A LAS GEORGIAS
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,
a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos
helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron
iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata
"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas
"Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de
Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,
1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente
Moreno
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se
encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto
deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque
auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar
solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas
"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos que
este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en
la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de
puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si
los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa
altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría
a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.
No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no
nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía
era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,
lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron
los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos
que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de
realización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés
2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de
bombas
bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos
contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de
recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en
la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a
la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para
la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres
queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de
la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo
con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso
que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde
12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores
detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;
ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos
había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales
y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por
mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios
superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no
era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el
punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban
allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión
cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que
habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de
regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras
poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra
del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los
Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro
del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto
hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos
que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los
tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de
combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la
situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas
blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".
Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al
mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un
pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no
coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de
navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos
interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus
cuatro estelas bancas rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno
acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de
los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro
regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las
Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía
frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero
sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los
blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el
ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con
rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando
su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de
ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar
a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).
Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000
Kms.
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche
para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar
nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en
ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la
misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota
Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho.
3- Se
--- merged: Oct 17, 2011 2:25 PM ---
A LAS GEORGIAS
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,
a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos
helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron
iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata
"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas
"Endurance".
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de
Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un
tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,
1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente
Moreno
Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se
encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto
deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.
Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque
auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar
solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.
El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas
"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos que
este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata
"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en
la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de
puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si
los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa
altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría
a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.
No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no
nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía
era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,
lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron
los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos
que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de
realización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés
2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de
bombas
bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos
contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de
recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en
una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en
la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a
la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para
la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres
queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de
la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo
con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso
que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde
12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores
detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;
ningún dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos
había preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales
y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por
mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).
El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios
superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos
brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no
era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el
punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".
A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban
allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión
cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que
habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de
regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras
poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra
del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los
Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro
del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto
hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos
que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los
tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de
combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la
situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas
blancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".
Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al
mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un
pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 no
coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de
navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos
interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus
cuatro estelas bancas rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno
acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de
los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro
regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se
interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las
Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía
frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero
sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los
blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el
ingreso y salida de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con
rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando
su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de
ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar
a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).
Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000
Kms.
La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche
para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar
nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en
ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la
misión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota
Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho.
3- Se
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--- merged: Oct 17, 2011 2:25 PM ---
