía dispone de los recursos económicos necesarios incluso para llevar a cabo el desarrollo tanto del B-737 MAX 10 como de la nueva familia, aún por bautizar oficialmente, y todo ello sin alterar sus gastos de I+D en los próximos cinco años. Esto es debido a que Boeing lanzaría los trabajos de desarrollo al mismo tiempo que terminan los de los nuevos B-737 MAX 200 y B-777X que entrarán en servicio entre 2018 (el MAX 200) y 2020 (el 777-9).
Sobre el B-737 MAX 10, Muilenburg declaró que es un avión sencillo y rápido de desarrollar. Según ciertas fuentes, unos motores CFM LEAP 1B mejorados y un nuevo tren de aterrizaje (por el mayor peso del avión y mayor tamaño de los motores) serían los cambios más significativos además de alargar el fuselaje y reforzar el ala. Aunque Boeing también estaría evaluando un B-737 MAX 10 con motores LEAP 1A, los usados por el Airbus A320neo. Estos son de mayor diámetro (198 cm frente a 176 del LEAP-1B del B-737 MAX) y con mayor empuje (hasta 14.923 kg frente a un máximo de 12.700 kg). Estos motores supondrían unos mayores cambios en el tren de aterrizaje que en la primera opción, además de los demás cambios que son comunes.
Pero Muilenburg también señaló que no tiene claro que Boeing Commercial pueda cumplir sus previsiones de vender este año 750 aviones, que para el año que viene las previsiones de ventas tampoco son muy optimistas; y que podrían verse obligados a reducir aún más la cadencia de producción del B-777 por debajo de los previstos 5,5 al mes según se vaya lanzando la producción del 777X.
FLY NEWS -
Dennis Muilenburg, presidente de Boeing ha confirmado que están trabajando con diversas aerolíneas para definir el avión con el que competirá con el A321neo LR.
Boeing necesita llenar el hueco entre el B-737 MAX 9 y el B-787-8
Dennis Muilenburg, máximo responsable de Boeing ha participado en unas conferencias organizadas por Morgan Stanley. En ellas ha confirmado que están trabajando sobre tres posibles alternativas para llenar el hueco existente entre los actuales Boeing 737 y los B-787 y competir con el Airbus A321neo LR.
Concretamente ha hablado del B-737 MAX 10, una versión aun más alargada de este birreactor, y que podría estar operativo en tres o cuatro años. De una nueva familia de aviones de tamaño medio que estarían disponibles a mediados de la próxima década. Y de no hacer nada. Es decir, confiar que los aviones actuales (inlcuido el 737 MAX 200) son lo suficientemente atractivos para los clientes que los usarán en lugar del A321neo LR.
Muilenburg señaló que la compañía dispone de los recursos económicos necesarios incluso para llevar a cabo el desarrollo tanto del B-737 MAX 10 como de la nueva familia, aún por bautizar oficialmente, y todo ello sin alterar sus gastos de I+D en los próximos cinco años. Esto es debido a que Boeing lanzaría los trabajos de desarrollo al mismo tiempo que terminan los de los nuevos B-737 MAX 200 y B-777X que entrarán en servicio entre 2018 (el MAX 200) y 2020 (el 777-9).
Sobre el B-737 MAX 10, Muilenburg declaró que es un avión sencillo y rápido de desarrollar. Según ciertas fuentes, unos motores CFM LEAP 1B mejorados y un nuevo tren de aterrizaje (por el mayor peso del avión y mayor tamaño de los motores) serían los cambios más significativos además de alargar el fuselaje y reforzar el ala. Aunque Boeing también estaría evaluando un B-737 MAX 10 con motores LEAP 1A, los usados por el Airbus A320neo. Estos son de mayor diámetro (198 cm frente a 176 del LEAP-1B del B-737 MAX) y con mayor empuje (hasta 14.923 kg frente a un máximo de 12.700 kg). Estos motores supondrían unos mayores cambios en el tren de aterrizaje que en la primera opción, además de los demás cambios que son comunes.
Pero Muilenburg también señaló que no tiene claro que Boeing Commercial pueda cumplir sus previsiones de vender este año 750 aviones, que para el año que viene las previsiones de ventas tampoco son muy optimistas; y que podrían verse obligados a reducir aún más la cadencia de producción del B-777 por debajo de los previstos 5,5 al mes según se vaya lanzando la producción del 777X.
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