leandro_88
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Operaciones Aereas, Escuadron CANBERRA en 1982.
- Tema iniciado LINCE 101
- Fecha de inicio
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Vuelo Solo CNBR 1981.
AL regreso del Vuelo Solo el entonces Alferez Daniel "TAITA " Gonzalez que ese día voló con el entonces Primer Segat de Navegador.
De espalda el Alf. Gonzalez y se ve al Capitan Martinez Villada Oficial de Operaciones, saludando al TAITA de camisa el Com CAMPOS, detras de ellos el Capitan "PALITO" Nogueira, Teniente Mario "GARRA" Baeza y detras de lentes el Capitan Alberto "PAJARO" Baigorri ( que volo con BIGUA en S. ARM 707 posterior al Conflicto. material via May (R) Gonzalez.
AL regreso del Vuelo Solo el entonces Alferez Daniel "TAITA " Gonzalez que ese día voló con el entonces Primer Segat de Navegador.
De espalda el Alf. Gonzalez y se ve al Capitan Martinez Villada Oficial de Operaciones, saludando al TAITA de camisa el Com CAMPOS, detras de ellos el Capitan "PALITO" Nogueira, Teniente Mario "GARRA" Baeza y detras de lentes el Capitan Alberto "PAJARO" Baigorri ( que volo con BIGUA en S. ARM 707 posterior al Conflicto. material via May (R) Gonzalez.
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manos
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mmalvinasmmalvinasmmalvinasmmalvinasmmalvinas
Sobre la base del Oleo del Cap. ( R) VGM Ezequiel MARTINEZ adaptado para quien mande.
1982...2016....siempre mirando hacia el SUR.....
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Hace ya ya 34 años atras....a menos de un dia...Salian nuestros bien amados Canberras y sus Jinetes!!! junto a un B-707 y un KC-130.
Aqui el relato de uno de los protagonistas....A LAS GEORGIAS
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, doshelicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaroniniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas"Endurance".En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escuderocomenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 deBombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y untercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er TenienteMorenoUno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual seencontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que seencontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese puntodeberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra ydonde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanqueauxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugarsolamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos queeste último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados enla puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques depuntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y silos mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esaaltura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaríaa proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas nonos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahíaera bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaronlos detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramosque era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones derealización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores debombasbastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientoscontrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base derecuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar enuna pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos enla carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz ala guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera parala primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seresqueridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día dela guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelocon un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en casoque se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motoresdetenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;ningún dato era desechable en ese momento.El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que noshabía preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personalesy de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba pormantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por variossuperiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nosbrindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que noera buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta elpunto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estabanallí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camióncisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo quehabíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada deregreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientrasponíamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contradel viento).Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de losEstados a nuestra derecha.Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentrodel avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tantohacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamosque los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir lostanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sinnovedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo decombustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de lasituación y pasó a ser el avión guía.Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelasblancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente almar.Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a unpequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 nocoincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos denavegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamosinterrogar por radio al navegador de B-707.Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con suscuatro estelas bancas rumbo al continente.Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que unoacabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo delos muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestroregreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas seinterrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre lasIslas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahíafrente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, perosorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y losblancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían elingreso y salida de nuestros aviones.Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso conrumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dandosu posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar deubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegara las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegardirectamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000Kms.La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la nochepara colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegarnuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con unplaneamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones enese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender lamisión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flotaInglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho
foto. via PATRICIO CEPELOTTI.
Aqui el relato de uno de los protagonistas....A LAS GEORGIAS
Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero ( Piloto de CANBERRA Mk-62).
El miércoles 21 de abril el destructor "Antrim" se acercó prudentemente a las Georgias del Sur,a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, doshelicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaroniniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata"PIymouth", el destructor "Brilliant" y el buque rompehielos , patrulla y transporte de tropas"Endurance".En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escuderocomenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 deBombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y untercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2,1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er TenienteMorenoUno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual seencontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que seencontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese puntodeberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra ydonde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanqueauxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugarsolamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas"Endurance", la fragata "Plymouth" y el petrolero "Tidesprig". Más adelante nos enteramos queeste último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata"Brilliant" y que además, había un cuarto buque que era el destructor "Antrim".Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados enla puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques depuntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y silos mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esaaltura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaríaa proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken.No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas nonos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahíaera bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma,lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaronlos detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramosque era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones derealización eran
1- Canberra: Bombardero de origen Inglés2- Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores debombasbastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientoscontrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base derecuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar enuna pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos enla carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz ala guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera parala primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seresqueridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día dela guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelocon un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en casoque se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motoresdetenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros;ningún dato era desechable en ese momento.El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que noshabía preparado "Carlitos" Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personalesy de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba pormantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por variossuperiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nosbrindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que noera buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta elpunto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos " Canberras".A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estabanallí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camióncisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo quehabíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada deregreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientrasponíamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contradel viento).Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de losEstados a nuestra derecha.Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentrodel avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tantohacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamosque los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir lostanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sinnovedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo decombustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de lasituación y pasó a ser el avión guía.Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelasblancas) y los Canberra apodados "Penélope" y "Picasesos".Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente almar.Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a unpequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto "Charlie" del Boeing 707 nocoincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos denavegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamosinterrogar por radio al navegador de B-707.Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con suscuatro estelas bancas rumbo al continente.Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que unoacabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo delos muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestroregreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas seinterrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre lasIslas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahíafrente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, perosorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y losblancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían elingreso y salida de nuestros aviones.Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso conrumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dandosu posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar deubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegara las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegardirectamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo).Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000Kms.La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la nochepara colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegarnuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con unplaneamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones enese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender lamisión.3- De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flotaInglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiése mos hecho
foto. via PATRICIO CEPELOTTI.
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Hace 34 años atrás...la familia de Canberra con asiento en la II Brigada Aérea de PARANA...Cuna de BRAVOS...con orgullo y mucha emoción se enteraba que dos Héroes que habían decolado de esa Unidad y que tanto amaban a su PATRIA...habían ofrendado sin dudarlo un segundo, sus vidas en el Sagrado Altar de la PATRIA por la Santa Causa MALVINAS.
Con Mucho Respeto, Emoción y el recuerdo alegre a esos Hombres que supieron por que morir y jamas los olvidaremos, en lo personal al querido " TIO" Mario ...
Capitán (PM) D. MARIO HIPOLITO GONZALEZ
Primer Teniente (PM) D. EDUARDO JORGE RAUL de IBAÑEZ
GLORIA Y HONOR POR SIEMPRE A ESTOS SANTOS HEROES DE LA PATRIA!!!
Con su siempre sonrisa y alegria el 4 a la derecha . Primer Teniente Mario Gonzalez momentos antes de iniciar un vuelo de adistramiento en 1981a bordo de un Canberra.-
1 de izquierda a derecha, el entonces Alferez Eduardo de Ibañez posa junto a sus compañeros en el Vuelo Solo de Canberra en 1981.
DETALLE: Si aprecian en la fotos ..notaran que ambas fotos tienen en comun un mismo avion....el Tmk64 B-112, que hoy esta como pedestal en el rulo de Entre Rios... mudo testigo este avion de grandes y duros momentos.
El Avion CANBERRA B-110...
Un sincero y muy fuerte abrazo a los Oficiales, Suboficiales, Personal Civil y Soldados de la querida II Brigada Aérea...todos ayer...Canberristas....hoy LEYENDAS!!!!!
Con Mucho Respeto, Emoción y el recuerdo alegre a esos Hombres que supieron por que morir y jamas los olvidaremos, en lo personal al querido " TIO" Mario ...
Capitán (PM) D. MARIO HIPOLITO GONZALEZ
Primer Teniente (PM) D. EDUARDO JORGE RAUL de IBAÑEZ
GLORIA Y HONOR POR SIEMPRE A ESTOS SANTOS HEROES DE LA PATRIA!!!
Con su siempre sonrisa y alegria el 4 a la derecha . Primer Teniente Mario Gonzalez momentos antes de iniciar un vuelo de adistramiento en 1981a bordo de un Canberra.-
1 de izquierda a derecha, el entonces Alferez Eduardo de Ibañez posa junto a sus compañeros en el Vuelo Solo de Canberra en 1981.
DETALLE: Si aprecian en la fotos ..notaran que ambas fotos tienen en comun un mismo avion....el Tmk64 B-112, que hoy esta como pedestal en el rulo de Entre Rios... mudo testigo este avion de grandes y duros momentos.
El Avion CANBERRA B-110...
Un sincero y muy fuerte abrazo a los Oficiales, Suboficiales, Personal Civil y Soldados de la querida II Brigada Aérea...todos ayer...Canberristas....hoy LEYENDAS!!!!!
rodrigocarra
RED OBSERVADORES DEL AIRE
Disculpe lo metiche Lince y no recuerdo si lo mencionó anteriormente, pero ¿Qué Clase es usted? creo debemos andar cerca.
Yo soy Clase 75
Abrazos
Un pendex !Disculpe lo metiche Lince y no recuerdo si lo mencionó anteriormente, pero ¿Qué Clase es usted? creo debemos andar cerca.
Yo soy Clase 75
Abrazos
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