Rusia cambia su estrategia de exportación de aparatos aéreos
Salón aeronáutico Farnborough 2012
Konstantín Bogdánov, RIA Novosti
En las ferias aeronáuticas internacionales las principales empresas presentan sus últimos modelos de aparatos aéreos. El Salón Aeronáutico Internacional Farnborough 2012, que se inauguró el pasado 9 de julio en Inglaterra, no es una excepción.
Sería interesante analizar los cambios de la estrategia de Rusia en lo que se refiere a la exportación de aviones y helicópteros. La industria aeronáutica rusa suele exportar grandes partidas de material bélico, pero esta vez la delegación rusa, además de exhibir aviones y helicópteros militares, presenta modelos de aeronaves para aviación civil, incluidos los aviones comerciales Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) y MS-21.
Rusia podrá exportar estos aparatos y sus potenciales versiones modificadas si la Corporación Aeronáutica Nacional diversifica sus productos.
La aviación táctica es fundamento de la Corporación Aeronáutica Nacional
Tras 1991, la industria aeronáutica rusa se centró en la exportación de aviación táctica. La familia de aviones T-10, desarrollada por la oficina de diseño Sukhoi, es la que suscita más interés de los clientes extranjeros.
El famoso caza Su-27, el Su-30 con sus versiones modificadas, el Su-34 y el Su-35 son aparatos desarrollados en base a esta plataforma. Rusia vendió al extranjero centenares aviones de esta familia, a excepción del caza bombardero específico Su-34 y el modelo más avanzado Su-35.
Esta situación no debe cambiar mucho en el futuro. La plataforma T-10 de generación 4++ sigue gozando de una demanda que se reduce paulatinamente. Quizás el Su-35, que tiene potencial para ser exportado, pueda sustituir a una parte de los cazas Su-30 que abandonan el mercado.
Pero ya apareció la plataforma Т-50, caza de quinta generación PAK FA y su versión FGFA, que se desarrolla para la Fuerza Aérea india y, por lo visto, será la versión principal del T-50 destinada a la exportación.
Incluso aunque no firmen un contrato para la fabricación de una gran partida de estos cazas para la Fuerza Aérea de Rusia, las plantas de Sukhoi no quedarán sin trabajo. Por ejemplo, la planta aeronáutica de Irkutsk (Siberia), que fabrica cazas Su-30MKI, ensambla también el nuevo avión de instrucción y combate Yak-130, que tiene un buen potencial para ser exportado.
El destino de otra gran corporación aeronáutica rusa, MiG, en lo que se refiere a la exportación de sus productos es incierto. En los últimos 20 años la empresa MiG, niña mimada de la industria de Defensa soviética, se quedó atrasada en su desarrollo y fue adelantada por las corporaciones Sukhoi e Irkut que fabrican los aparatos Su que gozan de mayor popularidad en el mercado internacional.
En general, los grandes contratos no beneficiarían a la corporación MiG, que no dispone de un gran monto de dinero proveniente de la exportación que podría destinarse a la modernización. Según varios expertos, esta empresa experimentaría graves problemas en caso de no haber sido eliminada del concurso de adjudicación de contrato para el suministro de 126 cazas a la Fuerza Aérea india, que ganó Francia, porque tendría que modernizar su base industrial para fabricar estos aparatos.
Hoy en día, la corporación MiG cumple un volumen limitado de contratos relacionados, en primer lugar, con la fabricación de cazas polivalentes de emplazamiento en portaaviones MiG-29K, un aparato que de hecho fue diseñado de nuevo, conforme a las exigencias de la India, pero fue contratado a su vez por el Ministerio ruso de Defensa para la Marina de Guerra rusa.
Además, la empresa firma contratos para la modernización de sus aparatos y consiguió el mayor éxito en este ámbito en la India: el programa MiG-29UPG de modernización del parque de aviones MiG-29B, suministrados a la India en la época soviética.
Los intentos de vender la versión terrestre del MiG-29K (MiG-29М/М2, MiG-35) no han tenido éxito todavía. Se planeó suministrar el MiG-29М a Siria, pero la situación alrededor de este país aumenta los riesgos del cumplimiento de este contrato. Mientras, la empresa MiG no ha anunciado todavía nada sobre el desarrollo de nuevos aparatos.
Si para la corporación MiG un incremento paulatino de la fabricación y exportación de aviones militares de cuarta generación es necesaria para modernizar su complejo industrial, la empresa Sukhoi ya pasó esta etapa de desarrollo y ahora planea diversificar su gama de aparatos, ante todo, mediante la fabricación de aviones comerciales.
La diversificación mediante la fabricación de aviones comerciales
En los 2000, la industria aeronáutica rusa se planteó la tarea de desarrollar nuevos aviones comerciales. Los primeros resultados de este esfuerzo empezaron a aparecer durante los últimos dos años, aunque al inicio las perspectivas parecían más esperanzadoras.
El Salón Aerospacial Internacional MAKS, que se celebró en agosto de 2011 en la Ciudad Zhukovski, en las inmediaciones de Moscú, perfiló con más nitidez las perspectivas de los nuevos aviones comerciales. Por primera vez, los contratos para el suministro de aviones de pasajeros relegaron a un segundo plano los contratos para el material bélico.
Se trata de Sukhoi Superjet 100, que se fabrica en la filial de Sukhoi situada en Komsomolsk del Amur, ciudad en el Lejano Oriente ruso, y del MS-21, desarrollado por la oficina de diseño aeronáutico Yákovlev y que debe fabricarse en la planta de la corporación Irkut.
Ya se ha firmado contratos para el suministro de este último avión de pasajeros, cuyo monto asciende a unos 10.000 millones de dólares.
Es el sector más interesante de la exportación de aparatos aéreos rusos, pero es además el más problemático del punto de vista de su desarrollo. Ante todo, el mercado de aviación civil es más agresivo que el de la aviación militar. Esto quiere decir que los tradicionales acuerdos bilaterales no serán suficientes para conseguir el volumen de ventas necesario y que los fabricantes rusos tendrán que luchar por un beneficio neto.
Además, el segmento civil de la industria aeronáutica rusa se distingue mucho de su segmento militar. En el ámbito de aviación militar, Rusia fabrica en serie aparatos competitivos de características atractivas utilizando soluciones tecnológicas originales.
En el ámbito de la aviación civil, se observa un serio atraso de Rusia respecto a otros fabricantes internacionales como Boeing y Airbus. El mercado está repleto y la evidente falta de confianza hacia los nuevos aparatos obstaculizará sus ventas. Cabe recordar que en su época la empresa aeronáutica brasileña Embraer logró encontrar su nicho en el mercado mundial de aviones regionales y convertirse en el actor global en este segmento.
Para diversificar realmente sus productos, la Corporación Aeronáutica Nacional de Rusia debería dejar de centrarse en la exportación de material bélico y priorizar la salida al mercado global de aviones comerciales.
Para conseguirlo será insuficiente firmar solo contratos con las compañías aéreas rusas. Es evidente que la demanda interna puede ayudar a los fabricantes de aviones comerciales, pero solo la exportación sostenida basada en la competitividad de los aparatos fabricados es capaz de hacer viable esta iniciativa.
Los que saben sobrevivir
La Corporación Aeronáutica Nacional de Rusia debe conseguir el nivel de equilibrio que se observa en la industria de helicópteros. Los suministros de helicópteros rusos en el mercado interno e internacional se dividen en partes casi iguales, mientras que la fabricación de aparatos de uso militar y civil asimismo se aproxima al equilibrio.
Esto fue realizado gracias al uso eficaz de las tecnologías desarrolladas en la época soviética. Por ejemplo, los aparatos Mi-8/Mi-17 pertenecen a la familia de helicópteros polivalentes de doble uso. Mientras, los suministros de aparatos de combate, como los Mi-28N o Ka-52, fueron realizados porque el Estado decidió renovar el parque de helicópteros.
Los contratos permanentes permitieron mantener las plantas en buen estado e incrementar rápidamente el volumen de producción, conforme a la demanda.
Pero el consorcio Helicópteros de Rusia, fabricante nacional de helicópteros, que hoy en día ha conseguido tener éxito, tiene un futuro incierto. La empresa, cuyos productos gozan de gran demanda, debe invertir en el desarrollo de nuevos modelos para no perder su superioridad.
En este sentido, las tareas de los fabricantes de helicópteros se distinguen de las del sector de la aviación civil y el militar. La fabricación de helicópteros ya se ha organizado bien, los mercados se van conquistando, pero es necesario desarrollar y promover los modelos de nueva generación.
A diferencia de los fabricantes de aviones comerciales y de casi todos los aviones militares, a excepción de las corporaciones Sukhoi e Irkut, Helicópteros de Rusia mantiene una fuerte posición para realizar experimentos con el desarrollo de nuevos productos.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
Fuente: http://sp.rian.ru/opinion_analysis/20120712/154331075.html
Salón aeronáutico Farnborough 2012
Konstantín Bogdánov, RIA Novosti
En las ferias aeronáuticas internacionales las principales empresas presentan sus últimos modelos de aparatos aéreos. El Salón Aeronáutico Internacional Farnborough 2012, que se inauguró el pasado 9 de julio en Inglaterra, no es una excepción.
Sería interesante analizar los cambios de la estrategia de Rusia en lo que se refiere a la exportación de aviones y helicópteros. La industria aeronáutica rusa suele exportar grandes partidas de material bélico, pero esta vez la delegación rusa, además de exhibir aviones y helicópteros militares, presenta modelos de aeronaves para aviación civil, incluidos los aviones comerciales Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) y MS-21.
Rusia podrá exportar estos aparatos y sus potenciales versiones modificadas si la Corporación Aeronáutica Nacional diversifica sus productos.
La aviación táctica es fundamento de la Corporación Aeronáutica Nacional
Tras 1991, la industria aeronáutica rusa se centró en la exportación de aviación táctica. La familia de aviones T-10, desarrollada por la oficina de diseño Sukhoi, es la que suscita más interés de los clientes extranjeros.
El famoso caza Su-27, el Su-30 con sus versiones modificadas, el Su-34 y el Su-35 son aparatos desarrollados en base a esta plataforma. Rusia vendió al extranjero centenares aviones de esta familia, a excepción del caza bombardero específico Su-34 y el modelo más avanzado Su-35.
Esta situación no debe cambiar mucho en el futuro. La plataforma T-10 de generación 4++ sigue gozando de una demanda que se reduce paulatinamente. Quizás el Su-35, que tiene potencial para ser exportado, pueda sustituir a una parte de los cazas Su-30 que abandonan el mercado.
Pero ya apareció la plataforma Т-50, caza de quinta generación PAK FA y su versión FGFA, que se desarrolla para la Fuerza Aérea india y, por lo visto, será la versión principal del T-50 destinada a la exportación.
Incluso aunque no firmen un contrato para la fabricación de una gran partida de estos cazas para la Fuerza Aérea de Rusia, las plantas de Sukhoi no quedarán sin trabajo. Por ejemplo, la planta aeronáutica de Irkutsk (Siberia), que fabrica cazas Su-30MKI, ensambla también el nuevo avión de instrucción y combate Yak-130, que tiene un buen potencial para ser exportado.
El destino de otra gran corporación aeronáutica rusa, MiG, en lo que se refiere a la exportación de sus productos es incierto. En los últimos 20 años la empresa MiG, niña mimada de la industria de Defensa soviética, se quedó atrasada en su desarrollo y fue adelantada por las corporaciones Sukhoi e Irkut que fabrican los aparatos Su que gozan de mayor popularidad en el mercado internacional.
En general, los grandes contratos no beneficiarían a la corporación MiG, que no dispone de un gran monto de dinero proveniente de la exportación que podría destinarse a la modernización. Según varios expertos, esta empresa experimentaría graves problemas en caso de no haber sido eliminada del concurso de adjudicación de contrato para el suministro de 126 cazas a la Fuerza Aérea india, que ganó Francia, porque tendría que modernizar su base industrial para fabricar estos aparatos.
Hoy en día, la corporación MiG cumple un volumen limitado de contratos relacionados, en primer lugar, con la fabricación de cazas polivalentes de emplazamiento en portaaviones MiG-29K, un aparato que de hecho fue diseñado de nuevo, conforme a las exigencias de la India, pero fue contratado a su vez por el Ministerio ruso de Defensa para la Marina de Guerra rusa.
Además, la empresa firma contratos para la modernización de sus aparatos y consiguió el mayor éxito en este ámbito en la India: el programa MiG-29UPG de modernización del parque de aviones MiG-29B, suministrados a la India en la época soviética.
Los intentos de vender la versión terrestre del MiG-29K (MiG-29М/М2, MiG-35) no han tenido éxito todavía. Se planeó suministrar el MiG-29М a Siria, pero la situación alrededor de este país aumenta los riesgos del cumplimiento de este contrato. Mientras, la empresa MiG no ha anunciado todavía nada sobre el desarrollo de nuevos aparatos.
Si para la corporación MiG un incremento paulatino de la fabricación y exportación de aviones militares de cuarta generación es necesaria para modernizar su complejo industrial, la empresa Sukhoi ya pasó esta etapa de desarrollo y ahora planea diversificar su gama de aparatos, ante todo, mediante la fabricación de aviones comerciales.
La diversificación mediante la fabricación de aviones comerciales
En los 2000, la industria aeronáutica rusa se planteó la tarea de desarrollar nuevos aviones comerciales. Los primeros resultados de este esfuerzo empezaron a aparecer durante los últimos dos años, aunque al inicio las perspectivas parecían más esperanzadoras.
El Salón Aerospacial Internacional MAKS, que se celebró en agosto de 2011 en la Ciudad Zhukovski, en las inmediaciones de Moscú, perfiló con más nitidez las perspectivas de los nuevos aviones comerciales. Por primera vez, los contratos para el suministro de aviones de pasajeros relegaron a un segundo plano los contratos para el material bélico.
Se trata de Sukhoi Superjet 100, que se fabrica en la filial de Sukhoi situada en Komsomolsk del Amur, ciudad en el Lejano Oriente ruso, y del MS-21, desarrollado por la oficina de diseño aeronáutico Yákovlev y que debe fabricarse en la planta de la corporación Irkut.
Ya se ha firmado contratos para el suministro de este último avión de pasajeros, cuyo monto asciende a unos 10.000 millones de dólares.
Es el sector más interesante de la exportación de aparatos aéreos rusos, pero es además el más problemático del punto de vista de su desarrollo. Ante todo, el mercado de aviación civil es más agresivo que el de la aviación militar. Esto quiere decir que los tradicionales acuerdos bilaterales no serán suficientes para conseguir el volumen de ventas necesario y que los fabricantes rusos tendrán que luchar por un beneficio neto.
Además, el segmento civil de la industria aeronáutica rusa se distingue mucho de su segmento militar. En el ámbito de aviación militar, Rusia fabrica en serie aparatos competitivos de características atractivas utilizando soluciones tecnológicas originales.
En el ámbito de la aviación civil, se observa un serio atraso de Rusia respecto a otros fabricantes internacionales como Boeing y Airbus. El mercado está repleto y la evidente falta de confianza hacia los nuevos aparatos obstaculizará sus ventas. Cabe recordar que en su época la empresa aeronáutica brasileña Embraer logró encontrar su nicho en el mercado mundial de aviones regionales y convertirse en el actor global en este segmento.
Para diversificar realmente sus productos, la Corporación Aeronáutica Nacional de Rusia debería dejar de centrarse en la exportación de material bélico y priorizar la salida al mercado global de aviones comerciales.
Para conseguirlo será insuficiente firmar solo contratos con las compañías aéreas rusas. Es evidente que la demanda interna puede ayudar a los fabricantes de aviones comerciales, pero solo la exportación sostenida basada en la competitividad de los aparatos fabricados es capaz de hacer viable esta iniciativa.
Los que saben sobrevivir
La Corporación Aeronáutica Nacional de Rusia debe conseguir el nivel de equilibrio que se observa en la industria de helicópteros. Los suministros de helicópteros rusos en el mercado interno e internacional se dividen en partes casi iguales, mientras que la fabricación de aparatos de uso militar y civil asimismo se aproxima al equilibrio.
Esto fue realizado gracias al uso eficaz de las tecnologías desarrolladas en la época soviética. Por ejemplo, los aparatos Mi-8/Mi-17 pertenecen a la familia de helicópteros polivalentes de doble uso. Mientras, los suministros de aparatos de combate, como los Mi-28N o Ka-52, fueron realizados porque el Estado decidió renovar el parque de helicópteros.
Los contratos permanentes permitieron mantener las plantas en buen estado e incrementar rápidamente el volumen de producción, conforme a la demanda.
Pero el consorcio Helicópteros de Rusia, fabricante nacional de helicópteros, que hoy en día ha conseguido tener éxito, tiene un futuro incierto. La empresa, cuyos productos gozan de gran demanda, debe invertir en el desarrollo de nuevos modelos para no perder su superioridad.
En este sentido, las tareas de los fabricantes de helicópteros se distinguen de las del sector de la aviación civil y el militar. La fabricación de helicópteros ya se ha organizado bien, los mercados se van conquistando, pero es necesario desarrollar y promover los modelos de nueva generación.
A diferencia de los fabricantes de aviones comerciales y de casi todos los aviones militares, a excepción de las corporaciones Sukhoi e Irkut, Helicópteros de Rusia mantiene una fuerte posición para realizar experimentos con el desarrollo de nuevos productos.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
Fuente: http://sp.rian.ru/opinion_analysis/20120712/154331075.html
