CONVERTIPLANOS, un poco de historia.
Gracias, esto lo habia puesto en el tema del Osprey:
http://www.zona-militar.com/foros/f...y-el-futuro-de-los-motores-inclinables-6.html
CONVERTIPLANOS
Un convertiplano es un aparato que combina las ventajas de volar en cualquier sentido, despegar y aterrizar verticalmente y de mantenerse en vuelo estacionario del helicóptero con las superiores características respecto a este en velocidad, carga útil y alcance a potencia motriz equivalente de los aviones convencionales. En este campo se han seguido 3 caminos de diseño:
• Convertiplanos de rotores pivotantes, en los que la hélice/rotor se sitúa en posición vertical para los despegues y aterrizajes, y pivotea a posición horizontal en vuelo de crucero o convencional. En este grupo también se puede incluir los de hélices entubadas vectorizables.
• Convertiplanos de alas basculantes, en los que hay una deflexión del flujo generado por las hélices e incluso una vectorización de la totalidad del ala incluido el grupo motopropulsor.
• Convertiplanos que usan sistemas independientes de propulsión para el vuelo convencional y en modo helicóptero, utilizando la formula de los autogiros.
A pesar de algunos proyectos alemanes en la II GM como el
Fa 269 y el
Weserflug P1.003/1, se puede considerar al
Bell XV-3 de los EEUU como el 1er convertiplano de rotores pivotantes construido y el 1ro en realizar una transición completa en diciembre de 1958.
Este era un aparato dotado con un motor Wasp Junior de 450 hp instalado en el fuselaje con unidad de cola convencional. El motor transmitía el movimiento a través de ejes situados en las alas a los grandes rotores de sustentación situados en unos carenados de los bordes marginales alares. En estos carenados estaba situada la caja de engranajes que no solo transmitía el movimiento a los rotores de sustentación usados para el despegue en modo helicóptero, sino que también permitían que estos pivotaran 90° hacia delante convirtiéndolas en hélices impulsoras para el vuelo convencional. El cambio de posición sé hacia mediante dos motores eléctricos sincronizados y no duraba mas de 15 segundos. Para el aterrizaje el procedimiento era a la inversa. Este aparato demostró ser muy complejo y sofisticado y sus prestaciones eran una leve mejora respecto a los helicópteros de la época.
Bell XV-3
Similar en concepto era el
Curtiss-Wright X-19A que voló en noviembre de 1963 y utilizaba 2 motores Lycoming-T-55-L-7 de 2650 hp que accionaban 4 hélices pivotantes situadas cada una en contenedores de puntera alar en sendas alas en tándem. Fue cancelado al comprobarse que en vuelos de traslación el flujo de las hélices delanteras interfería en las traseras.
Curtiss-Wright X-19A
Finalmente podemos nombrar al
Bell XV- 15 que hizo una transición completa por 1ra vez el 24 de julio de 1979. En él los motores están situados en góndolas articuladas ubicadas en las puntas de las alas y transmiten el movimiento directamente, mediante una caja de engranajes, a sus respectivas hélices/ rotores tripalas de gran diámetro. Estas góndolas pueden pivotarse para la transición de vuelo vertical a convencional. La investigación en este aparato llevaron al mayor
Bell / Boeing V-22 "Osprey".
El sistema de pilotaje consta de palanca central, pedales y mando de gases. Un ordenador facilita el cambio de configuración de estos mandos, de los instrumentos y del piloto automático del modo helicóptero al modo avión y viceversa.
El programa V-22 se encuentra muy avanzado, pero su entrada en servicio en el USMC, la USAF y la US Navy, tambalea debido a la fuerte oposición hacia él proyecto por parte del actual vicepresidente de los EEUU Richard Cheney y algunos miembros del congreso( debido al precio de 70 millones de dólares por unidad) y una serie de 4 accidentes(3 de ellos fatales con 31 muertes en total) agravados por una carta anónima al secretario de la Marina Estadounidense sobre presiones de los altos mandos para falsear los informes operativos y de mantenimiento en la Unidad de Evaluación, el Escuadrón VMMT-204, que esta poniendo a punto los procedimientos operativos de este aparato para su entrada en servicio activo. Este avión, que ha sido declarado por el congreso de los EEUU como programa de interés nacional debido a su alto contenido tecnológico ya que convertirá a los EEUU en el líder mundial en el campo de los convertiplanos, debería haberse declarado operacional para los Marines en marzo de 2001 sino hubiera sido por los acontecimientos descriptos que paralizaron los vuelos para dar lugar a una investigación en curso sobre el último accidente y los informes falsos.
El
Bell 609 será su versión civil con grandes posibilidades de venta sobre todo para su uso en patrulla marítima, operaciones en plataformas petrolíferas y SAR (Rescate Aéreo Sanitario) en zonas inhóspitas. Un rasgo de estos aparatos respecto a los anteriores es el enlace mecánico de los motores que permite a cualquiera accionar las hélices/ rotores en caso de avería del otro.
Entre los de hélices entubadas podemos nombrar al bimotor
Doak VZ-4DA (1er vuelo en febrero de 1958), el cuatrimotor
Bell X-22A (1er vuelo en marzo de 1966) y el bimotor fránces
Nord-500 (1er vuelo en julio de 1958) que no pasaron de ser meros prototipos experimentales.
Nord-500
Bell X-22A
FICHA TÉCNICA
Convertiplano de transporte biplaza polivalente Bell/Boeing V-22 "Osprey"
Diámetro hélice/ rotor: 11,58 m
Envergadura: 25,76 m con los rotores girando
Sup. Alar: no disponible
Longitud: 17,32 m
Altura: m
Peso Max. Desp. : 21.319 Kg (VTO), 27.443 Kg (STO)
Propulsión: 2 Allison T406-4D-400 de 6160hp
Velocidad Máxima: 552 km/h
Alcance Operacional: 736 km
En el campo de las alas basculantes podemos nombrar al pionero
Vertol 76 impulsado por un turboeje Lycoming T-53 en el fuselaje que movía grandes hélices en las alas. El ala era un simple rectángulo articulado en la sección dorsal del fuselaje y podía rotar 90°. Soplantes entubados situados vertical y horizontalmente en la cola le daban mayor control y estabilidad a bajas velocidades. Este convertiplano llevo a cabo su 1er vuelo en agosto de 1957
Vertol 76
Otro pionero fue el transporte bimotor
Hiller X-18 que voló en febrero de 1958 y sirvió de base para el
Vought-Hiller-Ryan XC-142A que tenía la misma configuración de ala basculante a 90° pero llevaba 4 motores interengranados cuyas hélices barrían toda el ala con su flujo de aire. El control de cabeceo era realizado por una hélice de eje vertical en el extremo de la cola. Este prometedor diseño capaz de llevar 32 soldados o 3.200 Kg de carga a 690 km/h no recibió pedidos de producción.
Vought-Hiller-Ryan XC-142A
FICHA TÉCNICA
Convertiplano de transporte táctico Vought-Hiller-Ryan XC-142A
Envergadura: 20,57 m
Sup. Alar: no disponible
Longitud: 17,71 m
Altura: no disponible
Peso Max. Desp. : 16.998 Kg
Propulsión: 4 General Electric T64-GE-1 de 2850 Kg
Velocidad Máxima: 690 km/h
Alcance Operacional: 736 km
Armamento: Ninguno
Finalmente en el tercer grupo podemos nombrar al
Mc Donnell XV-1, contemporáneo del XV-3, que era propulsado por una hélice accionada por el motor radial Continental R-975-19 de 525 hp. Era un aeroplano convencional con cola bideriva y ala de implantación media-alta. En la sección dorsal del fuselaje se encontraba un rotor tripala con reactores de presión en las puntas de las palas, alimentados mediante un compresor accionado por el motor. Para el despegue se ponía la hélice en bandera y el rotor elevaba el aparato, a cierta altura entraba en acción la hélice propulsora trasera para llevar el avión en su vuelo convencional como un autogiro normal, apagándose los chorros del rotor. Este avión realizo la 1ra transición el 29 de abril de 1955, convirtiéndose en 1er avión de la historia que despegaba como helicóptero y se convertía en un aeroplano.
Mc Donnell XV-1
En Inglaterra Fairey tomo el mismo camino con su
Jet Gyrodyne que voló a mediados de 1955. Este dio lugar al
Fairey Rotodyne propuesto por el Dr. J.A.J. Bennett un aparato de 30-40 plazas para rutas cortas y medias. El Rotodyne tenía un fuselaje de sección cuadrangular con alas cortas y rectangulares de implantación alta en las que iban montados los turbohélices y cola bideriva de implantación alta. El rotor dorsal cuatripala tenia en los extremos de sus palas reactores de presión alimentados con aire comprimido purgado de las turbinas. El aire se mezclaba con combustible y la mezcla se inflamaba en estos reactores impulsando las palas por reacción. Cada turbina alimentaba 2 palas opuestas para evitar la asimetría en caso de falla de un motor. El sistema de despegue/ aterrizaje vertical y vuelo convencional era el mismo del XV-1. Este avión realizo su transición en abril de 1958. A pesar del gran interés de las aerolíneas por el Rotodyne, la política aeronáutica del gobierno de esa época, la fusión de Fairey con Westland, que no prestaba la debida atención al proyecto, y el aumento de pesos operativos provocaron la cancelación del programa en 1962.
Fairey Rotodyne
FICHA TÉCNICA
Convertiplano de transporte comercial Fairey Rotodyne
Diámetro rotor: 27,43 m
Envergadura: 14,17 m
Sup. del Disco Rotor: 591,00 m2
Longitud: 17,88 m
Altura: 6,76 m
Peso Max. Desp. : 14.900 Kg
Propulsión: 2 Turbohélices Napier Eland NEI.7 de 2.800 hp
Velocidad Máxima: 300 km/h
Alcance Operacional: 700 Km
Armamento: Ninguno
