Retrasos y sobrecostes: los problemas del portaaviones USS Gerald Ford
La nueva clase de portaaviones de la marina de los Estados Unidos aumentará la presencia militar de la potencia aunque está ocasionando más problemas de los previstos
(US Navy | Flickr)
Autor
Pepe Cervera
01.08.2016 – 05:00 H.
- Actualizado: 01.08.2016 - 16:44H.
Una de las principales herramientas de los Estados Unidos de América para mantener su posición en el mundo son
sus grupos de portaviones. Capaces de dominar una zona de océano de centenares (o miles) de kilómetros a su alrededor, armados cada uno con más aviones de combate de los que disponen la mayoría de las fuerzas aéreas del mundo y con
absoluta libertad para recorrer los océanos y posicionarse donde crean conveniente, son una estaca estratégica considerable.
La leyenda dice que, ante una crisis, la primera pregunta del presidente a sus asistentes es la siguiente: ¿dónde están los portaviones? Tras la retirada del
USS Enterprise, el país dispone de 10 de estos navíos activos de la
clase Nimitz, pero el primero entró en servicio en 1975 y el último en 2009, y aunque la vida útil de uno de estos buques supera los 50 años, empieza a ser imperativo diseñar un reemplazo.
Los nuevos de la
clase Gerald R. Ford son similares en tamaño pero mucho más efectivos, diseñados para generar un 25% más de misiones aéreas con un 25% menos de tripulación, y cuentan con nuevas tecnologías (radares, reactores nucleares,
catapultas y sistemas de recogida electromagnéticos) y capacidad de crecimiento futuro. Lo malo es que el primero de la clase, el USS Gerald Ford, lleva ya más de dos años de retraso sobre el plan previsto y, según un informe recién publicado,
puede retrasarse aún más. El problema: algunos de esos sistemas nuevos no acaban de funcionar como deben y el barco no tiene la capacidad prevista. Como de costumbre, los retrasos y problemas están disparando el coste, que ya supera los 13.000 millones de dólares.
El USS Gerald Ford, en el astillero de Newport. (US Navy | Flickr)
Los 10 portaviones clase Nimitz tienen 333 metros de eslora y desplazan 100.000 toneladas a plena carga; disponen de dos reactores nucleares que los pueden impulsar a más de 30 nudos de velocidad y pueden llevar hasta 130 aviones, aunque la dotación normal oscila entre 60 y 90 de diferentes tipos (habitualmente 3 escuadrones de caza/ataque dotados de F/A-18).
Su tripulación es de 3.200 marinos, a la que hay que sumar 2.500 miembros del grupo aéreo. Disponen de cuatro ascensores entre la cubierta y los hangares y de cuatro catapultas de vapor para lanzar aviones de combate, equipo con el que pueden generar 120 misiones diarias durante 30 días y hasta 270 misiones al día durante una emergencia. Están diseñados para operar de forma autónoma durante 90 días sin reaprovisionamiento, aunque uno de ellos (el
USS Theodore Roosevelt) estuvo 159 días seguidos sin tocar puerto o recibir combustible durante la Operación Libertad Duradera entre 2001 y 2002.
Para reemplazarlos, se decidió optar por un diseño evolucionado a partir de los Nimitz, pero incorporando numerosas nuevas tecnologías con el fin de aumentar la capacidad de generar misiones, reducir la tripulación (el mayor coste a lo largo de la vida del barco) y mejorar la capacidad de recibir futuras mejoras, limitada en sus antecesores. El objetivo es que los Gerald R. Ford permanezcan activos hasta 90 años, entrado ya el próximo siglo, por lo que han sido diseñados ‘con crecederas’; de momento hay uno casi terminado, otro en construcción (USS John F. Kennedy) y un tercero contratado (USS Enterprise).
Detalle de la cubierta del USS Gerald Ford durante su construcción. (US Navy | Flickr)
Entre los principales cambios están los nuevos reactores nucleares,
hasta un 300% más potentes que los anteriores y que pueden generar mucha más electricidad de la necesaria hoy para acomodar futuras tecnologías como armas de haz de partículas o
blindaje dinámico.
Su diseño y el de las turbinas de vapor que transmiten su potencia incluye muchas menos piezas móviles como válvulas y la simplificación del sistema de tuberías, por lo que se reduce la necesidad de mantenimiento y el número de encargados.
Asimismo, se reemplazan las catapultas de vapor y el sistema de recogida de aviones por sus equivalentes electromagnéticos (
EMALS y
AAG), que ocupan menos espacio y son más compatibles con el uso de drones, y se reestructuran la cubierta de vuelo y la isla (la superestructura superior), que cambia de lugar, se reduce en tamaño y modifica su forma para ser menos detectable en el radar.
Los cambios incluyen sólo tres ascensores desde los hangares en lugar de los cuatro de los Nimitz, pero con
la mejora en la cubierta de vuelo y nuevos ascensores de munición avanzados que ocupan menos espacio el resultado es un mejor flujo de trabajo: los aviones podrán aterrizar, ser rearmados y reaprovisionados para volver a despegar en minutos en lugar de horas. Los cambios eliminan también la restricción que los Nimitz tienen en la catapulta 4 para lanzar aviones a plena carga. Así los buques de esta clase deben poder generar 160 misiones aéreas diarias durante 30 días, con picos de 270 por día.
Cuando se resuelvan todos los problemas, quedarán 18 meses de pruebas antes de que el buque entre en servicio. La marina espera poder usarlo en 2021
El USS Gerald R. Ford dispone además de un
nuevo radar de banda doble que usa supercomputadores IBM de origen civil para el procesamiento de señales; sus sucesores tendrán un sistema aún más avanzado y económico (380 millones frente a los 500 del radar de banda doble). Los radares avanzados están integrados en un sistema de defensa y control de combate automatizado que sólo necesita intervención humana para la reparación y el mantenimiento.
Los buques incorporan también un avanzado sistema de
tratamiento de basuras por arco de plasma para reducir al máximo su volumen. Las medidas se traducen en una reducción del personal total embarcado a
unos 4.200 tripulantes de los cuales 2.600 son marineros,
cuyos acomodos también mejoran: los dormitorios de tropa ahora acomodan 40 personas frente a las 180 de los Nimitz y son mucho más tranquilos. Como anécdota, todos los baños del buque (heads, en la jerga de la marina) son unisex y carecen de urinarios y los marineros disponen de salas de descanso equipadas con WiFi, que no está disponible en los dormitorios.
El USS Gerald Ford, antes de ser botado en noviembre de 2013. (US Navy | Flickr)
Con todos estos cambios, se estimaba hacia 2005 que el coste total del primer Gerald R. Ford sería de unos 8.000 millones de dólares, a los que habría que sumar unos 5.000 millones de I+D aplicables a toda la clase; por entonces se esperaba que el primero estuviese en servicio hacia 2014 para reemplazar al USS Enterprise. Para 2009 estaba claro que algunos de los sistemas del barco no estaban dando el resultado esperado y la fecha de entrega se retrasó, primero, a febrero de 2016 y, luego, a noviembre de este año.
Los costes aumentaron y, ya en 2009, se estimaban en 9.000 millones para el primero de la clase, ascendiendo el total a 14.000 millones de dólares. Entre los problemas, las catapultas EMALS y su integración con el barco, el sistema de frenado AAG y las adaptaciones denominadas ‘primero de clase’ que surgen en la construcción de cualquier nuevo diseño, unos 19.000 cambios según la marina.
No está listo para entrar en servicio
Según un
recién filtrado memorándum sobre el estado actual del barco, que está en proceso de finalización y pruebas para su entrega, no está listo para el combate. Según la marina de Estados Unidos, está terminado en un 98%, con un 97% de los compartimentos internos acabados y revisados y más del 89% de las pruebas hechas. Pero según el análisis de un equipo de control de calidad, el navío no está preparado para entrar en combate.
Problemas con las catapultas EMALS y, sobre todo, con el sistema de recogida de aviones AAG y con los once ascensores de munición harían imposible que el portaviones pudiera generar el número de misiones de combate diarias (160) y mucho menos la disponibilidad pico de 270. Si los problemas no se resuelven, lo que según el informe podría conllevar el rediseño de las catapultas y el sistema de frenado, el buque estaría severamente limitado en sus misiones de combate.
La mayoría de los inconvenientes parecen estar relacionados con la resistencia entre averías de los nuevos sistemas. El de frenado AAG se avería, de media, cada 25 ciclos de recogidas de aviones, lo que paraliza el aterrizaje de aparatos. Esto significa que la probabilidad de soportar uno de los parámetros clave, la capacidad de mantener cuatro días de operaciones continuadas sin averías es nula.
El Gerald Ford, durante su primer trayecto después de haber zarpado del astillero de Newport. (US Navy | Flickr)
Las catapultas EMALS tienen mayor fiabilidad, pero siguen estando por debajo de lo exigido: tienen un problema cada 400 lanzamientos cuando deberían poder realizar más de 4.100. Como mínimo tendrían que aumentar la robustez a una avería cada 1.600 despegues para poder cumplir con los requisitos. El avanzado radar de doble banda no ha sido probado en condiciones operativas adecuadamente y se desconoce su funcionamiento. Los ascensores de munición tampoco han sido probados como debieran. En conjunto, la comisión determinó que el barco tenía un 7% de probabilidades de superar la prueba de cuatro días de operaciones.
Cuando todos estos problemas se resuelvan, aún quedarán 18 meses más de pruebas, incluyendo las de resistencia al 'shock', antes de que el buque pueda entrar en servicio. La marina espera poder usarlo en despliegues reales para 2021 para rebajar la sobrecarga que está suponiendo mantener la presencia prevista con sólo los diez Nimitz operativos. Pero esa fecha parece cada vez más un objetivo inalcanzable: la incorporación de demasiados sistemas nuevos al mismo tiempo al diseño está provocando el caos en el proceso de compra de material de las fuerzas armadas de Estados Unidos. Más que una costumbre, parece una característica.
http://www.elconfidencial.com/tecnologia/2016-08-01/portaaviones-uss-gerald-ford_1240480/
