Operaciones Aereas, Escuadron CANBERRA en 1982.
- Tema iniciado LINCE 101
- Fecha de inicio
Es un arranque con " cartuchos explosivos " ? BIGUA una vez explicó que aquí se fabrico un sistema con aire que hacía durar mas los motores.
LINCE 101
Colaborador
Aca algunas fotos de epocas distintas, en la superior , corresponde al 1º arranque en el Pais con ese Sistema creado por los MAGOS del GT2 en la II Brigada Aerea.
Como van las cosas, no se si lo vere..pero sueño con ver un hangar como este, lleno de maquinas nuevas y bien dientudas. (Basta de engrosar museos, por mas bellos que estos sean...).Mas de cerca...
S
SnAkE_OnE
Por la matricula es en UK no?
Si Fede,esa matricula es inglesa y se empleaba para hacer los vuelos de prueba,comprobacion y aceptacion,y mas tarde los vuelos de adiestramiento de las tripulaciones.
Particularmente el B-102 con esta doble matricula B-102/G-AYHP fuè presentado en FARNBOROUGH 1970 con esa configuracion dobe Matra por plano.
G-AYHP: matricula de la BAC
Particularmente el B-102 con esta doble matricula B-102/G-AYHP fuè presentado en FARNBOROUGH 1970 con esa configuracion dobe Matra por plano.
G-AYHP: matricula de la BAC
Última edición:
Veo esto y me pregunto que nos paso? Fue realmente todo culpa de la guerra haber quedado en total desinterés respecto a nuestra defensa?
LINCE 101
Colaborador
Cumpliendo con tareas de aprendizaje , personal del Hangar Luria dando instrucción de como reparar un gato de izado hidráulico y colocación en las tres zonas de apoyo y posterior izado de la aeronave. Avión de Uso Didáctico. CNBR B-101, continuando sirviendo a la Nación.
Fotos. GUILLERMO NUÑEZ.
Fotos. GUILLERMO NUÑEZ.
Cuantos cuarentones envidiamos esa facha y estado fisico, a mi las rodillas a veces me duelen; lástima que no hay hidráulico para mi.
LINCE 101
Colaborador
Y eso me recuerda cuando paso este año un BIGUA y le dio una palmada al " B-101", un avion que no se olvida jamas...de su Director de Proyecto!!!!
Los ingleses pusieron en perfectas condiciones de vuelo a un Canberra de reconocimiento (PR9 -XH134) y lo dotaron de un sistema electrico de arranque, en lugar del "ruidoso" original. Abrazo!
EAM. 1995.
Testimonio (si ya lo postearon, repetirlo vale la pena...)
“Los 5 OK”
LA NOCHE DE LOS 5 CANBERRAS (Historia real contada por un abuelo a su nieto)...´
"...En mi diario escribía:
Rio Gallegos, Viernes 4 de Junio de 1982, eran la 01:20 de las primeras horas de aquel día, que según indicaba el prolijo cronograma de turnos, nuestro equipo liderado por el 1° Ten Romero José estaríamos cubriendo operaciones de 06:00 a 12:00 y luego entraríamos nuevamente de 18.00 a 24:00. La MET cruel y dura como siempre, con vientos incesantes del NW, nubes bajas que mojaban en intervalos, con una llovizna penetrante....
Todo estaba calmado por esos días, las actividades aérea de combate habían mermado, solo operaríamos con las aeronaves de vigilancia y uno que otro traslado aéreo; la mitad del equipo fue autorizado a seguir su descanso en los catres del Bunker...
Hasta el medio día, todo había transcurrido tranquilo; a las 11:50 el 1° Ten. Lentino con su equipo arribaba para hacernos el remplazo, pero vi que al llegar lo separaba aparte al 1° Ten Romero y le comentaba algo..., cuando lo vi a Romero pasarse la mano por su cabeza, inmediatamente pensé, que la tranquilidad había terminado; Luego lo mire para ver si me adelantaba algo, pero no dijo nada, cuando estábamos llegando a nuestro lugar de descanso, Romero me dice, “Nosotros seguimos hasta el CIC, hay una briefing por las actividades de esta tarde”. Cuando llegamos nos estaban esperando, concurrían a la reunión los del CIC, nuestro jefe supremo el My Porta y la gente de Canberra; esa tarde en el horario que estaríamos de turno, se cumpliría otra orden fragmentaria en una actividad conjunta con los Dagger de San Julian, sobre Monte Kent, ya que el radar de MLV había detectado una inusual actividad de helicópteros en un punto determinado que sería bombardeado, nuestra responsabilidad sería apoyar la navegación de los Mk-62 de ida y sacarlos, reunirlos y traerlos a salvo de regreso; se despegaría a las 16.00 hs...
No quedaba otra...debía regresar al Bunker... como Alférez que era y como responsable de los cálculos para preparar las navegaciones, obtener datos de la Meteorología y pasar por el puesto de operaciones de los Canberras para cotejar datos operativos del avión, ya que con el Mk-62 no era un sistema de armas que hayamos trabajado mucho...
En el momento del despegue salí del Bunker para verlos decolar, pero ya estaba oscuro y por el bajo techo rápidamente se me perdieron ingresando entre las nubes, quedando solo el rugir de sus turbinas que se fueron apagando lentamente a medida que ponían rumbo al este; rece en vos alta, cerré los ojos e inspiré profundamente tratando de recoger el aroma al JP1 que habían dejado los aviones y luego ingresé al shelter de operaciones; para las 17:35 los "Lince" con 3 y los "Puma" con 2 habían despegado todos sin novedad...
En procedimiento normal transferimos los controles de los "Lince"y los "Puma" al radar de MLV y pasamos la información operativa por mensaje, en una modalidad que hasta hoy permanece “TOP SECRET “ ideada por el por entonces 1°Ten Mazzochi (Panda), un sistema que la inteligencia inglesa jamás pudo descifrar, que será tema de otro escrito....
A eso de las 19:00 hs. Recibimos la transferencia del control por parte de nuestros compañeros y camaradas del Radar de Malvinas y la información que recibíamos codificada era: “los 5 OK”, cosa que nos cambió el ánimo inmediatamente; intentamos contactarnos con ellos sin verlos en las pantallas, también sabiendo que ellos tenían más posibilidad de escucharnos y fundamentalmente para que sepan que estábamos; le pedíamos que ni bien nos escuchen busquen un nivel de vuelo de 30.000 pies....
A las 150 millas de GAL, entre los radiales 070° al 095°, fueron apareciendo en la pantalla de uno en uno; tres más adelantados y dos a 15 millas por detrás. Con el procedimiento habitual, con un equipo compuesto por un operador principal y otro alternativo, dos navegadores y un jefe de operativo, buscamos como primera tarea identificarlos por sus indicativos y su posición en la formación, solicitar estado y combustible, determinar velocidad y corroborar la altitud. Mientras tanto se los iba guiando para que se montaran en una hipotética línea de proyección de la pista de aterrizaje, con un cálculo de descenso que permitiera el mayor ahorro de combustible y se los separaba para que ingresaran directamente a cabecera sin tener que realizar ninguna maniobra...
La fila india que había podido formar estaba compuesta de la siguiente manera, 1° el LINCE 2, con menos combustible que los demás y con prioridad de aterrizaje porque llegaba muy justo...2° el PUMA 1 con inconveniente eléctricos... 3° el LINCE 1 con dificultades en el trasvaso de combustible, que estaban corroborando...4° el PUMA 2 sin novedades graves y 5° el PUMA3 s/n; venía todo como en los manuales, hasta que a las 40 millas cambia todo...
Explota la radio con el grito del LINCE 2 “motor 1 plantado...intento reencendido” ; estaba a 8000 pies y 35 millas de la pista; no duró mucho el silencio que se había generado esperando la confirmación del reencendido del motor...en seguida el PUMA 1 confirma que se quedó sin sistema eléctrico...está sin luces, y no sabe por cuánto tiempo, transmisión de radio; el LINCE 2 confirma el reencendido y nivelando con 5000 pies...EL PUMA 2 que venía cuarto, confirma problemas con fusibles eléctricos de luces externas... el LINCE 1 confirma que no se realizó todo el trasvaso de combustible y que le indica el medidor xxx libras y que "con eso no llega..."; Romero contacta al helicóptero de rescate para guiarlo... Todo eso en un minuto. En ese momento la frecuencia se transforma en un pandemonio, todos hablan, desde la Torre de vuelo, desde el CIC, desde el centro de operaciones de Canberra; Romero pega dos gritos y les indica que dejen trabajar tranquilos que sean profesionales...un Comodoro chapea desde el CIC y mi querido jefe lo manda *********** (literalmente) defendiendo nuestra profesionalidad para resolver la situación....
Todos se encontraban en un descenso suave, les indico que alcanzado los 5000 pies nivelen y confirmen; autorizo al LINCE 2 a proseguir su descenso directo a cabecera y que confirme cruzando los 3000 pies; en ese momento el PUMA 1 con problemas eléctricos, sus instrumentos no le confirman el tren trabado, le ordeno que nivele con 3000, bloquee la pista y vire por izquierda a zona de espera; para ese instante Romero guía al helicóptero para que intente comprobar que el PUMA 2 tiene el tren trabado (los helicópteros de vigilancia contaban con un potente reflector); simultáneamente el LINCE 1 a 15 millas confirma que no le baja el tren, le ordeno nivelar con 3500 pies, bloquear la pista y sobre cabecera oeste virar por derecha, rumbo a una zona de espera sobre la ría de GAL; el LINCE 2 confirma en final y le pido que trate de tocar sobre el peine de la cabecera y despejar en la primera salida que encuentre y lo paso a la torre de vuelo; el LINCE 1 me putea en tres idiomas, me reitera una y otra vez que no tiene combustible, que el indicador le marca “CERO”, le pido por favor que no intente aterrizar, que cumpla la orden impartida, que entienda que no le puedo permitir aterrizar sin tren, que hay otras aeronaves que solo cuentan con este aeródromo, que lamentablemente deben prepararse a eyectarse ni bien se plante el motor...
Pasemos en limpio todo... en ese momento la cosa esta así: el LINCE 2 tocando pista y despejando s/n; el PUMA 1 sin electricidad en cabina, volando a la izquierda de la pista, con 2000 pies de altura, intentando que el helicóptero pueda confirmar el tren trabado; el LINCE 1 a la derecha de la pista buscando la zona de espera e intentando que le baje el tren de aterrizaje o su eyección si se plantan los motores por falta de combustible; el PUMA 2 sin luces para aterrizar se encuentra en final y acusa mucha vibración en el avión después de bajar el tren y el PUMA 3 a 5 NM del 2 también en final, sin problemas...
A todo esto, no existía teléfono en la cabina que no sonara, ni frecuencia de radio interna que no nos esté insultando; a Romero le confirma que está llegando una camioneta del CIC e inmediatamente le pide al Cabo Luziaga que mantenga trabada la puerta desde adentro y nos dice: “Tranquilos señores que para esto nos entrenamos, terminemos de una buena vez nuestro trabajo”
En el mismo instante que estoy por pasarle el control del PUMA 2 a la torre de vuelo, mi navegante el Cabo Luziaga Orlando me toca y me deja un papel sobre mi pupitre, termino la transferencia y velozmente leo, “Tranquilo Sr. mis cálculos dan que al LINCE 1 le quedan unas 500 libras de combustible”, solo lo miro con agradecimiento; y en ese momento Dios dijo “Basta”, el helicóptero confirmaba el tren trabado del PUMA 1, le pregunto estado al PUMA 3 y solo me dice que dejará aterrizar al PUMA 1, le pido que mantenga 3500 pies y inicie un 360 por izquierda sobre Punta Loyola (entrada de la desembocadura del Rio Gallegos),me confirman que el PUMA 2 rebotando y sin luces aterrizó bien y en ese segundo se escucha el grito del LINCE 1, ¡¡¡BAJO EL TREN..!!!, paso el PUMA 1 al control del aeropuerto, le pido al PUMA 3 que cierre su 360 y que se dirija directamente a cabecera esperando la confirmación del despeje del PUMA 1; el PUMA 3 me insiste que él está bien, que quiere dejar aterrizar al LINCE 1, lamentablemente los procedimientos me lo impiden, le reitero que continúe con su aterrizaje y que si no puede llegar a despejar en la primera salida se dirija directamente a la cabecera oeste y espere el toque del LINCE 1; terminando su giro por derecha el LINCE 1 está en final...le paso el control a la torre y una vez confirmado me arranco mi auricular y salgo de la cabina, me siento en una piedra que habíamos colocado estratégicamente para ver la pista y miro el aterrizaje del LINCE 1...nuestro 5° Canberra y estallo en llanto....
Tiempo después el informe oficial de ese día no diría nada sobre lo que pasaron los Canberras para llegar a casa;el informe solo dice lo siguiente:
"Viernes, 4 de Junio de 1982
La Fuerza Aérea Sur en una muestra de acabado profesionalismo, planificó y coordinó con el CIC Malvinas el bombardeo por instrumentos del área de Monte Kent donde los británicos concentraban sus fuerzas. Especialistas del CIC (el "Negro" Alf Mercao) determinaron los puntos de lanzamiento e instruyeron al radar quien se hizo cargo del guiado final. Se seleccionaron a los M-5 Dagger y Canberra MK-62. Estaba previsto que los ataques se iniciaran a las 16:00 los M-5 Dagger y a las 16:05 los Canberra MK-62.Más tarde se anticipó para las 15:30 y 15:32:Cuatro M-5 Dagger, indicativo "Piña", armados con cuatro BR C/SSQ y MU 12. Tripulaciones: Vicecomodoro Luis Villar (C-432), Capitán Luis Demierre(C-420), Primer Teniente César Román (C-416), Primer Teniente Carlos Musso (C-421). Despegaron a las 15:09 por secciones y con nivel de vuelo 260 fueron guiados hasta 140 MN afuera por el radar de San Julián. En frecuencia alternativa, contactaron al Radar Malvinas. Entre los Puntos 1 y 2 ascendieron a nivel 360 para salir sobre el tope de las nubes. En el Punto 3, el radar ordenó virar a rumbo 320 e indicó cuando se encontraban a 6 MN del blanco. Por secciones iniciaron la maniobra para bombardeo en picada por instrumentos. Los numerales debieron separarse porque no lograron visualizarse.La primera sección lanzó ocho bombas (15:45), la segunda sólo seis (dos no salieron del Nº 3). Luego del ataque, la escuadrilla pudo reunirse apoyados por el radar Malvinas. Se estimó que el lanzamiento fue efectivo porque hubo mucha seguridad en el radar, quien también confirmó el ruido de las explosiones.Tres Canberra MK-62, indicativo "Lince". Tripulaciones: Capitán Juan Nogueira (B-108), Mayor Luis Rodeyro (B-112), Primer Teniente Mario Baeza, Primer Teniente Jorge Cardo (B-111), Primer Teniente Ricardo Sproviero, Primer Teniente Hugo Moreno. Despegaron de Río Gallegos a las 17:30 hs y se dirigieron a Malvinas donde fueron captados por el radar, efectuando su lanzamiento sobre tope con R 090º. Transcurridos cinco minutos el radar informó movimientos de PAC y de un eco en dirección al "Lince 2" que posteriormente desapareció. Se supone que se trataba de un misil lanzado desde tierra. Se lanzaron Chaff y bengalas.Regresaron a Río Gallegos, donde arribaron a las 20:00 hs. Dos Canberra MK-62, indicativo "Puma". Tripulaciones: (B-105) Capitán Juan Carlos Freijó, Primer Teniente José Nicolás Pagano, (B-101) Primer Teniente Juan Heredia, Primer Teniente Manuel Gerez. Despegaron de Río Gallegos a las 17:30, ya nocturno, se dirigieron a Malvinas con nivel de vuelo 310; bajo control radar, efectuaron el lanzamiento en R 140, al igual que"Lince". A los cinco minutos de la salida, el radar informó que tenían una PAC a 25 MN del "Puma 2", pero desapareció a las 18 MN. A la altura de Darwin, lanzaron Chaff; luego se les informó de una situación similar a la del"Lince 1". Lanzaron bengalas, se alejaron y regresaron a Río Gallegos, donde arribaron a las 19:50. Al "Lince 2" se le plantó un motor, el que previo al arribo fue reencendido..."
por Pablo de Silecia
(*)Los que quieran preguntar algo, porque quien no sabe algo de vuelos y radares no entiende, no hay problema... tal vez coincidan con las preguntas de mi nieto.
NOTA: Al otro día, 5 de Junio de 1982, el B-101 se despista sobre el lado derecho al no trabarle el tren derecho al momento de tocar; la habilidad del piloto evito que perdieran la vida en esa maniobra....
“Los 5 OK”
LA NOCHE DE LOS 5 CANBERRAS (Historia real contada por un abuelo a su nieto)...´
"...En mi diario escribía:
Rio Gallegos, Viernes 4 de Junio de 1982, eran la 01:20 de las primeras horas de aquel día, que según indicaba el prolijo cronograma de turnos, nuestro equipo liderado por el 1° Ten Romero José estaríamos cubriendo operaciones de 06:00 a 12:00 y luego entraríamos nuevamente de 18.00 a 24:00. La MET cruel y dura como siempre, con vientos incesantes del NW, nubes bajas que mojaban en intervalos, con una llovizna penetrante....
Todo estaba calmado por esos días, las actividades aérea de combate habían mermado, solo operaríamos con las aeronaves de vigilancia y uno que otro traslado aéreo; la mitad del equipo fue autorizado a seguir su descanso en los catres del Bunker...
Hasta el medio día, todo había transcurrido tranquilo; a las 11:50 el 1° Ten. Lentino con su equipo arribaba para hacernos el remplazo, pero vi que al llegar lo separaba aparte al 1° Ten Romero y le comentaba algo..., cuando lo vi a Romero pasarse la mano por su cabeza, inmediatamente pensé, que la tranquilidad había terminado; Luego lo mire para ver si me adelantaba algo, pero no dijo nada, cuando estábamos llegando a nuestro lugar de descanso, Romero me dice, “Nosotros seguimos hasta el CIC, hay una briefing por las actividades de esta tarde”. Cuando llegamos nos estaban esperando, concurrían a la reunión los del CIC, nuestro jefe supremo el My Porta y la gente de Canberra; esa tarde en el horario que estaríamos de turno, se cumpliría otra orden fragmentaria en una actividad conjunta con los Dagger de San Julian, sobre Monte Kent, ya que el radar de MLV había detectado una inusual actividad de helicópteros en un punto determinado que sería bombardeado, nuestra responsabilidad sería apoyar la navegación de los Mk-62 de ida y sacarlos, reunirlos y traerlos a salvo de regreso; se despegaría a las 16.00 hs...
No quedaba otra...debía regresar al Bunker... como Alférez que era y como responsable de los cálculos para preparar las navegaciones, obtener datos de la Meteorología y pasar por el puesto de operaciones de los Canberras para cotejar datos operativos del avión, ya que con el Mk-62 no era un sistema de armas que hayamos trabajado mucho...
En el momento del despegue salí del Bunker para verlos decolar, pero ya estaba oscuro y por el bajo techo rápidamente se me perdieron ingresando entre las nubes, quedando solo el rugir de sus turbinas que se fueron apagando lentamente a medida que ponían rumbo al este; rece en vos alta, cerré los ojos e inspiré profundamente tratando de recoger el aroma al JP1 que habían dejado los aviones y luego ingresé al shelter de operaciones; para las 17:35 los "Lince" con 3 y los "Puma" con 2 habían despegado todos sin novedad...
En procedimiento normal transferimos los controles de los "Lince"y los "Puma" al radar de MLV y pasamos la información operativa por mensaje, en una modalidad que hasta hoy permanece “TOP SECRET “ ideada por el por entonces 1°Ten Mazzochi (Panda), un sistema que la inteligencia inglesa jamás pudo descifrar, que será tema de otro escrito....
A eso de las 19:00 hs. Recibimos la transferencia del control por parte de nuestros compañeros y camaradas del Radar de Malvinas y la información que recibíamos codificada era: “los 5 OK”, cosa que nos cambió el ánimo inmediatamente; intentamos contactarnos con ellos sin verlos en las pantallas, también sabiendo que ellos tenían más posibilidad de escucharnos y fundamentalmente para que sepan que estábamos; le pedíamos que ni bien nos escuchen busquen un nivel de vuelo de 30.000 pies....
A las 150 millas de GAL, entre los radiales 070° al 095°, fueron apareciendo en la pantalla de uno en uno; tres más adelantados y dos a 15 millas por detrás. Con el procedimiento habitual, con un equipo compuesto por un operador principal y otro alternativo, dos navegadores y un jefe de operativo, buscamos como primera tarea identificarlos por sus indicativos y su posición en la formación, solicitar estado y combustible, determinar velocidad y corroborar la altitud. Mientras tanto se los iba guiando para que se montaran en una hipotética línea de proyección de la pista de aterrizaje, con un cálculo de descenso que permitiera el mayor ahorro de combustible y se los separaba para que ingresaran directamente a cabecera sin tener que realizar ninguna maniobra...
La fila india que había podido formar estaba compuesta de la siguiente manera, 1° el LINCE 2, con menos combustible que los demás y con prioridad de aterrizaje porque llegaba muy justo...2° el PUMA 1 con inconveniente eléctricos... 3° el LINCE 1 con dificultades en el trasvaso de combustible, que estaban corroborando...4° el PUMA 2 sin novedades graves y 5° el PUMA3 s/n; venía todo como en los manuales, hasta que a las 40 millas cambia todo...
Explota la radio con el grito del LINCE 2 “motor 1 plantado...intento reencendido” ; estaba a 8000 pies y 35 millas de la pista; no duró mucho el silencio que se había generado esperando la confirmación del reencendido del motor...en seguida el PUMA 1 confirma que se quedó sin sistema eléctrico...está sin luces, y no sabe por cuánto tiempo, transmisión de radio; el LINCE 2 confirma el reencendido y nivelando con 5000 pies...EL PUMA 2 que venía cuarto, confirma problemas con fusibles eléctricos de luces externas... el LINCE 1 confirma que no se realizó todo el trasvaso de combustible y que le indica el medidor xxx libras y que "con eso no llega..."; Romero contacta al helicóptero de rescate para guiarlo... Todo eso en un minuto. En ese momento la frecuencia se transforma en un pandemonio, todos hablan, desde la Torre de vuelo, desde el CIC, desde el centro de operaciones de Canberra; Romero pega dos gritos y les indica que dejen trabajar tranquilos que sean profesionales...un Comodoro chapea desde el CIC y mi querido jefe lo manda *********** (literalmente) defendiendo nuestra profesionalidad para resolver la situación....
Todos se encontraban en un descenso suave, les indico que alcanzado los 5000 pies nivelen y confirmen; autorizo al LINCE 2 a proseguir su descenso directo a cabecera y que confirme cruzando los 3000 pies; en ese momento el PUMA 1 con problemas eléctricos, sus instrumentos no le confirman el tren trabado, le ordeno que nivele con 3000, bloquee la pista y vire por izquierda a zona de espera; para ese instante Romero guía al helicóptero para que intente comprobar que el PUMA 2 tiene el tren trabado (los helicópteros de vigilancia contaban con un potente reflector); simultáneamente el LINCE 1 a 15 millas confirma que no le baja el tren, le ordeno nivelar con 3500 pies, bloquear la pista y sobre cabecera oeste virar por derecha, rumbo a una zona de espera sobre la ría de GAL; el LINCE 2 confirma en final y le pido que trate de tocar sobre el peine de la cabecera y despejar en la primera salida que encuentre y lo paso a la torre de vuelo; el LINCE 1 me putea en tres idiomas, me reitera una y otra vez que no tiene combustible, que el indicador le marca “CERO”, le pido por favor que no intente aterrizar, que cumpla la orden impartida, que entienda que no le puedo permitir aterrizar sin tren, que hay otras aeronaves que solo cuentan con este aeródromo, que lamentablemente deben prepararse a eyectarse ni bien se plante el motor...
Pasemos en limpio todo... en ese momento la cosa esta así: el LINCE 2 tocando pista y despejando s/n; el PUMA 1 sin electricidad en cabina, volando a la izquierda de la pista, con 2000 pies de altura, intentando que el helicóptero pueda confirmar el tren trabado; el LINCE 1 a la derecha de la pista buscando la zona de espera e intentando que le baje el tren de aterrizaje o su eyección si se plantan los motores por falta de combustible; el PUMA 2 sin luces para aterrizar se encuentra en final y acusa mucha vibración en el avión después de bajar el tren y el PUMA 3 a 5 NM del 2 también en final, sin problemas...
A todo esto, no existía teléfono en la cabina que no sonara, ni frecuencia de radio interna que no nos esté insultando; a Romero le confirma que está llegando una camioneta del CIC e inmediatamente le pide al Cabo Luziaga que mantenga trabada la puerta desde adentro y nos dice: “Tranquilos señores que para esto nos entrenamos, terminemos de una buena vez nuestro trabajo”
En el mismo instante que estoy por pasarle el control del PUMA 2 a la torre de vuelo, mi navegante el Cabo Luziaga Orlando me toca y me deja un papel sobre mi pupitre, termino la transferencia y velozmente leo, “Tranquilo Sr. mis cálculos dan que al LINCE 1 le quedan unas 500 libras de combustible”, solo lo miro con agradecimiento; y en ese momento Dios dijo “Basta”, el helicóptero confirmaba el tren trabado del PUMA 1, le pregunto estado al PUMA 3 y solo me dice que dejará aterrizar al PUMA 1, le pido que mantenga 3500 pies y inicie un 360 por izquierda sobre Punta Loyola (entrada de la desembocadura del Rio Gallegos),me confirman que el PUMA 2 rebotando y sin luces aterrizó bien y en ese segundo se escucha el grito del LINCE 1, ¡¡¡BAJO EL TREN..!!!, paso el PUMA 1 al control del aeropuerto, le pido al PUMA 3 que cierre su 360 y que se dirija directamente a cabecera esperando la confirmación del despeje del PUMA 1; el PUMA 3 me insiste que él está bien, que quiere dejar aterrizar al LINCE 1, lamentablemente los procedimientos me lo impiden, le reitero que continúe con su aterrizaje y que si no puede llegar a despejar en la primera salida se dirija directamente a la cabecera oeste y espere el toque del LINCE 1; terminando su giro por derecha el LINCE 1 está en final...le paso el control a la torre y una vez confirmado me arranco mi auricular y salgo de la cabina, me siento en una piedra que habíamos colocado estratégicamente para ver la pista y miro el aterrizaje del LINCE 1...nuestro 5° Canberra y estallo en llanto....
Tiempo después el informe oficial de ese día no diría nada sobre lo que pasaron los Canberras para llegar a casa;el informe solo dice lo siguiente:
"Viernes, 4 de Junio de 1982
La Fuerza Aérea Sur en una muestra de acabado profesionalismo, planificó y coordinó con el CIC Malvinas el bombardeo por instrumentos del área de Monte Kent donde los británicos concentraban sus fuerzas. Especialistas del CIC (el "Negro" Alf Mercao) determinaron los puntos de lanzamiento e instruyeron al radar quien se hizo cargo del guiado final. Se seleccionaron a los M-5 Dagger y Canberra MK-62. Estaba previsto que los ataques se iniciaran a las 16:00 los M-5 Dagger y a las 16:05 los Canberra MK-62.Más tarde se anticipó para las 15:30 y 15:32:Cuatro M-5 Dagger, indicativo "Piña", armados con cuatro BR C/SSQ y MU 12. Tripulaciones: Vicecomodoro Luis Villar (C-432), Capitán Luis Demierre(C-420), Primer Teniente César Román (C-416), Primer Teniente Carlos Musso (C-421). Despegaron a las 15:09 por secciones y con nivel de vuelo 260 fueron guiados hasta 140 MN afuera por el radar de San Julián. En frecuencia alternativa, contactaron al Radar Malvinas. Entre los Puntos 1 y 2 ascendieron a nivel 360 para salir sobre el tope de las nubes. En el Punto 3, el radar ordenó virar a rumbo 320 e indicó cuando se encontraban a 6 MN del blanco. Por secciones iniciaron la maniobra para bombardeo en picada por instrumentos. Los numerales debieron separarse porque no lograron visualizarse.La primera sección lanzó ocho bombas (15:45), la segunda sólo seis (dos no salieron del Nº 3). Luego del ataque, la escuadrilla pudo reunirse apoyados por el radar Malvinas. Se estimó que el lanzamiento fue efectivo porque hubo mucha seguridad en el radar, quien también confirmó el ruido de las explosiones.Tres Canberra MK-62, indicativo "Lince". Tripulaciones: Capitán Juan Nogueira (B-108), Mayor Luis Rodeyro (B-112), Primer Teniente Mario Baeza, Primer Teniente Jorge Cardo (B-111), Primer Teniente Ricardo Sproviero, Primer Teniente Hugo Moreno. Despegaron de Río Gallegos a las 17:30 hs y se dirigieron a Malvinas donde fueron captados por el radar, efectuando su lanzamiento sobre tope con R 090º. Transcurridos cinco minutos el radar informó movimientos de PAC y de un eco en dirección al "Lince 2" que posteriormente desapareció. Se supone que se trataba de un misil lanzado desde tierra. Se lanzaron Chaff y bengalas.Regresaron a Río Gallegos, donde arribaron a las 20:00 hs. Dos Canberra MK-62, indicativo "Puma". Tripulaciones: (B-105) Capitán Juan Carlos Freijó, Primer Teniente José Nicolás Pagano, (B-101) Primer Teniente Juan Heredia, Primer Teniente Manuel Gerez. Despegaron de Río Gallegos a las 17:30, ya nocturno, se dirigieron a Malvinas con nivel de vuelo 310; bajo control radar, efectuaron el lanzamiento en R 140, al igual que"Lince". A los cinco minutos de la salida, el radar informó que tenían una PAC a 25 MN del "Puma 2", pero desapareció a las 18 MN. A la altura de Darwin, lanzaron Chaff; luego se les informó de una situación similar a la del"Lince 1". Lanzaron bengalas, se alejaron y regresaron a Río Gallegos, donde arribaron a las 19:50. Al "Lince 2" se le plantó un motor, el que previo al arribo fue reencendido..."
por Pablo de Silecia
(*)Los que quieran preguntar algo, porque quien no sabe algo de vuelos y radares no entiende, no hay problema... tal vez coincidan con las preguntas de mi nieto.
NOTA: Al otro día, 5 de Junio de 1982, el B-101 se despista sobre el lado derecho al no trabarle el tren derecho al momento de tocar; la habilidad del piloto evito que perdieran la vida en esa maniobra....
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