Noticias de la Fuerza Aérea de Brasil
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Capacidades aire-aire del F-39 Gripen fueron evaluadas en workshop
en el DCTA
El Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial celebró una edición sin precedentes del Taller de Evaluación Operacional del Proyecto F-X2 – Las cuestiones operativas del Gripen fueron discutidas de manera multidisciplinaria, según noticias publicadas por DCTA el pasado miércoles 26 de junio – compruébelo a continuación:
El Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA) promovió el 1er Taller de Evaluación Operacional del Proyecto F-X2 en el Instituto Tecnológico Aeronáutico (ITA), en São José dos Campos. El evento comenzó el 10/06/2024 y se desarrolló hasta el 20/06/2024, reuniendo a expertos de diferentes áreas para un análisis integral de las capacidades del F-39 en misiones Aire-Aire.
Al taller asistieron tres equipos de trabajo integrados: El Equipo Técnico, con representantes del DCTA y del Instituto de Investigación y Pruebas de Vuelo (IPEV); el Equipo Operativo, con representantes del Comando de Preparación (COMPREP) y del 1º Grupo de Defensa Aérea (1º GDA); y el Equipo de Logística, con representantes de DIRMAB, del Instituto de Logística Aeronáutica (ILA), PAMA-SP y AeroLogLab/ITA.
El objetivo principal del taller fue plantear el concepto operativo, las cuestiones operativas críticas, así como las medidas de la eficacia e idoneidad operativa del Gripen. Este trabajo es fundamental para servir de base para la construcción de planes de verificación y validación de aeronaves para misiones Aire-Aire y garantizar que satisface plenamente las necesidades y requisitos operativos.
En el taller también se exploró el área de logística, en la construcción de modelos de gestión de flotas. Esta iniciativa tiene como objetivo mejorar la eficiencia y eficacia en el mantenimiento y gestión de los recursos aeronáuticos.
Metodología y Actividades
Las actividades del taller incluyen sesiones de intercambio de ideas y discusiones técnicas y operativas detalladas. La metodología adoptada pretende garantizar el trabajo colaborativo y la integración del conocimiento de diferentes equipos, dando como resultado una evaluación completa y precisa.
Importancia del evento
Este taller es un hito importante en el Proyecto F-X2, que refleja el compromiso de la Fuerza Aérea Brasileña con la modernización y la excelencia operativa. La colaboración entre las distintas áreas involucradas es fundamental para el éxito del proyecto y para la mejora continua de las capacidades de defensa aérea de Brasil.
Para el Responsable Técnico del proyecto, Coronel Aviador George Luiz Guedes de Oliveira, la colaboración entre las diferentes áreas involucradas es fundamental para el éxito del programa. "Este taller es esencial para garantizar que todas las capacidades del sistema se evalúen de manera completa e integrada, asegurando que el sistema Gripen pueda satisfacer las demandas operativas de manera efectiva".
La coordinadora del Taller, Teniente Coronel Ingeniera Thais Franchi Cruz, destacó que “la participación de expertos de diferentes áreas fue fundamental para un análisis completo y preciso de las capacidades del sistema”. "Estamos comprometidos a garantizar que todas las necesidades operativas se satisfagan plenamente", concluyó.
Capacidades ar-ar do F-39 Gripen foram avaliadas em workshop no DCTA - Poder Aéreo – Aviação, Forças Aéreas, Indústria Aeroespacial e de Defesa
Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial realizou edição inédita do Workshop de Avaliação Operacional do...
www.aereo.jor.br
FAB modernizará el T-25 Universal
28 de junio de 2024
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) está llevando a cabo un programa de modernización de su flota de aviones Neiva T-25 Universal. El motor monomotor de pistón de ala baja se utiliza en la instrucción básica en la Academia de la Fuerza Aérea (AFA) desde 1978, pero a lo largo de este período también se utilizó en la etapa avanzada.
Al ser reconocido como un “tractor” volador por su robustez, característica necesaria en la instrucción de estudiantes con poca experiencia en vuelo, el T-25 era el único avión utilizado en el proceso de formación y especialización de pilotos militares que no había sido modernizado.
En etapa avanzada, el Tucano fue modernizado mientras que en la especialización que se realiza en la Base Aérea de Natal, el A-29 Super Tucano y el C-95 cuentan con cabina digital, mientras que el HB350 Esquilo está en proceso de ser reemplazado por el H125. .
En consulta con el Centro de Comunicación Social Aeronáutica (CECOMSAER), se aclaró que el programa de modernización está en curso y abarcará 38 ejemplares de las variantes T-25A y T-25C con nueva aviónica de navegación y comunicaciones. Además, la mayoría de los instrumentos analógicos del panel del T-25 serán sustituidos por una pantalla a color, similar a lo visto en la modernización del Tucano, manteniéndose sólo unos pocos analógicos como respaldo.
Aunque no se ha comentado en detalle, por motivos de estandarización y logística, es probable que la aviónica sea la misma que la utilizada en el T-27M, que es el Garmin G600 HP TXi.
Cockpit actual del T-25A. Foto: João Paulo Moralez
Las obras de modernización se están llevando a cabo en el Parque Material Lagoa Santa. Actualmente, la parte de ingeniería ya ha comenzado e incluye la construcción de una maqueta de la cabina, y el trabajo en el primer prototipo está previsto que esté terminado en 2024. El calendario de entrega se extenderá hasta 2026.
Otra novedad es que la flota sufrirá un cambio en su patrón de pintura, cuyo patrón aún se encuentra en proceso de selección.
tecnodefesa.com.br
28 de junio de 2024
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) está llevando a cabo un programa de modernización de su flota de aviones Neiva T-25 Universal. El motor monomotor de pistón de ala baja se utiliza en la instrucción básica en la Academia de la Fuerza Aérea (AFA) desde 1978, pero a lo largo de este período también se utilizó en la etapa avanzada.
Al ser reconocido como un “tractor” volador por su robustez, característica necesaria en la instrucción de estudiantes con poca experiencia en vuelo, el T-25 era el único avión utilizado en el proceso de formación y especialización de pilotos militares que no había sido modernizado.
En etapa avanzada, el Tucano fue modernizado mientras que en la especialización que se realiza en la Base Aérea de Natal, el A-29 Super Tucano y el C-95 cuentan con cabina digital, mientras que el HB350 Esquilo está en proceso de ser reemplazado por el H125. .
En consulta con el Centro de Comunicación Social Aeronáutica (CECOMSAER), se aclaró que el programa de modernización está en curso y abarcará 38 ejemplares de las variantes T-25A y T-25C con nueva aviónica de navegación y comunicaciones. Además, la mayoría de los instrumentos analógicos del panel del T-25 serán sustituidos por una pantalla a color, similar a lo visto en la modernización del Tucano, manteniéndose sólo unos pocos analógicos como respaldo.
Aunque no se ha comentado en detalle, por motivos de estandarización y logística, es probable que la aviónica sea la misma que la utilizada en el T-27M, que es el Garmin G600 HP TXi.
Cockpit actual del T-25A. Foto: João Paulo Moralez
Las obras de modernización se están llevando a cabo en el Parque Material Lagoa Santa. Actualmente, la parte de ingeniería ya ha comenzado e incluye la construcción de una maqueta de la cabina, y el trabajo en el primer prototipo está previsto que esté terminado en 2024. El calendario de entrega se extenderá hasta 2026.
Otra novedad es que la flota sufrirá un cambio en su patrón de pintura, cuyo patrón aún se encuentra en proceso de selección.
FAB vai modernizar o T-25 Universal - Tecnodefesa
A Força Aérea Brasileira (FAB) está conduzindo um programa de modernização para a sua frota de aeronaves Neiva T-25 Universal. O monomotor à pistão de asa baixa é usado na instrução básica da Academia da Força Aérea (AFA) desde 1978, mas ao longo deste período, também foi empregado na etapa...
tecnodefesa.com.br
True Collaboration 5 - Episode 1: Anápolis Air Base
4 de jul. de 2024
The deployment of Gripen in the Brazilian Air Force goes far beyond the pilots. The work of the ground team is crucial to the planning and execution of successful missions with the aircraft.
In this episode, see the work of the mission support specialists at the 1st Air Defence Group (1st GDA).
4 de jul. de 2024
The deployment of Gripen in the Brazilian Air Force goes far beyond the pilots. The work of the ground team is crucial to the planning and execution of successful missions with the aircraft.
In this episode, see the work of the mission support specialists at the 1st Air Defence Group (1st GDA).
FAB supera los 200 mil litros de agua liberados para combatir incendios en el Pantanal
El avión KC-390 Millennium, equipado con el sistema MAFFS, opera en la misión desde el 28/06
Publicado el: 05/07/2024
Fuente: Agencia de la Fuerza Aérea, por el teniente Kelly
Edición: Agencia de la Fuerza Aérea
Bajo la coordinación del Comando Conjunto Pantanal II, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) viene trabajando intensamente para combatir los incendios en el Pantanal. Este viernes (05/07), la FAB superó la marca de 200 mil litros de agua vertidos en la región de Corumbá, en Mato Grosso Sul.
Envuelto en la misión desde el 28/06, el avión KC-390 Millennium, operado por el Primer Grupo de Transporte de Tropas (1° GTT) – Escuadrón Zeus, con base en la Base Aérea de Anápolis (BAAN), ya acumuló más de 27 horas en 22 vuelos operado con el Sistema modular aerotransportado de extinción de incendios (MAFFS).
El equipo cuenta con un tubo que proyecta agua por la puerta trasera izquierda del avión, y puede descargar hasta 12 mil litros de agua en zonas de incendio. Según el Mayor Aviador Rafael Portella Santos, comandante de la misión realizada en el Pantanal de Mato Grosso do Sul, esta es la primera vez que la FAB opera el sistema MAFFS instalado en el KC-390 Millennium en una situación real. “Hicimos varios entrenamientos simulados durante la operación de la aeronave para que hoy podamos estar aquí con pilotos y tripulantes capacitados para este momento”, destaca.
El comandante también explica que toda la operación con el sistema MAFFS se realiza por etapas. La primera se produce con la coordinación sobre el terreno en el punto donde es necesario contener las llamas. A continuación, es necesario visualizar la ubicación, desconcertar a los aviones que actúan de manera similar y contactar al equipo en tierra. A partir de entonces se realiza una primera pasada, buscando la precisión y seguridad de la operación y luego el sobrevuelo para liberar el agua.
Después, el avión regresa para repostar combustible y puede despegar de nuevo en unos 40 minutos. Sólo este viernes (07/05) se realizaron cuatro vuelos, cada uno de los cuales arrojó 12 mil litros de agua sobre los incendios.
Fotos: Sargento P. Silva/CECOMSAER
El avión KC-390 Millennium, equipado con el sistema MAFFS, opera en la misión desde el 28/06
Publicado el: 05/07/2024
Fuente: Agencia de la Fuerza Aérea, por el teniente Kelly
Edición: Agencia de la Fuerza Aérea
Bajo la coordinación del Comando Conjunto Pantanal II, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) viene trabajando intensamente para combatir los incendios en el Pantanal. Este viernes (05/07), la FAB superó la marca de 200 mil litros de agua vertidos en la región de Corumbá, en Mato Grosso Sul.
Envuelto en la misión desde el 28/06, el avión KC-390 Millennium, operado por el Primer Grupo de Transporte de Tropas (1° GTT) – Escuadrón Zeus, con base en la Base Aérea de Anápolis (BAAN), ya acumuló más de 27 horas en 22 vuelos operado con el Sistema modular aerotransportado de extinción de incendios (MAFFS).
El equipo cuenta con un tubo que proyecta agua por la puerta trasera izquierda del avión, y puede descargar hasta 12 mil litros de agua en zonas de incendio. Según el Mayor Aviador Rafael Portella Santos, comandante de la misión realizada en el Pantanal de Mato Grosso do Sul, esta es la primera vez que la FAB opera el sistema MAFFS instalado en el KC-390 Millennium en una situación real. “Hicimos varios entrenamientos simulados durante la operación de la aeronave para que hoy podamos estar aquí con pilotos y tripulantes capacitados para este momento”, destaca.
El comandante también explica que toda la operación con el sistema MAFFS se realiza por etapas. La primera se produce con la coordinación sobre el terreno en el punto donde es necesario contener las llamas. A continuación, es necesario visualizar la ubicación, desconcertar a los aviones que actúan de manera similar y contactar al equipo en tierra. A partir de entonces se realiza una primera pasada, buscando la precisión y seguridad de la operación y luego el sobrevuelo para liberar el agua.
Después, el avión regresa para repostar combustible y puede despegar de nuevo en unos 40 minutos. Sólo este viernes (07/05) se realizaron cuatro vuelos, cada uno de los cuales arrojó 12 mil litros de agua sobre los incendios.
Fotos: Sargento P. Silva/CECOMSAER
Volamos el Embraer KC-390 de la FAB en una misión real
Saludos.
Saludos.
Séptimo KC-390 para la FAB realiza pruebas en Embraer
08/07/2024
El séptimo KC-390 de la FAB realizó pruebas en Embraer (Foto sólo con fines ilustrativos: Embraer).
El séptimo KC-390 de la FAB realizó pruebas en Embraer. El séptimo KC-390 Millennium con destino a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) realizó un vuelo experimental la tarde de este jueves (08/07), desde el aeródromo fábrica de Embraer, en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo.
Utilizando el indicativo de radio “ENSAIO 39′, o futuro FAB 2859 (número de construcción 3900010), llegará alrededor de las 5:20 horas a la zona cercana a Gavião Peixoto. Cuando se entregue, el “2859” será asignado al 1er Escuadrón del 1er Grupo de Transporte (1°/1° GT) “Esquadrão Gordo”, ubicado en la Base Aérea de Galeão.
Página de historial de datos futuros FAB 2859 (Fuente: FR24).
El Comando de la Fuerza Aérea tiene un pedido de 19 Embraer KC-390 Millennium. Esta cifra sirvió de guía para varias discusiones contractuales para adaptar el pedido original de 28 unidades a las necesidades específicas de la FAB.
El último KC-390 recibido por la FAB fue el 2858, entregado a Embraer el 16 de junio de 2023. Actualmente, la FAB está compuesta por seis Millennium, dos de los cuales están operados en el 1º/1º GT “Esquadrão Gordo” (2853 y 2857). ). Los cuatro “Escuadrón Zeus” del 1er GTT (2854, 2855, 2856 y 2858), ubicados en la Base Aérea de Anápolis (GO).
Los KC-390 en la FAB:
> FAB 2853 (c/n 3900004) – recibido el 04/09/2019;
> FAB 2854 (c/n 3900005) – recibido el 13/12/2019;
> FAB 2855 (c/n 3900006) – recibido el 27/06/2020;
> FAB 2856 (c/n 3900007) – recibido el 19/12/2020;
> FAB 2857 (c/n 3900008) – recibido el 16/02/2022;
> FAB 2858 (c/n 3900009) – recibido el 16/06/2023;
Saludos cordiales.
08/07/2024
El séptimo KC-390 de la FAB realizó pruebas en Embraer (Foto sólo con fines ilustrativos: Embraer).
El séptimo KC-390 de la FAB realizó pruebas en Embraer. El séptimo KC-390 Millennium con destino a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) realizó un vuelo experimental la tarde de este jueves (08/07), desde el aeródromo fábrica de Embraer, en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo.
Utilizando el indicativo de radio “ENSAIO 39′, o futuro FAB 2859 (número de construcción 3900010), llegará alrededor de las 5:20 horas a la zona cercana a Gavião Peixoto. Cuando se entregue, el “2859” será asignado al 1er Escuadrón del 1er Grupo de Transporte (1°/1° GT) “Esquadrão Gordo”, ubicado en la Base Aérea de Galeão.
Página de historial de datos futuros FAB 2859 (Fuente: FR24).
El Comando de la Fuerza Aérea tiene un pedido de 19 Embraer KC-390 Millennium. Esta cifra sirvió de guía para varias discusiones contractuales para adaptar el pedido original de 28 unidades a las necesidades específicas de la FAB.
El último KC-390 recibido por la FAB fue el 2858, entregado a Embraer el 16 de junio de 2023. Actualmente, la FAB está compuesta por seis Millennium, dos de los cuales están operados en el 1º/1º GT “Esquadrão Gordo” (2853 y 2857). ). Los cuatro “Escuadrón Zeus” del 1er GTT (2854, 2855, 2856 y 2858), ubicados en la Base Aérea de Anápolis (GO).
Los KC-390 en la FAB:
> FAB 2853 (c/n 3900004) – recibido el 04/09/2019;
> FAB 2854 (c/n 3900005) – recibido el 13/12/2019;
> FAB 2855 (c/n 3900006) – recibido el 27/06/2020;
> FAB 2856 (c/n 3900007) – recibido el 19/12/2020;
> FAB 2857 (c/n 3900008) – recibido el 16/02/2022;
> FAB 2858 (c/n 3900009) – recibido el 16/06/2023;
Saludos cordiales.
Descubra cómo funciona el equipo contra incendios KC-390 en la Operación Pantanal
9 de julio 2024
Operación Pantanal para combatir incendios en el Bioma, la FAB utiliza el avión multimisión KC-390 Millennium, operado por el Escuadrón Zeus, desarrollado por el fabricante brasileño EMBRAER, que tiene capacidad para realizar una operación segura y está equipado con el Sistema Modular de Extinción de Incendios Aerotransportable (MAFFS). La herramienta proporciona al carguero la funcionalidad necesaria para realizar acciones de extinción de incendios en vuelo.
El equipo MAFFS cuenta con un tubo que proyecta agua por la puerta trasera izquierda del avión, y puede descargar hasta 3.000 galones -aproximadamente 12.000 litros- de agua en áreas de incendio, con o sin retardante de fuego, según los criterios de nivel de cobertura estándar de el suelo y en diferentes tipos de terreno. Este sistema ofrece una mayor precisión, aumentando significativamente la eficacia de las operaciones de extinción de incendios. Todo ello teniendo en cuenta las dificultades de la operación, que requiere volar a baja altura, baja velocidad y altas temperaturas. De esta forma, es posible mantener la aeronave presurizada, es decir, sin comprometer el rendimiento del KC-390.
Saludos.
9 de julio 2024
Operación Pantanal para combatir incendios en el Bioma, la FAB utiliza el avión multimisión KC-390 Millennium, operado por el Escuadrón Zeus, desarrollado por el fabricante brasileño EMBRAER, que tiene capacidad para realizar una operación segura y está equipado con el Sistema Modular de Extinción de Incendios Aerotransportable (MAFFS). La herramienta proporciona al carguero la funcionalidad necesaria para realizar acciones de extinción de incendios en vuelo.
El equipo MAFFS cuenta con un tubo que proyecta agua por la puerta trasera izquierda del avión, y puede descargar hasta 3.000 galones -aproximadamente 12.000 litros- de agua en áreas de incendio, con o sin retardante de fuego, según los criterios de nivel de cobertura estándar de el suelo y en diferentes tipos de terreno. Este sistema ofrece una mayor precisión, aumentando significativamente la eficacia de las operaciones de extinción de incendios. Todo ello teniendo en cuenta las dificultades de la operación, que requiere volar a baja altura, baja velocidad y altas temperaturas. De esta forma, es posible mantener la aeronave presurizada, es decir, sin comprometer el rendimiento del KC-390.
Saludos.
El Embraer C-390 Millennium realizó una verdadera misión de extinción de incendios
10 de julio 2024
Por primera vez, el C-390 Millennium realizó una misión real de extinción de incendios. El avión, operado por la Fuerza Aérea Brasileña, fue utilizado para combatir incendios en la región del Pantanal, en Mato Grosso do Sul. El avión multimisión puede equiparse con el Sistema Modular Aerotransportado de Extinción de Incendios (MAFFS II, en sus siglas en inglés) que dota al C-390 Millennium de la capacidad de descargar hasta 3.000 galones de agua (aproximadamente 11.300 litros), con o sin retardante de fuego, según criterios estándar de nivel de cobertura del suelo y en diferentes tipos de terreno. Con sus cualidades de vuelo superiores derivadas de su tecnología de vanguardia y controles de vuelo de vuelo por cable, este avión es extremadamente efectivo durante las misiones de extinción de incendios, reduciendo la carga de trabajo del piloto y aumentando el rendimiento.
Saludos.
10 de julio 2024
Por primera vez, el C-390 Millennium realizó una misión real de extinción de incendios. El avión, operado por la Fuerza Aérea Brasileña, fue utilizado para combatir incendios en la región del Pantanal, en Mato Grosso do Sul. El avión multimisión puede equiparse con el Sistema Modular Aerotransportado de Extinción de Incendios (MAFFS II, en sus siglas en inglés) que dota al C-390 Millennium de la capacidad de descargar hasta 3.000 galones de agua (aproximadamente 11.300 litros), con o sin retardante de fuego, según criterios estándar de nivel de cobertura del suelo y en diferentes tipos de terreno. Con sus cualidades de vuelo superiores derivadas de su tecnología de vanguardia y controles de vuelo de vuelo por cable, este avión es extremadamente efectivo durante las misiones de extinción de incendios, reduciendo la carga de trabajo del piloto y aumentando el rendimiento.
Saludos.
Por primera vez un escuadrón de KC-390 estará comandado por una mujer
La mayor Joyce de Souza Conceição será la primera mujer en comandar el Escuadrón Gordo. Foto de : FAB
Humberto Leite
El 1º/1º Grupo de Transporte, Escuadrón Gordo, de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), será comandado por primera vez por un militar mujer. La mayor Joyce de Souza Conceição fue confirmada en la misión durante la reunión del Alto Mando de la Fuerza Aérea, celebrada el 9 de julio de 2024.
Nacida en Manaus (AM), se graduó como oficial de la FAB en diciembre de 2006, siendo una de los 11 integrantes de la primera promoción de mujeres piloto de la FAB. Después de graduarse como aviadora de transporte en 2007, voló durante cuatro años en aviones C-98 Caravan y C-97 Brasília en el norte del país.
Como 1er teniente, en 2012, Joyce de Souza Conceição se convirtió en la primera aviadora de Brasil capaz de volar un avión de transporte C-130 Hércules. Había llegado al Escuadrón Gordo, donde comenzó a realizar misiones cada vez más complejas. En 2016, con el grado de Capitán, se convirtió en la primera mujer brasileña en aterrizar en la Antártida. En 2021, ya con el grado de Mayor, pasó a ser Oficial de Operaciones del Escuadrón.
En 2022, la unidad aérea se convirtió en la segunda en operar el KC-390 Milllennium, avión desarrollado y fabricado por Embraer en sustitución del C-130. La mayor Joyce fue asignado a la Oficina de Seguridad Institucional de la Presidencia de la República. La expectativa es que sea ascendido a teniente coronel en 2024.
www.edrotacultural.com.br
La mayor Joyce de Souza Conceição será la primera mujer en comandar el Escuadrón Gordo. Foto de : FAB
Humberto Leite
El 1º/1º Grupo de Transporte, Escuadrón Gordo, de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), será comandado por primera vez por un militar mujer. La mayor Joyce de Souza Conceição fue confirmada en la misión durante la reunión del Alto Mando de la Fuerza Aérea, celebrada el 9 de julio de 2024.
Nacida en Manaus (AM), se graduó como oficial de la FAB en diciembre de 2006, siendo una de los 11 integrantes de la primera promoción de mujeres piloto de la FAB. Después de graduarse como aviadora de transporte en 2007, voló durante cuatro años en aviones C-98 Caravan y C-97 Brasília en el norte del país.
Como 1er teniente, en 2012, Joyce de Souza Conceição se convirtió en la primera aviadora de Brasil capaz de volar un avión de transporte C-130 Hércules. Había llegado al Escuadrón Gordo, donde comenzó a realizar misiones cada vez más complejas. En 2016, con el grado de Capitán, se convirtió en la primera mujer brasileña en aterrizar en la Antártida. En 2021, ya con el grado de Mayor, pasó a ser Oficial de Operaciones del Escuadrón.
En 2022, la unidad aérea se convirtió en la segunda en operar el KC-390 Milllennium, avión desarrollado y fabricado por Embraer en sustitución del C-130. La mayor Joyce fue asignado a la Oficina de Seguridad Institucional de la Presidencia de la República. La expectativa es que sea ascendido a teniente coronel en 2024.
Pela primeira vez, Esquadrão de KC-390 será comandado por uma mulher - Revista Asas
O 1º/1º Grupo de Transporte, Esquadrão Gordo, da Força Aérea Brasileira (FAB), será comandando pela primeira vez por uma militar do sexo feminino. A Major Joyce de Souza Conceição foi confirmada na missão durante a reunião do Alto Comando da Aeronáutica, realizada em 9 de julho de 2024. Natural...
www.edrotacultural.com.br
True Collaboration 5 - Episodio 11: Los sistemas tácticos del F-39 Gripen
15 de julio 2024
El F-39 Gripen tiene varios sistemas tácticos que amplían las capacidades del avión. Estos sistemas garantizan una integración total entre el piloto y la aeronave, permitiéndole operar de forma segura en espacios aéreos muy disputados.
Mira el vídeo y aprende más sobre estos sistemas.
Saludos.
15 de julio 2024
El F-39 Gripen tiene varios sistemas tácticos que amplían las capacidades del avión. Estos sistemas garantizan una integración total entre el piloto y la aeronave, permitiéndole operar de forma segura en espacios aéreos muy disputados.
Mira el vídeo y aprende más sobre estos sistemas.
Saludos.
Última edición:
True Collaboration 5 - Episodio 12: Sinergia en la cabina: colaboración hombre-máquina
18 de julio 2024
Los sistemas tácticos de alta tecnología del Gripen permiten la integración total del piloto con la aeronave. Con esta Colaboración Hombre-Máquina, el piloto tiene conciencia situacional completa de todas estas capacidades, lo cual es fundamental para la eficiencia durante las operaciones.
Saludos
18 de julio 2024
Los sistemas tácticos de alta tecnología del Gripen permiten la integración total del piloto con la aeronave. Con esta Colaboración Hombre-Máquina, el piloto tiene conciencia situacional completa de todas estas capacidades, lo cual es fundamental para la eficiencia durante las operaciones.
Saludos
Mac Jee desarrollará un cohete de despegue para el Vehículo Hipersónico 14-X de la FAB
18/07/2024
Mac Jee, Empresa Estratégica Brasileña de Defensa, fue anunciada como ganadora de la convocatoria FINEP para el desarrollo del proyecto Takeoff Rocket for Hypersonic Vehicle, colocando a la empresa a la vanguardia de la tecnología aeroespacial brasileña.
El proyecto implica el desarrollo de un vehículo para acelerar el avión hipersónico 14-X de la Fuerza Aérea Brasileña hasta condiciones de vuelo ideales de forma segura y controlable.
El 14-X forma parte del PROPHIPER, proyecto que tiene como objetivo desarrollar vehículos hipersónicos con motores Scramjet, posicionando a Brasil en la frontera de la tecnología de propulsión aeroespacial.
Mac Jee, con su experiencia en ingeniería y capacidades de fabricación, es fundamental para el éxito del proyecto, que está alineado con el desarrollo de tecnologías críticas para el Programa Espacial Brasileño, avanzando en la independencia y soberanía de Brasil en el espacio.
Este logro marca el inicio de una nueva era de innovación y crecimiento para la industria aeroespacial brasileña.
Saludos cordiales.
18/07/2024
Mac Jee, Empresa Estratégica Brasileña de Defensa, fue anunciada como ganadora de la convocatoria FINEP para el desarrollo del proyecto Takeoff Rocket for Hypersonic Vehicle, colocando a la empresa a la vanguardia de la tecnología aeroespacial brasileña.
El proyecto implica el desarrollo de un vehículo para acelerar el avión hipersónico 14-X de la Fuerza Aérea Brasileña hasta condiciones de vuelo ideales de forma segura y controlable.
El 14-X forma parte del PROPHIPER, proyecto que tiene como objetivo desarrollar vehículos hipersónicos con motores Scramjet, posicionando a Brasil en la frontera de la tecnología de propulsión aeroespacial.
Mac Jee, con su experiencia en ingeniería y capacidades de fabricación, es fundamental para el éxito del proyecto, que está alineado con el desarrollo de tecnologías críticas para el Programa Espacial Brasileño, avanzando en la independencia y soberanía de Brasil en el espacio.
Este logro marca el inicio de una nueva era de innovación y crecimiento para la industria aeroespacial brasileña.
Saludos cordiales.
Gripen en Brasil: visitamos el GDDN y 'volamos' una vez más en el simulador de caza
19/07/2024
Conocemos parte del Centro de Proyectos y Desarrollo Gripen (GDDN) por dentro, incluidos los simuladores de misión y las pruebas de integración; acompáñanos en este último artículo de la serie sobre la visita, realizada a principios de junio, a las instalaciones de Saab y Embraer en Gavião Peixoto-SP
El 5 de junio de 2024, una decena de periodistas visitó el complejo industrial de Embraer en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo, por invitación de Saab. Entre los medios presentes estuvo Poder Aéreo , que publicó una serie de reportajes (ver enlaces al final de este artículo), que ahora llega a la última parte. Dejamos para el final una instalación cuyo trabajo representa el “principio y medio” de la trayectoria de cualquier avión de combate: el desarrollo.
Estamos hablando del GDDN, la Red de Diseño y Desarrollo del Gripen, cuyas actividades son llevadas a cabo conjuntamente por personas de Saab y Embraer, incluyendo también otras empresas que forman parte del programa de cazas Gripen E/F.
Las instalaciones fueron inauguradas en 2016, con la misión de desarrollar conjuntamente el Gripen E/F en Brasil. Por eso el GDDN es llamado un “hub” (eje o punto central) para la transferencia de tecnología en Brasil, con una conexión segura para el intercambio de datos entre Saab en Suecia y los socios industriales en Brasil, especialmente Embraer. La transferencia de tecnología, o ToT por las siglas en inglés de “Transfer of Technology”, cuyos detalles también fueron objeto de artículos anteriores disponibles al final de este, se basa en una formación teórica, una formación “on the job” (con prácticas “hands on”), soporte técnico y desarrollo en el país receptor de ToT, producción y mantenimiento local, programas de investigación y desarrollo, así como instrucción de formación de formadores.
Como habíamos informado anteriormente, el gerente general de Saab en Gavião Peixoto, Hans Sjöblom, explicó cómo funciona el proceso de transferencia de tecnología y desarrollo conjunto en GDDN: el trabajo se hace en Brasil, pasa por la validación en Suecia, regresa aquí y luego está validado nuevamente, utilizando la conexión segura entre los centros de desarrollo.
La GDDN es responsable no sólo del trabajo de desarrollo realizado hasta ahora, sino que seguirá activa en la actualización del avión durante todo el ciclo de vida del Gripen en la FAB. El trabajo futuro incluye la integración de nuevas capacidades, armas y sensores, así como actualizaciones frecuentes de software y hardware. El Gripen sigue un concepto de modernizaciones secuenciales durante el periodo de servicio del caza, algunas más extensas y otras puntuales, en lugar de concentrar estas actividades, por ejemplo, en la mitad de la vida útil del avión las llamadas MLU (mid life Upgrade, o modernización de media vida).
Estas actividades pasadas, presentes y futuras se agrupan en docenas de paquetes de trabajo, y Sjöblom presentó 18 de estos paquetes como ejemplos durante nuestra visita en junio:
- Aviónica
- Integración de armas
- Sistema de apoyo a la misión
- Sistemas de identificación
- Datos de vuelo y navegación.
- Enlaces de comunicación y datos.
- Sistemas de control ambiental
- Entrenador de misión
- Sistema de advertencia láser (LWS)
- Vulnerabilidad
- Simulador y plataforma
- Célula F del Gripen
- Monitoreo funcional
- Interfaz hombre-máquina (HMI) y cabina
- Ingeniería Ambiental
- Sistemas de escape y oxígeno.
- Firma de radar (RCS – sección recta de radar)
- Ingeniería Aeronáutica
Varias de las actividades de estos paquetes de trabajo fueron mostradas (nuevamente sugerimos ver los artículos anteriores al final) a lo largo de la visita a todo el complejo, y algunas pudimos presenciarlas dentro del propia GDDN, como actividades en el Rig de sistemas, en la interfaz hombre-máquina (HMI) y la cabina, la aviónica y el entrenador de misión, por nombrar algunos ejemplos.
Visita al GDDN
Las diversas actividades del Centro de Proyectos y Desarrollo Gripen (GDDN) se concentran en un edificio construido especialmente para este fin, dentro del complejo industrial de Embraer en Gavião Peixoto. El edificio, bajo y ancho, se ve en las fotografías del exterior al comienzo del artículo y arriba. Al entrar, el director general Hans Sjöblom nos mostró un mapa de las instalaciones. Nos fue posible visitar cerca de 1/3 del lugar, especialmente los que se encuentran a la izquierda al ingresar a GDDN.
Les recordamos una vez más que, salvo algunas fotos externas de nuestra llegada a Gavião Peixoto y las imágenes tomadas durante las presentaciones en el auditorio del complejo, todas las demás fotografías, pantallas de presentación e ilustraciones fueron proporcionadas por Saab, como esta foto a continuación, del Puerto de entrada GDDN del hall.
Todas las zonas tienen restricciones de entrada, pero las que no pudimos visitar están aún más controladas. En este caso, los del lado central y derecho de quienes acceden al edificio. Incluyen una gran sala con decenas de estaciones de trabajo que pueden albergar a más de 100 ingenieros y técnicos de Saab, Embraer y también de otras empresas involucradas en el programa, como Atech. Como ya se ha mencionado, estas personas trabajan en conexión segura con instalaciones de desarrollo similares en Linköping, Suecia, y con plantas industriales en ambos países. En el lugar se llevan a cabo actividades sensibles como el desarrollo de sistemas y la integración de armas.
Una de las ventajas de GDDN es que, al ser el edificio construido especialmente para fines de desarrollo, se facilita el trabajo al integrar varias actividades en un solo lugar, facilitando la comunicación personal. En Linköping, actividades similares a las concentradas en la GDDN se llevan a cabo en edificios espacialmente separados.
Nuestra visita se limitó a las salas de la izquierda del mapa, que incluyen el área de telemetría (que ya fue objeto de un artículo anterior sobre el GFTC (Centro de Pruebas de Vuelo del Gripen), los sistemas “Rig” (S-Rig / Systems-Rig) y el “entrenador de misión”.
Es hora de “volar” con el Gripen una vez más, ahora en el simulador de misión GDDN
El “entrenador de misión”, un simulador de misión, puede considerarse similar en equipamiento y funciones a los simuladores utilizados por el escuadrón Jaguar, en Anápolis. En este simulador se entrenan inicialmente vuelos reales con el Gripen 4100, un avión de prueba en desarrollo (también objeto de un artículo sobre el GFTC), así como diversos parámetros de la misión. En él tuve la oportunidad de simular “volar” el Gripen durante unos minutos, como ya había hecho en Brasil y Suecia, con la diferencia de que, en otras ocasiones, los simuladores eran versiones C/D.
Revise dos de los artículos sobre “vuelos” que realicé en el simulador Gripen C/D, además de una de las experiencias similares vividas por el editor jefe de Poder Aéreo, Alexandre Galante (en este caso, ya en el Gripen E):
Como nuestra agenda era apretada y había más de una docena de periodistas, mi experiencia esta vez, comprensiblemente, no fue tan completa como la que se informó anteriormente en uno de los simuladores Gripen C/D. En aquella ocasión, el “vuelo” duró prácticamente media hora incluyendo despegue, maniobras, experiencia con algunos de los sistemas a bordo y aterrizaje. Esta vez me senté en la cabina del simulador después de que otra persona de la delegación realizara el despegue y algunas maniobras (tras lo cual se pausó la simulación) y al cabo de unos minutos le pasé el turno a una persona más. Mientras la mitad de la delegación visitó el simulador de misión, la otra mitad visitó (y también “voló”) el simulador que forma parte del S-Rig, y luego quien visitó primero una de las instalaciones pasó a la otra. Así, todos los que pretendían experimentar una cabina del Gripen, de forma simulada, lograron realizar el “vuelo”, evitando además a muchas personas al mismo tiempo en un solo lugar.
Devido ao pouco tempo disponível na cabine, não me preocupei em comprovar as facilidades e aumento da consciência situacional geradas pela grande tela do painel à minha frente (coisa que o editor-chefe Alexandre Galante já havia feito em ocasiões anteriores e pode ser checado nas matérias arriba). Intenté divertirme un poco, simplemente pilotando y comprobando los datos del vuelo en el HUD (visualización a nivel de los ojos) cuyo área de visualización, justo en frente, se simula en la gran pantalla semicircular que proyecta el paisaje.
Como mencioné, comencé mi “vuelo” ya en el aire. Después de acomodarme en mi asiento, la simulación se “pausó” con el avión a baja altitud (alrededor de 2500 pies/760 metros) y una baja velocidad de aproximadamente 300 nudos (aproximadamente 540 km/h). Recordando mi primera experiencia con el simulador Gripen C/D, también decidí simular la fase de ascenso en un “scramble” (despegue rápido e intercepción, en alerta de defensa aérea). Activé el postquemador colocando la palanca, que se mueve a lo largo de una pista, completamente hacia adelante. Para ello, es necesario utilizar algo de fuerza en el brazo izquierdo para superar un “diente” que separa la potencia máxima “seca” de la postcombustión”.
Mantuve el avión nivelado para ganar velocidad, como si acabara de despegar con el postquemador encendido. Observé durante unos segundos, en la proyección del HUD, la velocidad aumentaba rápidamente hasta superar los 500 nudos (900 km/h), cuando entonces tiré de la palanca y subí en un ángulo muy pronunciado (más de 70 grados) hasta los 26.000 pies. (unos 8.000 metros), cuando me nivelé y tiré de la palanca del acelerador para apagar el postquemador, manteniendo el empuje seco a máxima potencia. No puse el tiempo para este ascenso, pero tomó alrededor de un minuto, un poco más, un poco menos.
Luego realicé algunas tiradas rápidas para comprobar la agilidad del avión, buscando recuerdos de otras oportunidades en las que “volé” el Gripen, así como giros sostenidos. Una vez más, las respuestas a los comandos del joystick, en los que el recorrido de la palanca es muy corto, fueron inmediatas. El Gripen E, en una configuración “limpia” (sin cargas externas, con sólo los pilones instalados en las estaciones y generando algo de resistencia) respondió de inmediato y con la misma agilidad que recordaba de los simuladores del Gripen C/D. Luego repetí algunas maniobras de combate, como había hecho en ocasiones anteriores, centrándome en las verticales, dirigiéndome hacia el suelo.
Había dos “Split S” seguidos (medio tonel para invertir el avión, seguido de medio looping para acabar nivelado en sentido contrario al inicio de la maniobra), con algunos giros bruscos entre ellos. En el primer Split S, acentué mucho la fase de inmersión con el morro apuntando hacia el suelo (cortando potencia en esta fase) y me estabilicé en torno a los 14.000 pies (poco más de 4.000 metros). En el segundo, dada la altitud relativamente baja al inicio de la maniobra, no acentué el picado, intentando hacer el medio loop con normalidad, pero presionando mucho “G”. Me estabilicé a unos 1.200 metros (4.000 pies), volví a activar el postquemador y volé más cerca del suelo, a unos 120 metros (400 pies), manteniendo una velocidad cercana a los 1.000 km/h.
Llegó el momento de “pasar el palo” a uno de los periodistas del grupo que estaba en la fila, así que me acerqué un poco y apagué el postcombustión para poder “pausar” la simulación con el avión al lado del cual tomaba el control S. La experiencia de aterrizar con el Gripen, que ya viví en un simulador en otra ocasión, al ser muy fácil y prácticamente automatizada, sería para que la hiciera otro. Es incluso más sencillo que en mi anterior experiencia de aterrizaje con el simulador Gripen C: en el nuevo Gripen solo él controla la velocidad de aterrizaje ideal para que el toque sea preciso.
Enquanto outros voavam o Gripen, pude acompanhar numa tela, localizada na área de controle atrás do simulador, todas as manobras realizadas tanto por mim quanto por quem me antecedeu e sucedeu, e aproveitei para anotar alguns dos dados do voo para que pudesse reproduzir na narrativa arriba.
Visita a S-Rig
A primera vista, el Systems Rig, o banco de pruebas de sistemas, parece una sala de simulador como las demás, pero es mucho más complejo y caro: mientras que el coste del simulador de misión ronda los millones, el de los sistemas es de decenas o cientos de millones, ya que se trata de cabina y aviónica “reales”. En el Systems Rig, ingenieros y técnicos de tres de las empresas involucradas en el programa, Saab, Embraer y Atech, realizan principalmente pruebas con la aviónica del Gripen. El enfoque no es el entrenamiento misionero sino el desarrollo.Tres salas forman el conjunto, una para el control de la simulación, otra con el simulador/cabina y otra donde se instalan las LRU, las denominadas “Line-Replaceable Units”, o unidades reemplazables en línea de vuelo. Esta última habitación es mucho más grande que las otras dos y más fresca. Las LRU son las distintas “cajas” que albergan los distintos sistemas de aviónica, asemejándose a torres de computadoras de escritorio. Se conectan a otros de este tipo en las bahías de aviónica, así como a los ordenadores de vuelo y de misión (éstos también constan de “cajas” similares, con diferentes tamaños). Para explicarlo de una manera muy simplificada, en el S-Rig el sistema "engaña" a los LRU haciéndoles "pensar" que están en un vuelo real del avión.
Los efectos de las pruebas realizadas en tierra con las LRU son aproximadamente un 90% similares a las reales, según afirman los ingenieros y técnicos presentes en nuestra visita, y pueden suponer un estrés considerable para los sistemas. Así, cada cambio de hardware y software podrá ser probado exhaustivamente antes de establecer un nuevo estándar, así como la integración de un nuevo sensor, nuevo armamento o versiones mejoradas de todos ellos.
La cabina, a diferencia de la utilizada en el Mission Trainer, no es sólo una “imitación” de la real. Tiene exactamente los componentes de una cabina del Gripen E, que incluye el HUD. En el Mission Trainer, como ya se mencionó, el HUD se simula en la proyección de la pantalla circular donde se proyecta el paisaje, pareciendo estar frente a quien esté en la cabina. En la cabina del S-Rig, el HUD es el mismo que equipan los cazas, y en él se proyecta la información de vuelo de la misma forma que en los aviones reales. La única diferencia requerida es un cambio de enfoque en el área proyectada justo en frente del HUD en la pantalla del simulador, ya que el HUD está colimado en el infinito. A continuación, una imagen (no del momento de nuestra visita) proporcionada por Saab del simulador S-Rig. Puedes ver el HUD real encima del tablero.
Las LRU probadas en el S-Rig, sin embargo, no son intercambiables con las equipadas en los aviones en la línea de vuelo (en otras palabras, no se puede tomar una LRU que está en el S-Rig y colocarla directamente en un Gripen) precisamente por las modificaciones en el software para que pueda ser “engañado” y realizar sus tareas como si estuviera en un vuelo real. Pero las modificaciones y códigos que se prueban en estas LRU conectadas al Systems Rig pueden, después de todas las pruebas de rendimiento, instalarse en las LRU que se colocan en los cazas.
En resumen: el S-Rig es el lugar donde se pone a prueba el desarrollo actual y futuro de los Gripens de la FAB antes, durante y después de ser probado en vuelo y aplicado a los cazas en servicio. Y este grupo formado por el GDDN representa, en este sentido, el “hub” o “eje” de desarrollo del F-39 Gripen en Brasil, donde decenas de ingenieros y técnicos brasileños y suecos, de las empresas clave involucradas en el programa , también trabajaremos juntos y podremos seguir trabajando, ya sea en la evolución del Gripen a lo largo de su ciclo de vida, o en nuevos proyectos.
Esperamos que todo este complejo siga siendo plenamente utilizado, justificando toda la inversión ya realizada y que aún debe aplicarse al programa, no sólo para mantener militarmente relevantes durante todo su período los 36 cazas F-39 Gripen actualmente contratados por la FAB, y vida útil, pero también otros lotes de cazas necesarios para equipar más escuadrones de la Fuerza Aérea. Por no hablar de los proyectos sucesores. El capital del conocimiento humano y de las instalaciones materiales se invierte precisamente para este fin.
Gripen no Brasil: visitamos o GDDN e 'voamos' mais uma vez no simulador do caça - Poder Aéreo – Aviação, Forças Aéreas, Indústria Aeroespacial e de Defesa
Conhecemos por dentro uma parte do Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen / GDDN,...
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Última edición:
El caza Gripen E avanza en el frente interno y en Brasil
El avión de combate biplaza Gripen F se prepara para su primer vuelo
Un caza brasileño F-39E de preentrega lidera un trío de JAS 39E de prueba suecos durante una misión desde Linköping. © Saab
Por David Donald
Colaborador - Reino Unido
20 de julio de 2024
Con el primer escuadrón de la fuerza aérea de Brasil ya adquiriendo experiencia operativa inicial y Suecia muy avanzado en sus planes para introducir el tipo el próximo año, el programa de cazas Saab JAS 39E/Gripen E está ganando impulso rápidamente a medida que se acerca al ingreso al servicio completo. El modelo biplaza Gripen F también se acerca a su primer vuelo.
Al mismo tiempo, el avión sueco (y su predecesor, el Gripen C/D), siguen siendo objeto de considerable interés en el mercado de exportación, a pesar de haber perdido ante el F-35 de Lockheed Martin en varias competiciones. Saab persigue la venta de cuatro Gripen C más a Hungría y sigue en conversaciones sobre el suministro de un segundo escuadrón, posiblemente de Gripen Es. Tailandia también ha expresado interés en adquirir más Gripens. Han surgido otras oportunidades en Austria, Colombia, India y Filipinas.
Si bien Saab continúa apoyando y desarrollando el avión de combate C/D, incluida la tecnología extraída del Gripen E, el modelo de segunda generación se ha convertido en el foco del desarrollo. La compañía ha emprendido el trabajo rápidamente gracias a la naturaleza no segregada de la arquitectura central del avión, que permite actualizaciones del software de la misión sin afectar las funciones críticas para el vuelo. Esto, a su vez, elimina la necesidad de una recalificación del sistema general que requiere mucho tiempo después de una actualización.
"Codificamos por la mañana y volamos por la tarde", explicó Johan Segertoft, director del negocio Gripen. “En el software no hay generaciones, sólo velocidad”.
Los cambios de software impulsan actualizaciones rápidas
Destacando la velocidad del desarrollo, Segertoft informó que Saab genera hasta 10 configuraciones de sistema cada semana con el alto ritmo de trabajo actual. Los desarrolladores produjeron 12 iteraciones en ocho semanas sólo para el sistema de alerta de proximidad del terreno, y más de 800 "aplicaciones" de este tipo alojadas en las computadoras de la misión.
Por supuesto, los ingenieros pueden probar los desarrollos y las ideas del sistema en tierra, pero aún necesitan validación en el aire. Sin embargo, según Segertoft, la naturaleza de las pruebas de vuelo ha cambiado. "[En] las pruebas de vuelo ahora es más el equipo de producción el que responde las preguntas", dijo. "Nuestro objetivo es hacer volar una idea en cuatro semanas. Es mejor fallar temprano y aprenderemos”.
Las funciones y capacidades actuales del Gripen E están agrupadas en la carga de software Mission System 21. Sin embargo, como se señaló, los ingenieros desarrollan continuamente el software, pero el enfoque 'MS' sigue utilizándose para identificar los principales objetivos del programa y los procedimientos de financiación gubernamental.
El MS22 ha estado en desarrollo desde hace algún tiempo. Si bien MS21 le dio al Gripen E principalmente capacidad de defensa aérea, el nuevo software ampliará enormemente el repertorio aire-tierra del avión. La guerra electrónica (EW) es otra área que se está mejorando para dotar al avión de una capacidad de ataque electrónico de banda ancha. Combinado con capacidades como el misil MBDA Spear propuesto, EW le permitirá llevar a cabo misiones de supresión de defensa a largo alcance y sin la necesidad de una plataforma dedicada.
Los desarrolladores han instituido un cambio de hardware significativo en el avión desde su primer vuelo en 2017, impulsado por un requisito emergente con respecto al transporte de provisiones externas pesadas, como misiles de separación. Eso llevó a Saab a agregar un área considerable a los bordes de fuga del ala y mover los planos delanteros canard ligeramente hacia adelante como equilibrio.
La mayor parte de la flota de prueba vuela ahora con la modificación y está totalmente incorporada a la línea de producción. Otro cambio implicó la adición de tracas detrás de la cabina para optimizar el flujo de aire hacia la entrada de enfriamiento en la base de la aleta.
La flota de pruebas, incluido un avión en Brasil, ha realizado más de 2.000 incursiones y muchas de las pruebas principales han concluido. Los ingenieros completaron recientemente pruebas cálidas y húmedas en Brasil.
El primer Gripen F biplaza, que pronto se unirá a la flota de pruebas, acaba de completar el montaje y el equipamiento final en la fábrica de Linköping, incluida la instrumentación especializada para su función como banco de pruebas biplaza. El segundo también está muy avanzado en el proceso de montaje final.
El calendario se ha retrasado más de lo previsto inicialmente, debido a un cambio de prioridad por parte del cliente, Brasil, que revisó el plan de producción para poner en servicio sus monoplazas lo antes posible. El plan revisado también contemplará que los ocho Gripen F encargados se construyan y ensamblen en Suecia, en lugar de en Brasil como se planeó originalmente.
Brasil se prepara para producir sus propios Gripens
La línea de montaje de Saab en Linköping puede producir hasta 24 aviones al año, pero tiene capacidad para satisfacer una demanda adicional. El primer avión de la línea de montaje final brasileña en Gavião Peixoto permanece en funcionamiento y su entrega está prevista para el próximo año. Los componentes fabricados en Brasil han entrado en producción y se incorporarán a ambas líneas de montaje.
El Gripen E entró en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y Flygvapnet (fuerza aérea sueca) en 2019 y recibió su certificación de tipo militar en noviembre de 2022. A principios de junio, la FAB había recibido siete aviones, designados localmente F-39E, para servicio con el Escuadrón “Jaguar” (1° GDA) de la Ala (ala) 2 en Anápolis en Brasil. Está previsto que un segundo escuadrón dentro del ala, 1°/4° GAv “Pacau”, entre en funcionamiento a finales de este mes. La creciente flota se está preparando para participar en su primer gran ejercicio latinoamericano, Cruzex 24. Un solo F-39E continúa volando en Brasil en tareas de prueba, operado por el equipo de prueba conjunto Saab/Embraer.
Suecia planea comenzar operaciones con el JAS 39E el próximo año en el ala F7 en Såtenäs, donde el país planea ubicar la unidad de entrenamiento (como lo es para el Gripen C/D). Para prepararse para su unidad de pruebas y evaluación (T&E) de administración de material de defensa (FMV) en Malmen, en el lado opuesto de Linköping al aeródromo de la fábrica de Saab, una flota de pruebas integrada llevará a cabo simultáneamente pruebas y evaluaciones operativas y de desarrollo.
La unidad T&E recibió su primer Gripen E en noviembre y a finales de mayo ya había recibido tres. Para el verano se espera tener cinco o seis aviones. También tiene acceso a hasta seis JAS 39C/D que pueden servir para una variedad de pruebas de sensores y como aviones de persecución y objetivos de radar. Los números permiten la simulación de la mayoría de escenarios de defensa aérea, incluidos combates cuatro contra cuatro.
Si bien el FMV se ocupa principalmente de las pruebas de desarrollo, incluidas las sensibles capacidades de guerra electrónica del avión, el equipo de pruebas operativas de la fuerza aérea continúa evaluando el potencial de combate del avión y forjando posibles tácticas para su empleo. La combinación de T&E de desarrollo y T&E operativo en una sola unidad maximiza los beneficios de cada surtido.
La unidad combinada también continúa desarrollando un programa de capacitación para el próximo ingreso al servicio del tipo. La conversión al JAS 39E desde el C/D para un piloto de pruebas experimentado normalmente requiere 10 salidas en el simulador y ocho en el aire, pero eso requeriría algunas más para los pilotos de escuadrón regulares.
Suecia planea comprar 60 cazas JAS 39E y equipar escuadrones Gripen E en sus tres bases C/D actuales: F21 Luleå, F7 Såtenäs y F17 Ronneby, pero también quiere que la aviación de combate vuelva a la F16 en Uppsala, que también servirá como base para el nuevo avión de alerta temprana aerotransportado S 106 GlobalEye de la fuerza aérea.
En respuesta a las crecientes tensiones con Rusia, Suecia ha decidido mantener operativos varios JAS 39C/D hasta al menos 2035 y actualizarlos para mantener su relevancia. El país utiliza un enfoque de actualización de bloques, con tres iteraciones más probablemente más allá del actual Bloque 2. Eso podría incluir un radar escaneado electrónicamente basado en el actual sensor de escaneo mecánico PS-05/A. Saab también reconoce que otras armas aéreas podrían mantener al Gripen C/D en vuelo mucho después de que los aviones suecos se hayan retirado.
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El avión de combate biplaza Gripen F se prepara para su primer vuelo
Un caza brasileño F-39E de preentrega lidera un trío de JAS 39E de prueba suecos durante una misión desde Linköping. © Saab
Por David Donald
Colaborador - Reino Unido
20 de julio de 2024
Con el primer escuadrón de la fuerza aérea de Brasil ya adquiriendo experiencia operativa inicial y Suecia muy avanzado en sus planes para introducir el tipo el próximo año, el programa de cazas Saab JAS 39E/Gripen E está ganando impulso rápidamente a medida que se acerca al ingreso al servicio completo. El modelo biplaza Gripen F también se acerca a su primer vuelo.
Al mismo tiempo, el avión sueco (y su predecesor, el Gripen C/D), siguen siendo objeto de considerable interés en el mercado de exportación, a pesar de haber perdido ante el F-35 de Lockheed Martin en varias competiciones. Saab persigue la venta de cuatro Gripen C más a Hungría y sigue en conversaciones sobre el suministro de un segundo escuadrón, posiblemente de Gripen Es. Tailandia también ha expresado interés en adquirir más Gripens. Han surgido otras oportunidades en Austria, Colombia, India y Filipinas.
Si bien Saab continúa apoyando y desarrollando el avión de combate C/D, incluida la tecnología extraída del Gripen E, el modelo de segunda generación se ha convertido en el foco del desarrollo. La compañía ha emprendido el trabajo rápidamente gracias a la naturaleza no segregada de la arquitectura central del avión, que permite actualizaciones del software de la misión sin afectar las funciones críticas para el vuelo. Esto, a su vez, elimina la necesidad de una recalificación del sistema general que requiere mucho tiempo después de una actualización.
"Codificamos por la mañana y volamos por la tarde", explicó Johan Segertoft, director del negocio Gripen. “En el software no hay generaciones, sólo velocidad”.
Los cambios de software impulsan actualizaciones rápidas
Destacando la velocidad del desarrollo, Segertoft informó que Saab genera hasta 10 configuraciones de sistema cada semana con el alto ritmo de trabajo actual. Los desarrolladores produjeron 12 iteraciones en ocho semanas sólo para el sistema de alerta de proximidad del terreno, y más de 800 "aplicaciones" de este tipo alojadas en las computadoras de la misión.
Por supuesto, los ingenieros pueden probar los desarrollos y las ideas del sistema en tierra, pero aún necesitan validación en el aire. Sin embargo, según Segertoft, la naturaleza de las pruebas de vuelo ha cambiado. "[En] las pruebas de vuelo ahora es más el equipo de producción el que responde las preguntas", dijo. "Nuestro objetivo es hacer volar una idea en cuatro semanas. Es mejor fallar temprano y aprenderemos”.
Las funciones y capacidades actuales del Gripen E están agrupadas en la carga de software Mission System 21. Sin embargo, como se señaló, los ingenieros desarrollan continuamente el software, pero el enfoque 'MS' sigue utilizándose para identificar los principales objetivos del programa y los procedimientos de financiación gubernamental.
El MS22 ha estado en desarrollo desde hace algún tiempo. Si bien MS21 le dio al Gripen E principalmente capacidad de defensa aérea, el nuevo software ampliará enormemente el repertorio aire-tierra del avión. La guerra electrónica (EW) es otra área que se está mejorando para dotar al avión de una capacidad de ataque electrónico de banda ancha. Combinado con capacidades como el misil MBDA Spear propuesto, EW le permitirá llevar a cabo misiones de supresión de defensa a largo alcance y sin la necesidad de una plataforma dedicada.
Los desarrolladores han instituido un cambio de hardware significativo en el avión desde su primer vuelo en 2017, impulsado por un requisito emergente con respecto al transporte de provisiones externas pesadas, como misiles de separación. Eso llevó a Saab a agregar un área considerable a los bordes de fuga del ala y mover los planos delanteros canard ligeramente hacia adelante como equilibrio.
La mayor parte de la flota de prueba vuela ahora con la modificación y está totalmente incorporada a la línea de producción. Otro cambio implicó la adición de tracas detrás de la cabina para optimizar el flujo de aire hacia la entrada de enfriamiento en la base de la aleta.
La flota de pruebas, incluido un avión en Brasil, ha realizado más de 2.000 incursiones y muchas de las pruebas principales han concluido. Los ingenieros completaron recientemente pruebas cálidas y húmedas en Brasil.
El primer Gripen F biplaza, que pronto se unirá a la flota de pruebas, acaba de completar el montaje y el equipamiento final en la fábrica de Linköping, incluida la instrumentación especializada para su función como banco de pruebas biplaza. El segundo también está muy avanzado en el proceso de montaje final.
El calendario se ha retrasado más de lo previsto inicialmente, debido a un cambio de prioridad por parte del cliente, Brasil, que revisó el plan de producción para poner en servicio sus monoplazas lo antes posible. El plan revisado también contemplará que los ocho Gripen F encargados se construyan y ensamblen en Suecia, en lugar de en Brasil como se planeó originalmente.
Brasil se prepara para producir sus propios Gripens
La línea de montaje de Saab en Linköping puede producir hasta 24 aviones al año, pero tiene capacidad para satisfacer una demanda adicional. El primer avión de la línea de montaje final brasileña en Gavião Peixoto permanece en funcionamiento y su entrega está prevista para el próximo año. Los componentes fabricados en Brasil han entrado en producción y se incorporarán a ambas líneas de montaje.
El Gripen E entró en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y Flygvapnet (fuerza aérea sueca) en 2019 y recibió su certificación de tipo militar en noviembre de 2022. A principios de junio, la FAB había recibido siete aviones, designados localmente F-39E, para servicio con el Escuadrón “Jaguar” (1° GDA) de la Ala (ala) 2 en Anápolis en Brasil. Está previsto que un segundo escuadrón dentro del ala, 1°/4° GAv “Pacau”, entre en funcionamiento a finales de este mes. La creciente flota se está preparando para participar en su primer gran ejercicio latinoamericano, Cruzex 24. Un solo F-39E continúa volando en Brasil en tareas de prueba, operado por el equipo de prueba conjunto Saab/Embraer.
Suecia planea comenzar operaciones con el JAS 39E el próximo año en el ala F7 en Såtenäs, donde el país planea ubicar la unidad de entrenamiento (como lo es para el Gripen C/D). Para prepararse para su unidad de pruebas y evaluación (T&E) de administración de material de defensa (FMV) en Malmen, en el lado opuesto de Linköping al aeródromo de la fábrica de Saab, una flota de pruebas integrada llevará a cabo simultáneamente pruebas y evaluaciones operativas y de desarrollo.
La unidad T&E recibió su primer Gripen E en noviembre y a finales de mayo ya había recibido tres. Para el verano se espera tener cinco o seis aviones. También tiene acceso a hasta seis JAS 39C/D que pueden servir para una variedad de pruebas de sensores y como aviones de persecución y objetivos de radar. Los números permiten la simulación de la mayoría de escenarios de defensa aérea, incluidos combates cuatro contra cuatro.
Si bien el FMV se ocupa principalmente de las pruebas de desarrollo, incluidas las sensibles capacidades de guerra electrónica del avión, el equipo de pruebas operativas de la fuerza aérea continúa evaluando el potencial de combate del avión y forjando posibles tácticas para su empleo. La combinación de T&E de desarrollo y T&E operativo en una sola unidad maximiza los beneficios de cada surtido.
La unidad combinada también continúa desarrollando un programa de capacitación para el próximo ingreso al servicio del tipo. La conversión al JAS 39E desde el C/D para un piloto de pruebas experimentado normalmente requiere 10 salidas en el simulador y ocho en el aire, pero eso requeriría algunas más para los pilotos de escuadrón regulares.
Suecia planea comprar 60 cazas JAS 39E y equipar escuadrones Gripen E en sus tres bases C/D actuales: F21 Luleå, F7 Såtenäs y F17 Ronneby, pero también quiere que la aviación de combate vuelva a la F16 en Uppsala, que también servirá como base para el nuevo avión de alerta temprana aerotransportado S 106 GlobalEye de la fuerza aérea.
En respuesta a las crecientes tensiones con Rusia, Suecia ha decidido mantener operativos varios JAS 39C/D hasta al menos 2035 y actualizarlos para mantener su relevancia. El país utiliza un enfoque de actualización de bloques, con tres iteraciones más probablemente más allá del actual Bloque 2. Eso podría incluir un radar escaneado electrónicamente basado en el actual sensor de escaneo mecánico PS-05/A. Saab también reconoce que otras armas aéreas podrían mantener al Gripen C/D en vuelo mucho después de que los aviones suecos se hayan retirado.
Saab's Gripen E Fighter Makes Progress At Home and In Brazil | AIN
With Brazil’s first squadron gaining operating experience and Sweden planning to introduce the type next year, the Gripen E is rapidly closing in on full service entry.
www.ainonline.com
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