Retomo éste tema porque me parece interesante para el debate aportar algunos datos que durante el mismo no han sido mencionado o si se hizo quizás no fue con la profundidad necesaria. Para no hacerlo muy extenso voy a ir mencionando datos puntuales del Grupo 8 de Caza.
Instrucción y adiestramiento
Fueron seis oficiales de la FAA quienes a partir de Febrero de 1972 realizaron los cursos de instructores diurnos/nocturnos en MIII en las bases aéreas de Dijon y Colmar (Francia). A su regreso fueron quienes iniciaron los cursos de adaptación y adiestramiento operativo a un primer grupo de once pilotos. Por dos años este proceso fue supervisado por un piloto de MIII de la Armée de l’Air que permaneció en el país por el lapso mencionado.
En términos generales la instrucción y adiestramiento implicaba el curso de adaptación a la aeronave (Etapa II) y el adiestramiento operativo (Etapa III) que incluía instrucción y adiestramiento en combate aéreo vertical, uso de radar y empleo de misiles aire-aire, estableciéndose que el 25% de esa actividad debía realizarse en condiciones nocturnas.
Las prácticas de tiro aire-aire se realizaron inicialmente en un área sobre la Bahía de Samborombón sobre blancos aéreos remolcados por Mirage, en tanto se realizaban prácticas semanales de tiro aire-suelo y bombardeo en la isla Mazurca.
El primer ejercicio de interceptación se realizó en 1974, actuando como “intrusos” los bombarderos Canberra y los A-4B Skyhawk. Ese año la actividad aérea de los MIII alcanzó las 1.718 hrs y cada piloto habilitado sumó en promedio 110 hs de vuelo.
La ausencia de un simulador (recién se incorporó en 1984) llevó a que en múltiples oportunidades y durante varios años los pilotos argentinos fueran a Venezuela como intercambio ya que la FAV disponía de MIII con similar equipamiento a los de la FAA.
La actividad aérea fue la siguiente: 1975 (2.115 hs), 1976 (1.583 hs), 1977 (1.415 hs), 1978 (1.598 hs), 1979 (1.400 hs) y 1980 (2.396 hs). El incremento de horas en 1980 respondió a la incorporación del segundo lote de MIII adquiridos sumándose al SdA ocho nuevos pilotos.
Período 1981/82
En 1981, a un año antes de iniciarse en conflicto por Malvinas, el Grupo 8 disponía de 19 oficiales habilitados en MIII que participaron en 9 ejercicios y despliegues operativos.
Enero: Ejercicio Comprobación Sur, Río Gallegos (5 ejemplares, 88 hs de vuelo)
Abril: Ejercicio Zonda I, Villa Reynolds (5 ejemplares)
Abril/Mayo: Comprobación Sur II, Río Gallegos (5 ejemplares, 186 hs. de vuelo)
Mayo: Ejercicio de defensa aérea, Tandil (2 ejemplares)
Junio: despliegue a Puerto Alegre, Brasil (Base Aérea Canoas)
Ago/Sept: despliegue a Río Gallegos (5 aviones, 246 hs voladas con relevo de personal y material)
Septiembre: Ejercicio Huracán 81, Villa Reynolds (6 aeronaves)
Octubre: Ejercicio Blason, Resistencia (6 aeronaves, 46 horas)
Octubre: despliegue Río Gallegos con relevo de material (236 horas voladas)
Como vemos en 1981 hubo una muy intensa activad aérea, con muchos ejercicios y despliegues operativos. Se volaron en total 2.825 horas con un promedio por piloto superior a las 120 hs. A principios de 1982 los pilotos habilitados en MIII sumaban 24 oficiales. Entre el 15 de Febrero y el 15 de Marzo se realizó un nuevo despliegue a Río Gallegos con cinco ejemplares, para repetirse el mismo el 30 de Marzo con cuatro ejemplares aunque ya no como un despliegue operativo sino dentro de la orden de operaciones conjunta Azul y Blanco para la recuperación de las Islas Malvinas.
En cuanto al “origen” y experiencia de los pilotos, de los 14 que realizaron misiones de combate desde Río Gallegos, 6 de ellos provenían del F-86F Sabre (García Curva, José Sánchez, Roberto Yerba, Raúl Ganbandé, Carlos Arnau y Marcos Czerwinski) en tanto el resto había hecho su paso anterior por Reynolds con los A-4B Skyhawk (Carlos Perona, Puig, Huck, Sellés, Maggi, Guillermo Ballesteros, Ricardo González y Carlos Luna).
MIII: en Modo Intercepción
El empleo del MIII contemplaba el concepto GCI (Ground Controlled Interception) o control de interceptación desde tierra, jugando un rol esencial el Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) con sede en Merlo. Para entonces aún contaba con el conjunto de radares de vigilancia y altura Marconi S311/1 y S329/1 el cual posteriormente sería reemplazado a mediados de los 70’s por el Bendix BPS100/BPS89.
La llegada de los MIII obligó al VYCA a modificar todos los procedimientos, tácticas y técnicas de guiado existente ya que había una notable diferencia de prestaciones entre los Gloster Meteor y los nuevos Mirage. A tal efecto dos oficiales realizaron el curso de controlador de interceptación para aeronaves de alta performance en la base aérea francesa de Mont-de-Marsan, situada al Sur de Francia donde se localizaba un importante centro de vigilancia radar que normalmente guiaba distintos escuadrones de Mirage III.
El objetivo del guiado por radar era llevar al interceptor a la posición más óptima frente al incursor para poder emplear su sistema de armas, esto es detección con el radar Cyrano, adquisición del blanco y fuego con misiles. En la jerga del VYCA esa posición se conocía como LOP (Línea Optima de Posición) que permitía dar “antena”, o sea empleo del radar. Según el tamaño del blanco, el radar Cyrano podía realizar detecciones en el orden de las 15 a 20 millas y el enganche se daba entre las 8 y 5 millas.
El proceso de interceptación constaba de tres fases o etapas: la Inicial donde el controlador le daba al piloto un vector inicial (curso) y altitud. Alcanzado dicho punto comenzaba la fase de Aproximación que se traducía en una serie de virajes para interceptar la trayectoria del blanco para dar paso a la fase de Ataque donde el piloto ya podía detectar y adquirir el blanco con el radar Cyrano y proceder a abrir fuego, sea con misiles o fuego de cañón.
Existían tres modos o técnicas de interceptación.
Frontal: se establecía un curso directo hacia el blanco, modo que tenía el inconveniente de que sólo permitía un solo uso del armamento quedando el interceptor a su vez expuesto al uso de armas por parte del incursor.
Colisión: se le daba al interceptor una trayectoria de colisión con el blanco pero siempre manteniendo una marcación constante que le permitía tener siempre la LOP (Línea Óptima de Posición) para poder rápidamente “dar antena” y así adquirir el blanco.
Lateral a 60º/90º: fueron los modos de interceptación más empleadas. El MIII era guiado hacia la trayectoria del blanco con un ángulo de 60 o 90 grados. La primera permitía que el Mirage se posicionara por detrás del mismo facilitando así el empleo de los misiles guiados por infrarrojo (R-530IR/Magic), en tanto la de 90 grados era recomendaba para el uso del misil en su versión de guiado electromagnético (R530-EM)
Es conveniente aclarar que más allá de estos procedimientos existían algunas otras tácticas para el combate aéreo cercano, escenario que no le era favorable al Mirage, sea por velocidad, maniobrabilidad y altitud. De hecho sus mejores performances las lograba entre los 35.000 y 40.000 pies a diferencia de otras aeronaves -como por ejemplo el Sea Harrier- que volaban normalmente entre los 14.000 y 16.000 pies.
Conclusiones (exclusivamente personales)
Por todo lo expuesto hasta aquí, no hay dudas que los pilotos del Grupo 8 contaban con un muy buen nivel de horas de vuelo, adiestramiento y experiencia.
Tres fueron las limitaciones que opacaron su desempeño en Malvinas: la limitada autonomía del MIII, un sistema de armas no muy actualizado y una táctica aire-aire también desactualizada.
Francia diseñó el MIII para sus necesidades. Pero dos décadas después la aeronave como su sistema de armas estaba tecnológicamente desfasada. Su adaptación al particular escenario del Atlántico Sur fue muy limitada.
En cuanto a las tácticas, para 1982 ya se conocía el combate aéreo cercano. Vietnam e Israel en modo alguno 1973 lo demostraron. En 1978 entraba en servicio el F-16 y ése mismo año realizaba el primer vuelo el Mirage M2000, siendo el rasgo más distintivo de ambos modelos su maniobrabilidad para el combate aéreo cercano. Las tácticas no se actualizaron, ni aún en 1978 frente a dos potenciales rivales como lo fueron los Hawker Hunter y los F-5 Tiger de Chile.
Particularmente en Malvinas y tal como lo indica el significado de su nombre, el Mirage III fue un espejismo. Con todas las limitaciones mencionadas, el G8C mucho más no pudo hacer y si les quedaba algún margen para intentar algo, el Brig. Crespo lo impidió.
Instrucción y adiestramiento
Fueron seis oficiales de la FAA quienes a partir de Febrero de 1972 realizaron los cursos de instructores diurnos/nocturnos en MIII en las bases aéreas de Dijon y Colmar (Francia). A su regreso fueron quienes iniciaron los cursos de adaptación y adiestramiento operativo a un primer grupo de once pilotos. Por dos años este proceso fue supervisado por un piloto de MIII de la Armée de l’Air que permaneció en el país por el lapso mencionado.
En términos generales la instrucción y adiestramiento implicaba el curso de adaptación a la aeronave (Etapa II) y el adiestramiento operativo (Etapa III) que incluía instrucción y adiestramiento en combate aéreo vertical, uso de radar y empleo de misiles aire-aire, estableciéndose que el 25% de esa actividad debía realizarse en condiciones nocturnas.
Las prácticas de tiro aire-aire se realizaron inicialmente en un área sobre la Bahía de Samborombón sobre blancos aéreos remolcados por Mirage, en tanto se realizaban prácticas semanales de tiro aire-suelo y bombardeo en la isla Mazurca.
El primer ejercicio de interceptación se realizó en 1974, actuando como “intrusos” los bombarderos Canberra y los A-4B Skyhawk. Ese año la actividad aérea de los MIII alcanzó las 1.718 hrs y cada piloto habilitado sumó en promedio 110 hs de vuelo.
La ausencia de un simulador (recién se incorporó en 1984) llevó a que en múltiples oportunidades y durante varios años los pilotos argentinos fueran a Venezuela como intercambio ya que la FAV disponía de MIII con similar equipamiento a los de la FAA.
La actividad aérea fue la siguiente: 1975 (2.115 hs), 1976 (1.583 hs), 1977 (1.415 hs), 1978 (1.598 hs), 1979 (1.400 hs) y 1980 (2.396 hs). El incremento de horas en 1980 respondió a la incorporación del segundo lote de MIII adquiridos sumándose al SdA ocho nuevos pilotos.
Período 1981/82
En 1981, a un año antes de iniciarse en conflicto por Malvinas, el Grupo 8 disponía de 19 oficiales habilitados en MIII que participaron en 9 ejercicios y despliegues operativos.
Enero: Ejercicio Comprobación Sur, Río Gallegos (5 ejemplares, 88 hs de vuelo)
Abril: Ejercicio Zonda I, Villa Reynolds (5 ejemplares)
Abril/Mayo: Comprobación Sur II, Río Gallegos (5 ejemplares, 186 hs. de vuelo)
Mayo: Ejercicio de defensa aérea, Tandil (2 ejemplares)
Junio: despliegue a Puerto Alegre, Brasil (Base Aérea Canoas)
Ago/Sept: despliegue a Río Gallegos (5 aviones, 246 hs voladas con relevo de personal y material)
Septiembre: Ejercicio Huracán 81, Villa Reynolds (6 aeronaves)
Octubre: Ejercicio Blason, Resistencia (6 aeronaves, 46 horas)
Octubre: despliegue Río Gallegos con relevo de material (236 horas voladas)
Como vemos en 1981 hubo una muy intensa activad aérea, con muchos ejercicios y despliegues operativos. Se volaron en total 2.825 horas con un promedio por piloto superior a las 120 hs. A principios de 1982 los pilotos habilitados en MIII sumaban 24 oficiales. Entre el 15 de Febrero y el 15 de Marzo se realizó un nuevo despliegue a Río Gallegos con cinco ejemplares, para repetirse el mismo el 30 de Marzo con cuatro ejemplares aunque ya no como un despliegue operativo sino dentro de la orden de operaciones conjunta Azul y Blanco para la recuperación de las Islas Malvinas.
En cuanto al “origen” y experiencia de los pilotos, de los 14 que realizaron misiones de combate desde Río Gallegos, 6 de ellos provenían del F-86F Sabre (García Curva, José Sánchez, Roberto Yerba, Raúl Ganbandé, Carlos Arnau y Marcos Czerwinski) en tanto el resto había hecho su paso anterior por Reynolds con los A-4B Skyhawk (Carlos Perona, Puig, Huck, Sellés, Maggi, Guillermo Ballesteros, Ricardo González y Carlos Luna).
MIII: en Modo Intercepción
El empleo del MIII contemplaba el concepto GCI (Ground Controlled Interception) o control de interceptación desde tierra, jugando un rol esencial el Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) con sede en Merlo. Para entonces aún contaba con el conjunto de radares de vigilancia y altura Marconi S311/1 y S329/1 el cual posteriormente sería reemplazado a mediados de los 70’s por el Bendix BPS100/BPS89.
La llegada de los MIII obligó al VYCA a modificar todos los procedimientos, tácticas y técnicas de guiado existente ya que había una notable diferencia de prestaciones entre los Gloster Meteor y los nuevos Mirage. A tal efecto dos oficiales realizaron el curso de controlador de interceptación para aeronaves de alta performance en la base aérea francesa de Mont-de-Marsan, situada al Sur de Francia donde se localizaba un importante centro de vigilancia radar que normalmente guiaba distintos escuadrones de Mirage III.
El objetivo del guiado por radar era llevar al interceptor a la posición más óptima frente al incursor para poder emplear su sistema de armas, esto es detección con el radar Cyrano, adquisición del blanco y fuego con misiles. En la jerga del VYCA esa posición se conocía como LOP (Línea Optima de Posición) que permitía dar “antena”, o sea empleo del radar. Según el tamaño del blanco, el radar Cyrano podía realizar detecciones en el orden de las 15 a 20 millas y el enganche se daba entre las 8 y 5 millas.
El proceso de interceptación constaba de tres fases o etapas: la Inicial donde el controlador le daba al piloto un vector inicial (curso) y altitud. Alcanzado dicho punto comenzaba la fase de Aproximación que se traducía en una serie de virajes para interceptar la trayectoria del blanco para dar paso a la fase de Ataque donde el piloto ya podía detectar y adquirir el blanco con el radar Cyrano y proceder a abrir fuego, sea con misiles o fuego de cañón.
Existían tres modos o técnicas de interceptación.
Frontal: se establecía un curso directo hacia el blanco, modo que tenía el inconveniente de que sólo permitía un solo uso del armamento quedando el interceptor a su vez expuesto al uso de armas por parte del incursor.
Colisión: se le daba al interceptor una trayectoria de colisión con el blanco pero siempre manteniendo una marcación constante que le permitía tener siempre la LOP (Línea Óptima de Posición) para poder rápidamente “dar antena” y así adquirir el blanco.
Lateral a 60º/90º: fueron los modos de interceptación más empleadas. El MIII era guiado hacia la trayectoria del blanco con un ángulo de 60 o 90 grados. La primera permitía que el Mirage se posicionara por detrás del mismo facilitando así el empleo de los misiles guiados por infrarrojo (R-530IR/Magic), en tanto la de 90 grados era recomendaba para el uso del misil en su versión de guiado electromagnético (R530-EM)
Es conveniente aclarar que más allá de estos procedimientos existían algunas otras tácticas para el combate aéreo cercano, escenario que no le era favorable al Mirage, sea por velocidad, maniobrabilidad y altitud. De hecho sus mejores performances las lograba entre los 35.000 y 40.000 pies a diferencia de otras aeronaves -como por ejemplo el Sea Harrier- que volaban normalmente entre los 14.000 y 16.000 pies.
Conclusiones (exclusivamente personales)
Por todo lo expuesto hasta aquí, no hay dudas que los pilotos del Grupo 8 contaban con un muy buen nivel de horas de vuelo, adiestramiento y experiencia.
Tres fueron las limitaciones que opacaron su desempeño en Malvinas: la limitada autonomía del MIII, un sistema de armas no muy actualizado y una táctica aire-aire también desactualizada.
Francia diseñó el MIII para sus necesidades. Pero dos décadas después la aeronave como su sistema de armas estaba tecnológicamente desfasada. Su adaptación al particular escenario del Atlántico Sur fue muy limitada.
En cuanto a las tácticas, para 1982 ya se conocía el combate aéreo cercano. Vietnam e Israel en modo alguno 1973 lo demostraron. En 1978 entraba en servicio el F-16 y ése mismo año realizaba el primer vuelo el Mirage M2000, siendo el rasgo más distintivo de ambos modelos su maniobrabilidad para el combate aéreo cercano. Las tácticas no se actualizaron, ni aún en 1978 frente a dos potenciales rivales como lo fueron los Hawker Hunter y los F-5 Tiger de Chile.
Particularmente en Malvinas y tal como lo indica el significado de su nombre, el Mirage III fue un espejismo. Con todas las limitaciones mencionadas, el G8C mucho más no pudo hacer y si les quedaba algún margen para intentar algo, el Brig. Crespo lo impidió.
