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RED 512
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FLIGHT: RED 512
DATE: 18 MARCH 1991
FROM: EZEIZA (ARGENTINA)
TO: MOUNT PLEASANT (ISLAS MALVINAS)
EQUIPMENT: BOEING B747-287B, c/n 22297/487 LV-OEP
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(Un recuerdo personal de una jornada inolvidable)
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Un suave zumbido llena el interior de la aeronave, la cubierta principal está atiborrada de pasajeros, la mayoría matrimonios, se los ve de humilde extracción y por sus reacciones a pesar de las atenciones de las azafatas que lucen uniformes sin insignias de compañía ni país, salvo un brazalete con una leyenda circular “COMETE INTERNATIONAL DE LA CROIX ROUGE GENEVE y en su interior una cruz roja”, se aprecia que para la mayoría de ellos, es la primera vez en su vida que están abordo de una aeronave.
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Largas horas habían transcurrido desde la lluviosa y fria madrugada que fuera nuestra despedida del aeropuerto de Ezeiza rumbo al sur.
Las convenciones que normaban nuestro vuelo, obligaron al cierre de la totalidad de las ventanillas del B747-200 que cual un cóndor inicio desde las alturas que son su hogar, el planeo que finalizaría en la pista de la Base de Monte Agradable en las islas Malvinas.
Casi cuatrocientos pasajeros el Cóndor había llevado hasta esas tierras frias y ventosas que con su achaparrada vegetación tanto recuerdan los desiertos que rodean a Río Gallegos, si casi parece que estuviéramos en casa, si estábamos nuevamente en casa, esta alegría se veía sin embargo empañada al recordar quienes eran nuestros pasajeros y porque estábamos allí.
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Este Cóndor (Boeing B747-200) de Aerolíneas Argentinas, era la primer aeronave nacional que regresaba a este territorio prohibido por un poder extranjero, y nuestros pasajeros, los padres de unos héroes caídos en un lejano conflicto, jóvenes ciudadanos estos que a pesar de su corta edad, su primer viaje lejos de su casa fue para luchar por estas islas y perdieron la vida defendiendo su bandera.
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Tras el desembarco de los pasajeros, los ingleses retiran tanto a la tripulación de cabina como pilotos y despachante operativo alojándolos en un conjunto de edificios de la Base RAF de Mount Pleasant.
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Queda nuestra aeronave a cargo de los dos técnicos de mantenimiento de Aerolíneas Argentinas destacados para la ocasión como apoyos técnicos y un grupo de soldados ingleses al mando de un oficial. Cabe destacar que tanto ellos como nosotros, nadie lucia emblemas de nacionalidad o rango.
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Al incrementarse la velocidad del viento (aproximadamente 60 nudos) se determina trasladar al B747-200 a otra posición a 90 grados de la inicial a fin de enfrentaral mismo y no poner en riesgo la seguridad de nuestra aeronave, hubo pequeños inconvenientes durante la recarga de combustible dado que las abastecedoras de los ingleses están preparadas para cargar combustible a aeronaves con sus tomas a baja altura, pero con ayuda de una escalera, y varios tirando y otros empujando la manguera, finalmente pudimos instalarla y reabastecer nuestro avión.
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Desde donde estábamos se veían dos grandes hangares detrás nuestro, uno al lado del otro, mientras más lejos sobre la misma línea, otros dos, y los helicópteros ingleses yendo y viniendo, también ellos como nosotros con sus marcas nacionales enmascaradas por los emblemas de la Cruz Roja Internacional.
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Para tratar de minimizar en lo posible las inevitables tensiones, los parientes habían sido alojados en el interior de uno de los hangares (parados frente a ellos, en el de la derecha), pero al regresar del cementerio, los acomodaban en el hangar gemelo, como un medio de limitar la propagación de la contenida violencia que el cementerio generaba, uno de cuyos factores, sin ser excluyente era que no todos los deudos, encontraban identificada su tumba, y se veían en la necesidad de “adoptar” una donde depositar sus plegarias.
Dentro de los hangares, básicamente la gente fue ubicada en pequeñísimos grupos de dos o tres personas respetando los vínculos familiares y acompañados en cada mesa por alguien de la Cruz Roja, un Oficial de la RAF o una Enfermera. Rodeando estas mesas, se encontraba una plataforma en forma de “U” desde donde se proporcionaba un variado menú.
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Nosotros y nuestro anfitrión, luego de visitar las Instalaciones incluyendo una de sus salas de control de operaciones aéreas con sus paredes cubiertas por grandes mapas mostrando los vectores de aproximación desde el continente hacia las islas, y luego tras compartir el almuerzo, regresamos a nuestra nave, a dejar que pasaran las horas mientras el fuerte viento seguía sacudiéndonos, así por nueve o diez horas.
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¿Pero como era que habíamos llegado a este lugar? tirados allí cuidando nuestra aeronave y mientras lentamente las horas se deslizaban también llegaban los recuerdos envolviéndome lentamente. Recuerdo cuando muchos años antes en los primeros días del año de 1982, mí Jefe (el Sr. Giambastiani) me informó que me enviaba al Aeropuerto de Fisherton (Rosario) que me quedara allí y que no me podía decir más nada, oficialmente como Especialista Electro-instrumentalista para atender a los B747-200 que periódicamente hacían escala allí rumbo a los Estados Unidos o vía Brasil a Europa. Ignoraba yo que silenciosamente Aerolíneas estaba distribuyendo con diversas excusas o motivos a sus Especialistas y Mecánicos Aeronáuticos por las más impensadas bases y aeropuertos a lo largo del país, es que el Cóndor discretamente estaba tensando sus músculos y extendiendo sus alas, así Corrientes, Resistencia, Gallegos, Rosario, Comodoro Rivadavia, empezaron a recibir a personal entrenado en la atención de aviones de elevado porte no habituales en esos lugares.
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Comenzamos a integrarnos con la comunidad local, y recuerdo al gordo Caro (un salteño macanudo) que era el Jefe de Base en Fisherton, al viejo Trigo (Jefe de Mantenimiento) a los Llop (padre e hijo, uno en mantenimiento y el otro en operaciones), la gente de Comercial, Tráfico y tantos otros, que se esforzaban en hacernos sentir como en nuestra casa, hasta que un nefasto día se reprime con violencia a la gente en todo el país y tras ello el día 2 de Abril mediante la operación Rosario, se reconquistan las islas Malvinas.
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Entonces, (aunque los ciudadanos comunes nunca tuvieron idea de lo que comenzaba a suceder), comienzan a verse los resultados que posibilitaban las reasignaciones de personal técnico a lo largo del País, aeronaves Boeing B737, se afectaron en bases del Sur, lejos de sus hogares habituales en Aeroparque o Ezeiza, mientras otros Boeing B707 se desafectaban de las líneas aéreas regulares, en especial los cargueros.
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Comenzaban los puentes aéreos uniendo el norte o centro del país con Comodoro o Gallegos, transportando personal militar, materiales, y todo tipo de abastecimientos, mientras los buques de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) trasladaban a las islas a los camiones abastecedores y otros equipos de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) con sus correspondientes dotaciones de especialistas civiles.
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La apoteosis (de alguna manera hay que llamarla) comienza cuando ya en medio de la guerra las naciones “amigas como Francia, España, Italia, Alemania y tantas otras nos bloquean, aunque alguna de ellas presionadas por sus respectivas colectividades en el país, revierten posteriormente este tipo de decisiones, pero los daños ya los habían hecho. Del otro lado diversas Naciones Americanas como Perú, Brasil nos comienzan a apoyar, apoyo que se va extendiendo por América con la conocida excepción de Chile que consideró oportuno facilitar el espionaje en el Sur por parte de los Ingleses y fijando tropas nuestras en la Cordillera de los Andes. Es en este momento cuando también nos ceden materiales, naciones, algunas americanas y otras del Norte de África.
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Fue en estas circunstancia que la flota de Boeing B707 cargueros comienzan a volar en rutas donde habitualmente nunca íbamos, generalmente de noche, operando desde remotos lugares en ignotos aeropuertos, en operaciones con nula difusión, todo en aras de la seguridad, y una de las rutas “normales” era Libia, Rosario, Gallegos y regreso a Ezeiza. Lugar este (Rosario) donde a cualquier hora de una noche cualquiera, un reducido grupo de personas integrada por los especialistas de YPF, los técnicos de Aerolíneas, el Operador de la Torre de Control y alguno más, pernoctaban en un aeropuerto que para el común de la gente estaba “oficialmente cerrado”, agrupados alrededor de los equipos de radio esperando que el Cóndor que quizás viniera, nos informara que iniciaba su pendiente de descenso.
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Tras su arribo, y mientras se verificaba la aeronave y se la reabastecia lo más velozmente posible, su agotada tripulación era informada de las condiciones meteorológicas en la ruta a Gallegos, para partir nuevamente lo más rápidamente posible, dado que era esencial aprovechar las horas de obscuridad. Este era un vuelo donde tras depositar su carga en RGL retornaban a EZE sin repostar combustible, cosa de no comprometer las reservas disponibles en esa zona, y ni pensar en relevos de tripulación, pero eso no importaba, a nadie de las tripulaciones técnicas ni las dotaciones de mantenimiento en ninguna de las Bases involucradas se le hubiera ocurrido siquiera hablar de vencimientos, horas extras, jornadas de descanso, ya que con el surgir del nuevo día había que volver a desempeñar las tareas habituales, como si nada hubiera sucedido durante la noche, y dormir... cuando se pudiera, había otros Argentinos que nos defendían y que la estaban pasando mucho peor.
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Con el arribo de la carga a RGL, comenzaba otra etapa de esta operación, que era su estiba en los Boeing B737 de Aerolíneas y algunos apoyos por parte de Austral o en los aviones de la Fuerza Aérea o la Aviación Naval, los que volando con extraños y no muy ortodoxos perfiles, perforaban el bloqueo hasta la Pista de Puerto Argentino, transportando desde personal, hasta materiales, y así vuelo tras vuelo, sabiendo todos que su dotación de vuelo y su mecánico de mantenimiento estaban muertos si la misma era detectada, ya que salir del interior de un B737 con ese cargamento, si fuera atacado, era una misión imposible, tal como se demostrara en el derribo del Lockheed C-130 de la FAA.
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O las tareas desarrolladas por el escuadrón Fenix volando con aparatos particulares, aviones o helicópteros que tripulados por personal civil, realizaban misiones de exploración, guiado de aparatos durante el cruce a las Islas, simulando perfiles de ataque, para confundir en sus radares a las naves de la flota enemiga.
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En un somero análisis, se podría decir que el día que la Patria lo requirió, se ejecutaron todas las operaciones necesarias sin cancelaciones o pérdidas de equipos y que no se conociera ningún caso de alguien que se negara o como se dice vulgarmente “se esquivara el bulto”, es más, sucedió exactamente lo contrario, había más personal disponible que el necesario. Esto no solo fue moneda común en Aerolíneas, sino que lo mismo sucedía con ELMA e YPF. La totalidad de esas Empresas Estatales y Empresas Particulares, el día que hubo que ir a la guerra... fueron ellos y sus equipos, y que no fue una broma lo prueban las naves de ELMA que no volvieron y los civiles caídos en acciones bélicas.
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Posteriormente algunos CIPAYOS, para quedar bien con sus amos, desaparecieron a ELMA, entregaron a YPF y persisten en liquidar a Aerolíneas, no sea que si en alguna otra ocasión a los Argentinos se les ocurre independizarse, dispongan de la gente entrenada y los equipos necesarios.
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DOTACION DEL RED 512:
Jefe de la Operación: Dr. Jean-Francois Bonard Cruz Roja Internacional
Comandante: Delfino Crotti
2do. Comandante: Selem Helou
Copiloto: Héctor Vogel
Téc. de Vuelo: Mario Segata
Téc. de Vuelo: Pedro L. Hernandez
Mantenimiento:
Asist. ETRYLI: Juan Pezzini
Esp. Electro-instrumental: Carlos Ricardo Boisen
Operaciones: Juan Zanetti
Personal de cabina:
Jefe de Cabina: Enrique Magdalena
1er. Comisario: Ricardo Macías
Comisario: Guillermo Magris
Comisario: Daniel Clérici
Comisario: A. Gonzalez Lebrero
Comisario: Marta Hughes
Auxiliar: Gladis Magnaghi
Auxiliar: Luz Bilbao
Auxiliar: Haydeé Reggio
Auxiliar: Patricia Guispert
Auxiliar: Inés Pla
Auxiliar: Susana Dorremocea
Auxiliar: María Raddi
Auxiliar: Liliana Zajacikowski
Auxiliar: Elsa Cangiani
Auxiliar: Guillermo Gago.
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Comienza a ponerse el sol y retornan nuestros pasajeros agotados y muchos de ellos arrastrando una tristeza inconsolable e irremediable, probablemente el punto detonante de esos momentos fué el justo estallido de una joven mujer, quien ni siquiera tuvo el consuelo de encontrar la tumba de su hermano, la cual al no poder ser contenida, debió ser dejada en manos de la Cruz Roja internacional para su repatriación vía Montevideo, ya que nosotros debíamos partir, y así fueron las cosas,
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Horas después, ya aterrizados en Ezeiza, mientras esos compatriotas que dieron todo y sufrieron todo, aún debían seguir rumbo a sus lejanos y en muchos casos misérrimos hogares, nosotros, los tripulantes del primer vuelo con los parientes de los caídos en las Islas Malvimas y por una casualidad del destino del primer aterrizaje de un avión Boeing B-747-200 en ese aeropuerto de Monte Agradable, entregábamos los pasaportes que nos acreditaban como ciudadanos internacionales de la Cruz Roja y recibiendo nuestros documentos recuperábamos nuestra identidad.
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Una larga y pesada jornada que quedaría grabada por siempre en nuestras mentes había concluido.
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Probablemente nuestro premio y satisfacción haya sido volver a pisar esa parte de nuestro territorio, aunque momentáneamente esté ocupado, y el haber tenido el honor de conocer y tratar a personas que dieron todo a su patria y no solicitaron y mucho menos, reclamaron nada, seguramente por ser personas de Honor.
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El Cóndor seguía volando!!!.
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Carlos R Boisen
Mantenimiento en el RED 512
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manos
