Fighting_Hawk dijo:
Lo que quiero recordarles es que por lo pronto toda la radarización que sigue en pie es de Radares Secundarios... ¿Que implica esto? Que son radares para sólo uso civil. Los radares secundarios son equipos de interrogación en tramas digitales que basan su funcionamiento en la presencia de un transponder encendido en la aeronave a interrogar. Por esta razon es que es un radar civil, porque ninguna aeronave militar con intenciones de atacar o entrometerse en espacio aéreo Argentino va a prender su transponder, y no va a aparecer en las pantallas de radar. Es lo que ocurrio el 11 de septiembre en Nva York, los secuestradores apagaron los transponders y no estaban los radares primarios en funcionamiento en los Aeropuertos de La Guardia, JFK y Newport, asique tan sólo desaparecieron de las pantallas de radar.
Los Radares que estan programados para defensa son los radares 3D que debería fabricar el INVAP, sin embargo tengo conocidos en el INVAP que me remarcaron que el proyecto de estos radares esta clavadazo, y no hay miras de una finalización pronta, sólo van a trabajar en los secundarios.
De los radares 3D se están licitando 3 radares en cuya licitación participa Invap y otras empresas extranjeras.
Sobre el tema de los radares secundarios 2D acá paso un informe de Invap que explica que son y como funcionan:
Qué son los radares secundarios.
Los radares primarios de los aeropuertos detectan y monitorean el tránsito áereo dentro del volumen dado por un radio de unos 110 kilómetros alrededor de cada estación aérea, y una altura que llega a los 20.000 metros. En la detección, cada avión es un objeto pasivo, un conjunto de superficies metálicas que se limitan a reflejar las ondas emitidas por el radar del mismo modo involuntario en que un paredón devuelve la voz humana en forma de ecos.
Los radares secundarios tienen otra finalidad y funcionamiento. Operan dentro de un radio de 360 kilómetros y hasta una altura de 30.000 metros, e “interrogan” en forma automática a un traspondedor, un dispositivo electrónico incluído en cada avión, que en forma automática “contesta” dando la identificación y altura de vuelo de la aeronave. Un avión carente de este transpondedor sería detectado por el radar primario pero no por el secundario. Pero los aviones comerciales están legalmente obligados a llevarlo por su propia seguridad y la del espacio aéreo.
El radar secundario es una derivación de un invento inglés, el IFF (Identification Friend or Foe). El IFF y los primitivos radares primarios de la “Home Chain” le valieron a Gran Bretaña el margen de superioridad aérea que salvó a las islas británicas en 1941, cuando estaban bajo intenso ataque de la Luftwaffe alemana. Los aviones de la Real Fuerza Aérea (RAF) tenían traspondedores que los identificaban como propios al ser “iluminados” por el IFF. Por descarte, todo objeto detectado por el radar primario que careciera de la firma o validación adicional del IFF debía ser hostil. Esta combinación radarística le permitió a la RAF minimizar despegues innecesarios, acotar falsas alarmas y, en general, un uso muy racional de sus escasos recursos aéreos durante la Batalla de Inglaterra.
Más allá del alcance, la diferencia fundamental entre ambos tipos de radar es funcional: el primario detecta cualquier avión convencional, al margen de que éste quiera o no ser detectado. El radar secundario, en cambio, no detecta sino que “interroga”, y supone una actitud colaborativa del tránsito aéreo.
Muy lejos ya de usos de guerra, en los grandes aeropuertos de hoy los datos de ambos tipos de radares se integran en bases de datos constantemente actualizadas para su uso por los controladores aéreos.
Cuando se producen congestiones de tránsito aéreo en horas pico, los aviones ingresantes a zona de control deben volar en círculos sobre lugares preasignados a espera de que el controlador aéreo les indique turno de aterrizaje. El conjunto de aviones en espera y volando en grandes círculos se llama “la torta”, en la jerga de los controladores aéreos argentinos, y se llama así porque suele tener muchos “pisos”.
Para evitar circunstancias de riesgo, cada aparato dentro de “la torta” tiene un “piso”, es decir una altura rígidamente asignada por la torre que le garantiza al menos 300 metros de despeje vertical respecto de sus vecinos inmediatos hacia arriba y hacia abajo. Ningún piloto volando adentro de “la torta” puede abandonar su “piso” sin la autorización del controlador en su torre. Como se ve, en este tipo de operaciones de precisión, el radar secundario se transforma en un componente importante de la seguridad aérea.
Los aeropuertos argentinos que ya tienen radarización primaria y secundaria –con aparatos importados- son justamente los de mayor tránsito: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná. Todavía no se sabe en cuáles otros aeropuertos van a instalarse los radares secundarios que deberá desarrollar INVAP.
El país puede esperar al menos tres ventajas del desarrollo de un sistema de radar secundario propio.
En primer lugar, como INVAP se propondrá –como suele hacer al encarar una tecnología nueva- una creación “desde cero”, sin ataduras a ideas previas, los aparatos serán conceptualmente de última generación, con una obsolecencia que tal vez tarde 15 o 20 años en llegar.
Lo segundo es que al ser la Argentina la dueña del diseño y la fabricación, el costo de modernización y de mantenimiento va a ser muy razonable para la FAA.
Y por último, se está creando un nuevo renglón tecnológico que tal vez le dé al país oportunidades de exportar su mejor recurso, que sigue siendo no la naturaleza sino la inteligencia educada y capacitada de sus habitantes.
Fuente:
Invap
Saludos.
IA-37P
Mucho menos con los superpoderes. 
