Hola:
muy buen informe...aprendí...gracias Mister G
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Proyectos y aeronaves de investigación S/VTOL Soviéticos
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EL S/VTOL FURTIVO DE YAKOVLEV
En 1986 se hizo una propuesta para un nuevo desarrollo del Yak-41 equipado con una variante del turbofan Kutznetsov NK-321, motor que era utilizado para propulsar al enorme bombardero estratégico Tupolev Tu-160. Este proyecto fue llamado Yak-43 y los trabajos iniciales se habían iniciado en 1983/84 como continuación a los del Yak 41M.
El Yak-43 tenía que ser el caza polivalente V/STOL de segunda generación y suceder al Yak-41M. El Yak-43 tenía un ala alta de forma trapezoidal, con un aspecto en planta similar al del Lockheed Martin F-22 , montada en el fuselaje y un generoso LERX. Los empenajes verticales estaban inclinados hacia fuera.
Se utilizaría el NK-321 como motor de elevación / crucero, con una tobera vectorial, pero, montados hacia adelante, había turborreactores verticales para la elevación. Sin embargo, en el Yak-43 las unidades de elevación/sustentación fueron complementadas por una cámara de combustión auxiliar ubicada en la nariz que recibía aire purgado del motor principal y proporcionaba un empuje vertical adicional en vuelo estacionario. Funcionando a máxima temperatura el NK-321 podía ofrecer un total de 244.8 kN (55.070 libras) de empuje.
Comparado con el Yak-41M, el Yak-43 habría tenido una capacidad interna de carburante mayor y por lo tanto un radio de acción incrementado. Estaba previsto que el armamento fuera llevado en bodegas internas para la mayoría de las misiones, pero con la posibilidad de llevarlo en soportes externos para las configuraciones más pesadas. El Yak-43 incorporaba un ala más grande, lo que mejoraba su agilidad, e integraba tecnologías de reducción de la firma radar.
Según ciertas fuentes, Yakovlev siguió trabajando sobre el Yak-43 y en los proyectos de sucesor. Lockheed Martin reconoció la competencia de Yakovlev en materia de aviones S/VTOL puesto que en junio 1995 ambas compañías firmaron un acuerdo de cooperación para la versión V/STOL del X-35, el demostrador tecnologico del que luego seria el caza V/STOL F-35B en servicio actualmente con el USMC.
Comparación entre las toberas biseladas del Yak-41M y el F-35B
Los datos de performances calculadas del Yak-43 indican un peso máximo VTO (despegue vertical) de 15.800 kg (34.8321 b) y un peso máximo STO (despegue corto) de 21.500 kg (47.3991 b), la máxima carga de armas en VTO era de 1.000 kg (2.205 libras) y en STO de 4.200 kg (9.2591 Libras) y el combustible interno ascendió 6.000kg (13.2281 libras), el radio de combate después de un despegue corto se estimaba en unos 900 kilómetros (559 millas).
El Yak-43 prometía ser toda una mejora con respecto al Yak-41M en términos de rendimiento y capacidad general. Las alas más grandes garantizaban una mayor agilidad, una carga de armas mayor podría ser llevada sobre una distancia mayor y se esperaba que el Yak-43 fuese una aeronave supersónica polivalente, capaz de llevar a cabo sus misiones tanto desde bases en tierra como desde el portaaviones. El Yak-43 también tenía por objeto incorporar tecnología furtiva y aviónica más avanzada, pero el proyecto quedó en la mesa de dibujo, en parte debido a que el Yak-41 fue cancelado.
Maqueta del Yak-43. Algunos autores afirman que esta designación no existe y que era una variante mejorada del Yak-41M.
El Yak-43, una evolución del Yak-41M en estudio a fines de los 80.
La última evolución de diseño del Yak-41M/Yak-43 fue este diseño furtivo.
Comparativa de tamaños entre Yak-141 y F-35B. En corte lateral se puede observa ubicación de motores y tobera basculante.
Un modelo de S/VTOL avanzado en estudio por Yakovlev.
www.zona-militar.com
En 1986 se hizo una propuesta para un nuevo desarrollo del Yak-41 equipado con una variante del turbofan Kutznetsov NK-321, motor que era utilizado para propulsar al enorme bombardero estratégico Tupolev Tu-160. Este proyecto fue llamado Yak-43 y los trabajos iniciales se habían iniciado en 1983/84 como continuación a los del Yak 41M.
El Yak-43 tenía que ser el caza polivalente V/STOL de segunda generación y suceder al Yak-41M. El Yak-43 tenía un ala alta de forma trapezoidal, con un aspecto en planta similar al del Lockheed Martin F-22 , montada en el fuselaje y un generoso LERX. Los empenajes verticales estaban inclinados hacia fuera.
Se utilizaría el NK-321 como motor de elevación / crucero, con una tobera vectorial, pero, montados hacia adelante, había turborreactores verticales para la elevación. Sin embargo, en el Yak-43 las unidades de elevación/sustentación fueron complementadas por una cámara de combustión auxiliar ubicada en la nariz que recibía aire purgado del motor principal y proporcionaba un empuje vertical adicional en vuelo estacionario. Funcionando a máxima temperatura el NK-321 podía ofrecer un total de 244.8 kN (55.070 libras) de empuje.
Comparado con el Yak-41M, el Yak-43 habría tenido una capacidad interna de carburante mayor y por lo tanto un radio de acción incrementado. Estaba previsto que el armamento fuera llevado en bodegas internas para la mayoría de las misiones, pero con la posibilidad de llevarlo en soportes externos para las configuraciones más pesadas. El Yak-43 incorporaba un ala más grande, lo que mejoraba su agilidad, e integraba tecnologías de reducción de la firma radar.
Según ciertas fuentes, Yakovlev siguió trabajando sobre el Yak-43 y en los proyectos de sucesor. Lockheed Martin reconoció la competencia de Yakovlev en materia de aviones S/VTOL puesto que en junio 1995 ambas compañías firmaron un acuerdo de cooperación para la versión V/STOL del X-35, el demostrador tecnologico del que luego seria el caza V/STOL F-35B en servicio actualmente con el USMC.
Comparación entre las toberas biseladas del Yak-41M y el F-35B
Los datos de performances calculadas del Yak-43 indican un peso máximo VTO (despegue vertical) de 15.800 kg (34.8321 b) y un peso máximo STO (despegue corto) de 21.500 kg (47.3991 b), la máxima carga de armas en VTO era de 1.000 kg (2.205 libras) y en STO de 4.200 kg (9.2591 Libras) y el combustible interno ascendió 6.000kg (13.2281 libras), el radio de combate después de un despegue corto se estimaba en unos 900 kilómetros (559 millas).
El Yak-43 prometía ser toda una mejora con respecto al Yak-41M en términos de rendimiento y capacidad general. Las alas más grandes garantizaban una mayor agilidad, una carga de armas mayor podría ser llevada sobre una distancia mayor y se esperaba que el Yak-43 fuese una aeronave supersónica polivalente, capaz de llevar a cabo sus misiones tanto desde bases en tierra como desde el portaaviones. El Yak-43 también tenía por objeto incorporar tecnología furtiva y aviónica más avanzada, pero el proyecto quedó en la mesa de dibujo, en parte debido a que el Yak-41 fue cancelado.
Maqueta del Yak-43. Algunos autores afirman que esta designación no existe y que era una variante mejorada del Yak-41M.
El Yak-43, una evolución del Yak-41M en estudio a fines de los 80.
La última evolución de diseño del Yak-41M/Yak-43 fue este diseño furtivo.
Comparativa de tamaños entre Yak-141 y F-35B. En corte lateral se puede observa ubicación de motores y tobera basculante.
Un modelo de S/VTOL avanzado en estudio por Yakovlev.
Yak-41M, el primer S/VTOL supersónico embarcado
La Génesis del Yak-41M Yakovlev había concebido desde el comienzo al Yak-38 como un avión VTOL interino con el fin de adquirir experiencia en este tipo de
www.zona-militar.com
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Mig 23 ?
El Yak 141 a mi parecer fué un adelantado tecnonógico ya que posteriormente fue adquirido su diseño por Occidente para desarrollar los JSF...dicen que no copian, je.
El primer vuelo(despegue horizontal)ocurrió el 9 de marzo de 1987 y el primero en despegue vertical el 29 de diciembre de 1989. Por reducción de presupuesto en 1991 quedó sólo como un desarrollo de aeronave embarcada de limitada capacidad de combate, autonomía de vuelo y armas, siendo superada por el Su 33 y el MiG 29K (siendo ambos aviones de tipo convencional).
Tampoco hicieron corta y pegue....le compraron datos relativos a sus investigaciones y ensayos:
http://www.zona-militar.com/foros/threads/yak-41-primer-s-vtol-supersónico-embarcado.12890/
"Adquirieron" es una forma de decir..se entiende. Hay "formas" de conseguir tecnología.
--- merged: 20 Jul 2012 a las 18:37 ---
Y si, es cierto, tampoco se hizo corta y pegue pero se tendría que admitir que no siempre Occidente tiene la posta.
--- merged: 20 Jul 2012 a las 18:37 ---
Y si, es cierto, tampoco se hizo corta y pegue pero se tendría que admitir que no siempre Occidente tiene la posta.
Motocar
Colaborador
Cutaway Mikoyan Gurevich, MiG-23PD, asi se llama esta propuesta de un caza de despegue corto que usaba dos reactores de sustentación para acortar la carrera de despegue, fue probado y evaluado en la década de los sesenta pero descartado en favor de la soluciona de la versión de alas de geometría variable, este es un repost del tema de los "Cutaways, Cortes Esquemáticos de Aviones" que viene bien a este thread, es una interpretación libre de este caza realizada por mi partiendo del MiG-23 de alas geometría variable del artista Mike Badrocke.
Éxitos
--- merged: 19 Ago 2012 a las 08:27 ---
Éxitos
--- merged: 19 Ago 2012 a las 08:27 ---
Mig 23 ?
[
Muy buen thread, che! Felicitaciones!
Estimados saludos!
Estimados saludos!
Proyecto de máquina vtol estudiado a partir de 1954 bajo la dirección de académicos I. P. Bratukhina y B.N. Yuriev y el instituto electrotécnico de sindicatos, cuyo director era en ese momento el académico A. G. Is fyants... esta máquina debía estar equipada con CUATRO TURBOPROPULSORES NK-12 mv con una capacidad de 12000 CV cada uno, también instalados en el tú-95.
Avions moches, bizarres, ratés, projets abandonnés et aviation insolite.
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Última edición:
Un avión de despegue y aterrizaje vertical "Cuarta misión", que fue desarrollado en base al J-6 en 1968, equipado con cuatro ventiladores de elevación TF-1, para realizar una prueba de túnel de viento en 1970, se construye simultáneamente un prototipo. Cambio a proyecto de investigación científica en 1972 # El arma más romántica en China
La Aeronave Anfibia de Transporte y Lucha Antisubmarina de Beriev (1962)
En 1962 la OKB Beriev comenzó a trabajar en un proyecto de una aeronave anfibia de alta velocidad para transporte y lucha antisubmarina, propulsada por cuatro turbofans Kuznetsov NK-8.
Como avión de transporte estaba previsto para misiones de suministro a buques de superficie y submarinos en sus aéreas de operaciones en medio del océano, así como a guarniciones de defensa aérea en lugares inhóspitos y alejados del lejano Este y Norte de la URSS.
La configuración aerodinámica de esta aeronave era similar a la de una ala volante, su ala en delta tenía un casco de raíz de gran espesor que se integraba limpiamente con el fuselaje aunque tenía una cola en T.
No estaba dotado de flotadores de estabilización ya que parte del ala era del tipo flotante y aseguraba la estabilidad lateral.
El fuselaje delantero alojaba en su cubierta de vuelo a 5 tripulantes y a 10 asistentes de carga en la cabina. La espaciosa y presurizada bodega de carga podía acomodar 40 toneladas de carga.
La variante anfibia, sin flotadores de estabilización
La aeronave tenia una longitud de 51,7 metros y una envergadura de 40 metros. Su peso máximo al despegue era de 160 toneladas despegando desde una pista en tierra.
Se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de 850 Km/h y que el techo de servicio fuera de 14.000 metros. Con carga máxima de combustible el alcance calculado era de 8.600 kilómetros y de 3.600 kilómetros con la carga paga máxima.
Una variante ligeramente diferente tenía 10 motores de sustentación en las raíces alares y flotadores de estabilización muy cerca de las punteras alares. Esta aeronave de despegue corto era un hidroavión puro, o bote volador como lo llamaban en los documentos de Beriev, ya que solo podía despegar desde el agua debido a que los motores de sustentación se instalaban en el espacio correspondiente al tren de aterrizaje.
Una tercera versión tenía un ala trapezoidal en flecha con flotadores de puntera alar.
No hay datos sobre el armamento y equipos electrónicos previstos para la variante de lucha antisubmarina.
La variante STOL dotada de turborreactores de sustentación en la raíz alar
En las tres vistas se observa la ubicación de los 10 turborreactores verticales en filas de 5 en cada semiala.
La tercera variante, dotada de alas en flecha.
Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
En 1962 la OKB Beriev comenzó a trabajar en un proyecto de una aeronave anfibia de alta velocidad para transporte y lucha antisubmarina, propulsada por cuatro turbofans Kuznetsov NK-8.
Como avión de transporte estaba previsto para misiones de suministro a buques de superficie y submarinos en sus aéreas de operaciones en medio del océano, así como a guarniciones de defensa aérea en lugares inhóspitos y alejados del lejano Este y Norte de la URSS.
La configuración aerodinámica de esta aeronave era similar a la de una ala volante, su ala en delta tenía un casco de raíz de gran espesor que se integraba limpiamente con el fuselaje aunque tenía una cola en T.
No estaba dotado de flotadores de estabilización ya que parte del ala era del tipo flotante y aseguraba la estabilidad lateral.
El fuselaje delantero alojaba en su cubierta de vuelo a 5 tripulantes y a 10 asistentes de carga en la cabina. La espaciosa y presurizada bodega de carga podía acomodar 40 toneladas de carga.
La variante anfibia, sin flotadores de estabilización
La aeronave tenia una longitud de 51,7 metros y una envergadura de 40 metros. Su peso máximo al despegue era de 160 toneladas despegando desde una pista en tierra.
Se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de 850 Km/h y que el techo de servicio fuera de 14.000 metros. Con carga máxima de combustible el alcance calculado era de 8.600 kilómetros y de 3.600 kilómetros con la carga paga máxima.
Una variante ligeramente diferente tenía 10 motores de sustentación en las raíces alares y flotadores de estabilización muy cerca de las punteras alares. Esta aeronave de despegue corto era un hidroavión puro, o bote volador como lo llamaban en los documentos de Beriev, ya que solo podía despegar desde el agua debido a que los motores de sustentación se instalaban en el espacio correspondiente al tren de aterrizaje.
Una tercera versión tenía un ala trapezoidal en flecha con flotadores de puntera alar.
No hay datos sobre el armamento y equipos electrónicos previstos para la variante de lucha antisubmarina.
La variante STOL dotada de turborreactores de sustentación en la raíz alar
En las tres vistas se observa la ubicación de los 10 turborreactores verticales en filas de 5 en cada semiala.
La tercera variante, dotada de alas en flecha.
Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
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El anfibio oceánico de asalto y transporte Beriev A-150 (1965)
Este espectacular proyecto de una inmensa aeronave anfibia de alcance oceánico propulsada por jet comenzó en 1965. Estaba destinado a ser un verdadero hidroavión anfibio multirol capaz de llevar a cabo misiones de largo alcance del tipo ASW, antibuque, reconocimiento, SAR y reabastecimiento en vuelo.
Esto se lograba con módulos rápidamente intercambiables que alojaban los equipos para cada tipo de misión. El A-150 debía ser capaz de operar desde tierra, mar y la nieve ártica.
El A-150 estaba propulsado por cuatro motores turbofan Kuznetsov NK-8 montados de a pares en góndolas motrices sobre los bordes de ataque de las alas. Para proveer la necesaria capacidad STOL, el A-150 estaba dotado de 12 motores turborreactores de sustentación Rybinsk RD-36-35P, ubicados verticalmente en línea en dos grupos de seis en las extensiones de borde de ataque de las alas, por delante del C.G. Los motores NK-8 estaban equipados con toberas de escape capaces de vectorizar el empuje unos 65° hacia abajo.
En este cutaway se ven las toberas vectoriales de los turbofan NK-8 y los 12 motores turborreactores de sustentación Rybinsk RD-36-35P, ubicados verticalmente en línea en dos grupos de seis en las extensiones de borde de ataque de las alas, por delante del C.G.
El ala multilarguera tenía una envergadura de 42 metros, el borde de fuga estaba equipado con alerones y flaps, mas flotadores retráctiles en la zona de puntera. El combustible, unas 100 toneladas, se alojaba completamente en las alas.
La tripulación se componía de cinco personas (dos pilotos, navegador y operadores de sonar y radar). El equipamiento previsto se componía de el sistema de ayuda a la navegación de largo alcance Polyot (Vuelo), el sistema de control de armamento ASW Zoobr (Bisonte Europeo) y el sistema de puntería e indicación de blancos Oospekh. Para la autodefensa el A-150 contaba con torretas radiocontroladas dotadas de cañon en la nariz y cola.
Despegando desde el agua el peso máximo requerido era de 150.000 kilogramos, la velocidad de crucero era de 900 Km/h, el techo de servicio 15.000 metros,el alcance era de 11.700 kilometros y la autonomía era de 10.3 horas.
Había también un derivado de asalto y transporte denominado A-150TD, equipada con 16 motores de sustentación RD-36-35P y capaz de llevar 30 toneladas de carga.
En la versión VTOL el número de motores RD-36-35P se incrementaba a 32 motores!!!
Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
Este espectacular proyecto de una inmensa aeronave anfibia de alcance oceánico propulsada por jet comenzó en 1965. Estaba destinado a ser un verdadero hidroavión anfibio multirol capaz de llevar a cabo misiones de largo alcance del tipo ASW, antibuque, reconocimiento, SAR y reabastecimiento en vuelo.
Esto se lograba con módulos rápidamente intercambiables que alojaban los equipos para cada tipo de misión. El A-150 debía ser capaz de operar desde tierra, mar y la nieve ártica.
El A-150 estaba propulsado por cuatro motores turbofan Kuznetsov NK-8 montados de a pares en góndolas motrices sobre los bordes de ataque de las alas. Para proveer la necesaria capacidad STOL, el A-150 estaba dotado de 12 motores turborreactores de sustentación Rybinsk RD-36-35P, ubicados verticalmente en línea en dos grupos de seis en las extensiones de borde de ataque de las alas, por delante del C.G. Los motores NK-8 estaban equipados con toberas de escape capaces de vectorizar el empuje unos 65° hacia abajo.
En este cutaway se ven las toberas vectoriales de los turbofan NK-8 y los 12 motores turborreactores de sustentación Rybinsk RD-36-35P, ubicados verticalmente en línea en dos grupos de seis en las extensiones de borde de ataque de las alas, por delante del C.G.
El ala multilarguera tenía una envergadura de 42 metros, el borde de fuga estaba equipado con alerones y flaps, mas flotadores retráctiles en la zona de puntera. El combustible, unas 100 toneladas, se alojaba completamente en las alas.
La tripulación se componía de cinco personas (dos pilotos, navegador y operadores de sonar y radar). El equipamiento previsto se componía de el sistema de ayuda a la navegación de largo alcance Polyot (Vuelo), el sistema de control de armamento ASW Zoobr (Bisonte Europeo) y el sistema de puntería e indicación de blancos Oospekh. Para la autodefensa el A-150 contaba con torretas radiocontroladas dotadas de cañon en la nariz y cola.
Despegando desde el agua el peso máximo requerido era de 150.000 kilogramos, la velocidad de crucero era de 900 Km/h, el techo de servicio 15.000 metros,el alcance era de 11.700 kilometros y la autonomía era de 10.3 horas.
Había también un derivado de asalto y transporte denominado A-150TD, equipada con 16 motores de sustentación RD-36-35P y capaz de llevar 30 toneladas de carga.
En la versión VTOL el número de motores RD-36-35P se incrementaba a 32 motores!!!
Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
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El Caza VTOL Tail Sitter Tsybin Tsy-1
La única fuente de este proyecto es un plano que muestra un caza monoplaza propulsado por un turbojet diseñado como Tail Sitter, es decir un caza VTOL que despegaba verticalmente para luego hacer la transición al vuelo horizontal.
El fuselaje delantero de aspecto convencional posiblemente alojaba un radar de control de tiro en su voluminosa nariz ojival, luego estaba la cabina del piloto que se sentaba con la espalda en dirección al suelo en posición de despegue y aterrizaje.
La zona central y trasera del fuselaje estaba ocupada por dos turborreactores ubicados uno encima del otro en un arreglo similar al del BAC Lightning. Las tomas de aire bidimensionales y aplanadas se ubicaban detrás y por debajo de la cabina del piloto.
El ala de implantación media parece ser del tipo delta. El empenaje vertical de generosa superficie era complementado por dos superficies extendidas debajo de las alas (separadas 120° entre ellas) que parece ser que también servían como empenajes horizontales. Estas dos superficies parecen tener las mismas dimensiones y superficies que el empenaje vertical.
En la puntera de cada una de estas tres superficies se alojaban, dentro de un carenado, los trenes de aterrizaje extensibles dotados de una rueda cada uno, que aparte de sus funciones de despegue y aterrizaje permitían mover al caza en tierra
Fuente: “Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.
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