Te puedo pedir un favor a fin de entender esto.: Con palabras simples para un ignorante en el tema que joraca tienen ? Si me hicieras la misma pregunta de sobre un explosivo podría decirte que pueden tener todos los compuestos desbalanceados, por eso no estalla, una explicacion simplona nomas como para entender, muchas gracias.-.
Todo sobre el Boeing B-737 MAX
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Palabras más, palabras menos, está diciendo que la FAA (autoridad aeronáutica) encontró que es complicado para los pilotos los procedimientos para recuperar el control del avión en caso de falla del estabilizador (la alita trasera)
nico22
Colaborador
Ignacio Vittori
@ivittori
·
4min
Parece que RyanAir no quiere el nombre MAX para sus nuevos 737. En lugar de“737 MAX” cambiaron a “737-8200”.
@ivittori
·
4min
Parece que RyanAir no quiere el nombre MAX para sus nuevos 737. En lugar de“737 MAX” cambiaron a “737-8200”.
EASA, el organismo regulador europeo de aviación civil planea sus propios vuelos de prueba del Boeing 737 MAX en una señal de ruptura con la FAA
El regulador de aviación de Europa enviará sus propios pilotos e ingenieros de prueba para realizar las próximas pruebas de vuelo de certificación del recientemente modificado Boeing 737 MAX, dijo el martes la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).
Además, EASA dijo que favorece un diseño que tome lecturas de tres sensores independientes de ángulo de ataque en lugar del sistema de dos sensores de la actualización propuesta por Boeing al MAX.
La postura de la agencia europea subraya cuán gravemente los dos accidentes mortales de MAX en Indonesia y Etiopía han interrumpido la armonía en la aviación internacional que anteriormente otorgaba primacía a la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU.
En comentarios poco notados en el Parlamento Europeo la semana pasada, el director ejecutivo francés de EASA, Patrick Ky, había dirigido estas palabras para sus homólogos estadounidenses.
"La FAA se encuentra en una situación muy difícil", dijo Ky en un video de su discurso ante la comisión de Transportes del Parlamento Europeo. "Cuando digan, este (avión) es bueno para viajar, es muy probable que las autoridades internacionales quieran una segunda opinión, o una tercera opinión".
"Ese no era el caso hace un año", agregó Ky. "Creo que será un cambio muy fuerte en la jerarquía mundial global o en la relación entre las diferentes autoridades".
Aunque EASA dijo que no está ordenando cómo Boeing debe abordar su preocupación por el rediseño del sistema del ángulo de ataque, la declaración del martes de que preferiría un sistema de tres sensores fue una crítica más específica que la presentada en la presentación de diapositivas de Ky la semana pasada, que dijo Boeing tenido “todavía no hay respuesta adecuada a los problemas de integridad de ángulo de ataque.”
La instalación de un tercer sensor de ángulo de ataque en el MAX podría ser un proceso costoso y prolongado y podría afectar no solo al nuevo 737 MAX sino a los miles de modelos 737 más antiguos en servicio en todo el mundo, que vienen con solo dos de estos sensores. Boeing declinó hacer comentarios.
La elaboración de EASA el martes de sus diferencias con la FAA es una señal más de las diferencias que han surgido desde los accidentes fatales de octubre y marzo que mataron a 346 personas y causaron que el avión aterrizara se mandara a tierra en todo el mundo.
Según los expertos, la FAA está lista para aprobar el rediseño del MAX propuesto por Boeing.
Un portavoz de la FAA, citando el ejemplo de varios aviones de Airbus, dijo: "Es común que las autoridades de aviación realicen vuelos de prueba de aviones nuevos y derivados importantes que otras autoridades de aviación civil certifican".
El portavoz agregó: “Continuamos trabajando con otros reguladores internacionales de seguridad de la aviación y consideraremos cuidadosamente todas las recomendaciones. La FAA incorporará cualquier cambio que mejore nuestras actividades de certificación ".
Para Boeing, cualquier diferencia de criterio entre los diversos reguladores podría ser un problema enorme. A medida que se acerca a la finalización de su solución propuesta para el 737 MAX, está luchando con la profunda divergencia entre la FAA y los correspondientes reguladores de seguridad aérea en el extranjero, siendo la más crítica la de EASA.
Ky dijo al comité europeo que la insistencia de su agencia en llevar a cabo una nueva revisión amplia e independiente del diseño de todos los sistemas críticos para la seguridad en el MAX "no era muy popular entre nuestros colegas estadounidenses".
Pero dijo que una revisión tan nueva era necesaria porque había partes del diseño original del MAX que EASA "no había certificado completamente por si misma, porque habíamos delegado algunas de las tareas a la FAA".
Como resultado, dijo que EASA decidió "básicamente volver a certificar las piezas que son críticas para la seguridad que no habíamos visto en la instancia anterior".
Dijo que esto incluía, pero no se limitaba, al nuevo sistema de control de vuelo, llamado MCAS (Sistema de aumento de las características de maniobra), que se activó en ambos accidentes por una señal defectuosa del sensor de ángulo de ataque y empujó repetidamente la nariz de cada avión hasta que los pilotos perdieron el control.
Ky dijo que un informe inminente de un panel internacional de expertos en seguridad de la aviación creado por la FAA para revisar la certificación del MAX, y que representa a 11 reguladores separados, incluidos EASA y sus homólogos canadienses y chinos, arrojará "un ojo crítico sobre esta noción". de delegación de la FAA a Boeing ".
Este informe de Revisión Técnica de la Autoridad Conjunta (JATR) se espera en cualquier momento, y Ky dijo que se centrará especialmente en la evaluación de seguridad del sistema "de este famoso MCAS, que fue uno de los principales, si no el mayor, contribuyente a ambos accidentes ... que había sido autocertificado por Boeing ".
"Sí, hubo un problema en esta noción de delegación por parte de la FAA de la evaluación de seguridad de MCAS a Boeing", dijo Ky al comité del Parlamento de la UE.
"Esto no sucedería en nuestro sistema", insistió. "Todo lo que es crítico para la seguridad, todo lo que es innovador ... debe ser visto por nosotros y no delegado".
Ky continuó diciendo que aunque respetaba a sus homólogos de la FAA, la dependencia implícita previa de sus capacidades no continuará.
"Están trabajando para los ciudadanos y tienen una ética muy fuerte ... No tengo dudas sobre los valores de la FAA", dijo. "Lo que creo que será necesario cambiar son sus metodologías y posiblemente también las metodologías que utilizamos cuando validamos un producto que ha sido certificado por la FAA".
Dicho esto, Ky reconoció que su agencia de 800 empleados no puede hacer todo el trabajo de certificación en los aviones Boeing. E incluso si lo intentara, dijo, Estados Unidos querría recertificar todos los aviones de Airbus.
"Esta es una duplicación de esfuerzo", dijo Ky. “No creo que podamos pagar eso. Necesitamos encontrar una manera de trabajar juntos, pero teniendo en cuenta lo que sucedió en el 737 MAX ".
Las observaciones de Ky revelan una profunda grieta que se abre en el mundo de la regulación de seguridad de la aviación, una que claramente afectará la forma en que se certifiquen los futuros aviones.
Para Boeing, la consecuencia es inmediata: incertidumbre acerca de qué tan pronto el MAX puede volver al servicio en todo el mundo.
Además de la flota mundial en servicio de 387 MAX en todo el mundo desde mediados de marzo, Boeing ya ha construido y estacionado otros 252 de los aviones.
El estacionamiento más grande de MAX ahora es Moses Lake, en el este de Washington, donde Boeing aterrizó el martes el 100º MAX para su almacenamiento hasta que obtenga la aprobación para regresar al servicio de pasajeros.
No está claro si la insatisfacción de EASA con el sistema de ángulo de ataque de dos sensores del MAX, reportado por primera vez por Bloomberg el martes, es un obstáculo para el regreso del avión al servicio o algo que podría abordarse a largo plazo.
Janet Northcote, directora de comunicaciones de EASA, dijo por correo electrónico que si bien "todos los aviones certificados tienen un mínimo de dos sensores AoA, lo que se considera el requisito mínimo para cumplir con los objetivos de seguridad", la agencia no necesariamente requerirá la instalación de un tercer sensor del ángulo de ataque.
"No estamos siendo prescriptivos en la forma en que se deben abordar estas preocupaciones", escribió. "Podría ser a través de la mejora de los procedimientos y la capacitación de la tripulación de vuelo, o mediante mejoras en el diseño, o una combinación de los dos".
https://www.seattletimes.com/busine...eing-737-max-in-sign-of-differences-with-faa/
El regulador de aviación de Europa enviará sus propios pilotos e ingenieros de prueba para realizar las próximas pruebas de vuelo de certificación del recientemente modificado Boeing 737 MAX, dijo el martes la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).
Además, EASA dijo que favorece un diseño que tome lecturas de tres sensores independientes de ángulo de ataque en lugar del sistema de dos sensores de la actualización propuesta por Boeing al MAX.
La postura de la agencia europea subraya cuán gravemente los dos accidentes mortales de MAX en Indonesia y Etiopía han interrumpido la armonía en la aviación internacional que anteriormente otorgaba primacía a la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU.
En comentarios poco notados en el Parlamento Europeo la semana pasada, el director ejecutivo francés de EASA, Patrick Ky, había dirigido estas palabras para sus homólogos estadounidenses.
"La FAA se encuentra en una situación muy difícil", dijo Ky en un video de su discurso ante la comisión de Transportes del Parlamento Europeo. "Cuando digan, este (avión) es bueno para viajar, es muy probable que las autoridades internacionales quieran una segunda opinión, o una tercera opinión".
"Ese no era el caso hace un año", agregó Ky. "Creo que será un cambio muy fuerte en la jerarquía mundial global o en la relación entre las diferentes autoridades".
Aunque EASA dijo que no está ordenando cómo Boeing debe abordar su preocupación por el rediseño del sistema del ángulo de ataque, la declaración del martes de que preferiría un sistema de tres sensores fue una crítica más específica que la presentada en la presentación de diapositivas de Ky la semana pasada, que dijo Boeing tenido “todavía no hay respuesta adecuada a los problemas de integridad de ángulo de ataque.”
La instalación de un tercer sensor de ángulo de ataque en el MAX podría ser un proceso costoso y prolongado y podría afectar no solo al nuevo 737 MAX sino a los miles de modelos 737 más antiguos en servicio en todo el mundo, que vienen con solo dos de estos sensores. Boeing declinó hacer comentarios.
La elaboración de EASA el martes de sus diferencias con la FAA es una señal más de las diferencias que han surgido desde los accidentes fatales de octubre y marzo que mataron a 346 personas y causaron que el avión aterrizara se mandara a tierra en todo el mundo.
Según los expertos, la FAA está lista para aprobar el rediseño del MAX propuesto por Boeing.
Un portavoz de la FAA, citando el ejemplo de varios aviones de Airbus, dijo: "Es común que las autoridades de aviación realicen vuelos de prueba de aviones nuevos y derivados importantes que otras autoridades de aviación civil certifican".
El portavoz agregó: “Continuamos trabajando con otros reguladores internacionales de seguridad de la aviación y consideraremos cuidadosamente todas las recomendaciones. La FAA incorporará cualquier cambio que mejore nuestras actividades de certificación ".
Para Boeing, cualquier diferencia de criterio entre los diversos reguladores podría ser un problema enorme. A medida que se acerca a la finalización de su solución propuesta para el 737 MAX, está luchando con la profunda divergencia entre la FAA y los correspondientes reguladores de seguridad aérea en el extranjero, siendo la más crítica la de EASA.
Ky dijo al comité europeo que la insistencia de su agencia en llevar a cabo una nueva revisión amplia e independiente del diseño de todos los sistemas críticos para la seguridad en el MAX "no era muy popular entre nuestros colegas estadounidenses".
Pero dijo que una revisión tan nueva era necesaria porque había partes del diseño original del MAX que EASA "no había certificado completamente por si misma, porque habíamos delegado algunas de las tareas a la FAA".
Como resultado, dijo que EASA decidió "básicamente volver a certificar las piezas que son críticas para la seguridad que no habíamos visto en la instancia anterior".
Dijo que esto incluía, pero no se limitaba, al nuevo sistema de control de vuelo, llamado MCAS (Sistema de aumento de las características de maniobra), que se activó en ambos accidentes por una señal defectuosa del sensor de ángulo de ataque y empujó repetidamente la nariz de cada avión hasta que los pilotos perdieron el control.
Ky dijo que un informe inminente de un panel internacional de expertos en seguridad de la aviación creado por la FAA para revisar la certificación del MAX, y que representa a 11 reguladores separados, incluidos EASA y sus homólogos canadienses y chinos, arrojará "un ojo crítico sobre esta noción". de delegación de la FAA a Boeing ".
Este informe de Revisión Técnica de la Autoridad Conjunta (JATR) se espera en cualquier momento, y Ky dijo que se centrará especialmente en la evaluación de seguridad del sistema "de este famoso MCAS, que fue uno de los principales, si no el mayor, contribuyente a ambos accidentes ... que había sido autocertificado por Boeing ".
"Sí, hubo un problema en esta noción de delegación por parte de la FAA de la evaluación de seguridad de MCAS a Boeing", dijo Ky al comité del Parlamento de la UE.
"Esto no sucedería en nuestro sistema", insistió. "Todo lo que es crítico para la seguridad, todo lo que es innovador ... debe ser visto por nosotros y no delegado".
Ky continuó diciendo que aunque respetaba a sus homólogos de la FAA, la dependencia implícita previa de sus capacidades no continuará.
"Están trabajando para los ciudadanos y tienen una ética muy fuerte ... No tengo dudas sobre los valores de la FAA", dijo. "Lo que creo que será necesario cambiar son sus metodologías y posiblemente también las metodologías que utilizamos cuando validamos un producto que ha sido certificado por la FAA".
Dicho esto, Ky reconoció que su agencia de 800 empleados no puede hacer todo el trabajo de certificación en los aviones Boeing. E incluso si lo intentara, dijo, Estados Unidos querría recertificar todos los aviones de Airbus.
"Esta es una duplicación de esfuerzo", dijo Ky. “No creo que podamos pagar eso. Necesitamos encontrar una manera de trabajar juntos, pero teniendo en cuenta lo que sucedió en el 737 MAX ".
Las observaciones de Ky revelan una profunda grieta que se abre en el mundo de la regulación de seguridad de la aviación, una que claramente afectará la forma en que se certifiquen los futuros aviones.
Para Boeing, la consecuencia es inmediata: incertidumbre acerca de qué tan pronto el MAX puede volver al servicio en todo el mundo.
Además de la flota mundial en servicio de 387 MAX en todo el mundo desde mediados de marzo, Boeing ya ha construido y estacionado otros 252 de los aviones.
El estacionamiento más grande de MAX ahora es Moses Lake, en el este de Washington, donde Boeing aterrizó el martes el 100º MAX para su almacenamiento hasta que obtenga la aprobación para regresar al servicio de pasajeros.
No está claro si la insatisfacción de EASA con el sistema de ángulo de ataque de dos sensores del MAX, reportado por primera vez por Bloomberg el martes, es un obstáculo para el regreso del avión al servicio o algo que podría abordarse a largo plazo.
Janet Northcote, directora de comunicaciones de EASA, dijo por correo electrónico que si bien "todos los aviones certificados tienen un mínimo de dos sensores AoA, lo que se considera el requisito mínimo para cumplir con los objetivos de seguridad", la agencia no necesariamente requerirá la instalación de un tercer sensor del ángulo de ataque.
"No estamos siendo prescriptivos en la forma en que se deben abordar estas preocupaciones", escribió. "Podría ser a través de la mejora de los procedimientos y la capacitación de la tripulación de vuelo, o mediante mejoras en el diseño, o una combinación de los dos".
https://www.seattletimes.com/busine...eing-737-max-in-sign-of-differences-with-faa/
Cinco, repartidos entre Ezeiza y Aeroparque. Hace dos semanas vi tres Max en Aeroparque
Hasta que la situación no se termine de resolver es un milagro del cielo para la línea A320neo.
No me quiero imaginar lo que va a perder en total AA en dolares
No me quiero imaginar lo que va a perder en total AA en dolares
THE NEW YORK TIMES
¿Qué fue lo que realmente derribó al Boeing 737 Max?
Por William Langewiesche
https://www-infobae-com.cdn.ampproj...e-lo-que-realmente-derribo-al-boeing-737-max/
¿Qué fue lo que realmente derribó al Boeing 737 Max?
Por William Langewiesche
https://www-infobae-com.cdn.ampproj...e-lo-que-realmente-derribo-al-boeing-737-max/
Boeing hizo suposiciones erróneas sobre la respuesta de los pilotos a las alertas en 737 MAX, dice la NTSB
https://www.seattletimes.com/busine...paign=Breaking+09-26-2019_9_26_2019&utm_term=
https://www.seattletimes.com/busine...paign=Breaking+09-26-2019_9_26_2019&utm_term=
Última edición:
Boeing retoma su plan dirigido a entregar hasta 70 MAX al mes
Boeing apunta a entregar hasta 70 aviones 737 Max mensualmente para limpiar su cartera de pedidos una vez que se levante la puesta a tierra.
https://www.flightglobal.com/news/a...urn-plan-targeting-up-to-70-deliverie-461112/
Boeing apunta a entregar hasta 70 aviones 737 Max mensualmente para limpiar su cartera de pedidos una vez que se levante la puesta a tierra.
https://www.flightglobal.com/news/a...urn-plan-targeting-up-to-70-deliverie-461112/
La NTSB insta a la FAA a alinear el diseño de la aeronave con el rendimiento del piloto
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte está instando a la Administración Federal de Aviación a revisar las suposiciones relacionadas con los pilotos que Boeing y otros fabricantes utilizan al diseñar aeronaves.
https://www.flightglobal.com/news/a...to-align-aircraft-design-with-pilot-p-461120/
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte está instando a la Administración Federal de Aviación a revisar las suposiciones relacionadas con los pilotos que Boeing y otros fabricantes utilizan al diseñar aeronaves.
https://www.flightglobal.com/news/a...to-align-aircraft-design-with-pilot-p-461120/
Se destapa la olla, una denuncia interna de Boeing dice que las actualizaciones de seguridad 737 MAX fueron rechazadas por sobre costo
Siete semanas después del segundo accidente fatal de un 737 MAX en marzo, un ingeniero de Boeing presentó una mordaz queja de ética interna alegando que la administración, determinada a mantener bajos los costos para los clientes de las aerolíneas, había bloqueado mejoras significativas de seguridad durante el desarrollo del avión.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-whistleblowers-complaint-says-737-max-safety-upgrades-were-rejected-over-cost/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_100219132948+Boeing+whistleblower’s+complaint+says+737+MAX+safety+upgrades+were+rejected+over+co_10_2_2019&utm_term=
Siete semanas después del segundo accidente fatal de un 737 MAX en marzo, un ingeniero de Boeing presentó una mordaz queja de ética interna alegando que la administración, determinada a mantener bajos los costos para los clientes de las aerolíneas, había bloqueado mejoras significativas de seguridad durante el desarrollo del avión.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-whistleblowers-complaint-says-737-max-safety-upgrades-were-rejected-over-cost/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_100219132948+Boeing+whistleblower’s+complaint+says+737+MAX+safety+upgrades+were+rejected+over+co_10_2_2019&utm_term=
Última edición:
La recertificación del 737 MAX está a la vuelta de la esquina
https://aviacionline.com/2019/10/la-recertificacion-del-737-max-esta-a-la-vuelta-de-la-esquina/
https://aviacionline.com/2019/10/la-recertificacion-del-737-max-esta-a-la-vuelta-de-la-esquina/
La FAA ordena a las aerolíneas inspeccionar la flota 737NG para detectar grietas estructurales
La Administración Federal de Aviación de los EE. UU. ordenó a las aerolíneas que inspeccionen casi todos los Boeing 737NG que vuelan en los EE. UU. en busca de grietas estructurales.
https://www.flightglobal.com/news/a...lines-to-inspect-737ng-fleet-for-stru-461232/
La Administración Federal de Aviación de los EE. UU. ordenó a las aerolíneas que inspeccionen casi todos los Boeing 737NG que vuelan en los EE. UU. en busca de grietas estructurales.
https://www.flightglobal.com/news/a...lines-to-inspect-737ng-fleet-for-stru-461232/
nico22
Colaborador
https://aviacionline.com/2019/10/el...nes-lo-reingresa-a-la-programacion-de-vuelos/
El Boeing 737 MAX vuelve al servicio: American Airlines lo reingresa a la programación de vuelos
PORPABLO DÍAZ (DIAZPEZ)
09/10/2019
En un comunicado emitido hace instantes, American Airlines anunció que volverá a volar el Boeing 737 MAX a partir del 16 de Enero de 2020.
La companía anticipa que los updates de software tendrán como resultado la recertificación del avión durante este año y, a partir de esa recertificación, la vuelta al servicio en Enero de 2020.
La compañía indica que está en constante comunicación con la Federal Aviation Administration (FAA) y el Departamento de Transporte (DOT), lo que implica que esta fecha de retorno a las operaciones no es antojadiza, sino una expectativa razonable de American en lo que al proceso de recertificación del avión respecta.
De acuerdo a los plazos que se vienen manejando para llegar a una recertificación antes de fin de año, el update del software del MCAS debería estar listo en algún punto de este mes o como tarde, principios de noviembre. Se desconoce si el parche implica un reentrenamiento -o entrenamiento a secas, porque sobre el MCAS no hubo ninguno específico- de las tripulaciones, pero se espera que la FAA ponga el foco en mejorar la conciencia situacional de los pilotos sobre los sistemas de control de la envolvente de vuelo que agregó el MAX a partir del cambio de motores (y su consecuente cambio de lugar de instalación, lo que modifica el centro de gravedad de la aeronave), por lo cual podrá ser requerido algún tiempo extra de formación adicional.
La reprogramación será gradual, por lo que se espera que los vuelos sufran alteraciones durante enero y febrero del próximo año.
El paso adelante de American implica una buena señal, sobre todo para los operadores de Estados Unidos. Para el resto del mundo, los tiempos pueden ser un poco distintos. Se espera que la agencia Europea EASA, NavCanada y otras autoridades aeronáuticas exploren vías de certificación autónomas, evitando la certificación cuasi automática que se hacía replicando la certificación FAA.
A nivel continental, fuentes inobjetables de Aerolíneas Argentinas comentaron esta mañana que «habrá que ir esperando el return to service de otros operadores. Nosotros (AR) seremos de los últimos en hacerlo, y alineados con GOL y Aeroméxico.» Considerando que la ANAC Brasileña tenía en vista una certificación adicional, es posible que el regreso al servicio de los MAX de GOL dependa del visto bueno de esa autoridad aeronáutica. La ANAC Argentina ha sido invitada en varias ocasiones a conocer los progresos de Boeing en la reparación y recertificación del MAX, pero no se anticipa que busque una certificación propia.
El Boeing 737 MAX vuelve al servicio: American Airlines lo reingresa a la programación de vuelos
PORPABLO DÍAZ (DIAZPEZ)
09/10/2019
En un comunicado emitido hace instantes, American Airlines anunció que volverá a volar el Boeing 737 MAX a partir del 16 de Enero de 2020.
La companía anticipa que los updates de software tendrán como resultado la recertificación del avión durante este año y, a partir de esa recertificación, la vuelta al servicio en Enero de 2020.
La compañía indica que está en constante comunicación con la Federal Aviation Administration (FAA) y el Departamento de Transporte (DOT), lo que implica que esta fecha de retorno a las operaciones no es antojadiza, sino una expectativa razonable de American en lo que al proceso de recertificación del avión respecta.
De acuerdo a los plazos que se vienen manejando para llegar a una recertificación antes de fin de año, el update del software del MCAS debería estar listo en algún punto de este mes o como tarde, principios de noviembre. Se desconoce si el parche implica un reentrenamiento -o entrenamiento a secas, porque sobre el MCAS no hubo ninguno específico- de las tripulaciones, pero se espera que la FAA ponga el foco en mejorar la conciencia situacional de los pilotos sobre los sistemas de control de la envolvente de vuelo que agregó el MAX a partir del cambio de motores (y su consecuente cambio de lugar de instalación, lo que modifica el centro de gravedad de la aeronave), por lo cual podrá ser requerido algún tiempo extra de formación adicional.
La reprogramación será gradual, por lo que se espera que los vuelos sufran alteraciones durante enero y febrero del próximo año.
El paso adelante de American implica una buena señal, sobre todo para los operadores de Estados Unidos. Para el resto del mundo, los tiempos pueden ser un poco distintos. Se espera que la agencia Europea EASA, NavCanada y otras autoridades aeronáuticas exploren vías de certificación autónomas, evitando la certificación cuasi automática que se hacía replicando la certificación FAA.
A nivel continental, fuentes inobjetables de Aerolíneas Argentinas comentaron esta mañana que «habrá que ir esperando el return to service de otros operadores. Nosotros (AR) seremos de los últimos en hacerlo, y alineados con GOL y Aeroméxico.» Considerando que la ANAC Brasileña tenía en vista una certificación adicional, es posible que el regreso al servicio de los MAX de GOL dependa del visto bueno de esa autoridad aeronáutica. La ANAC Argentina ha sido invitada en varias ocasiones a conocer los progresos de Boeing en la reparación y recertificación del MAX, pero no se anticipa que busque una certificación propia.
737 MAX: «Sully» Sullenberger y una visión crítica de Boeing y la FAA
https://aviacionline.com/2019/10/737-max-sully-sullenberger-y-una-vision-critica-de-boeing-y-la-faa/
https://aviacionline.com/2019/10/737-max-sully-sullenberger-y-una-vision-critica-de-boeing-y-la-faa/
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