Al MD-95 no le fue bien al cambiarse a Boeing 717, aunque el problema era que competia contra el 737NG....que también era de Boeing.
Todo sobre los Airbus Neo
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Al MD-95 no le fue bien al cambiarse a Boeing 717, aunque el problema era que competia contra el 737NG....que también era de Boeing.
Competia con el 737-600, al que tampoco le fue muy bien, fabricaron 69...y tambien competian con el A-318, 81 fabricados.
En resumen con 156 construidos, el MD-95/717...no fue tan malo...dentro de un segmento (100-120 pasajeros) que fue un rotundo fracaso, para los fabricantes grandes.
En resumen con 156 construidos, el MD-95/717...no fue tan malo...dentro de un segmento (100-120 pasajeros) que fue un rotundo fracaso, para los fabricantes grandes.
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Es que eran aviones caros y complejos para ese segmento, que luego salieron a llenar los Regional Jet....Pero a lo que voy es que el MD-11 y MD-95 no tuvieron mucha vida luego de la fusión, bah....el MD-95/B-717 sigue en carrera con nueva ala y motores:
Se le complica el futuro al Boeing NMA
Airbus avanza con la definición del A321XLR
Por Jens Flottau y Guy Norris | Aviation Week & Space Technology
20 de julio de 2018 - El nuevo avión de mercado medio (NMA) propuesto por Boeing ya enfrenta tanto el interés de los clientes que puede no coincidir con su propia visión oficial del segmento del mercado como las dudas entre los proveedores clave sobre el tamaño del mercado. Ahora, otro factor es que la decisión de lanzar la aeronave el próximo año sea aún más difícil: Airbus se está acercando a la decisión de lanzar una versión aún más capaz del A321neo.
El competidor de Boeing ha argumentado durante mucho tiempo que su propia línea de productos es suficiente para dirigirse a la mitad del mercado, pero Airbus quiere asegurarse de que pueda cubrir una porción aún mayor de la misma. La versión más grande de la familia A320neo es un arma eficiente para Airbus, que captura una parte cada vez mayor del segmento de distancias cortas y medias, y es la razón principal de la cuota de mercado actual de un solo pasillo de Airbus en torno al 60%. El A321LR está empezando a transformar el segmento de medio/largo recorrido, lo que permite a las aerolíneas volar en algunos sectores transatlánticos más cortos con un avión de fuselaje estrecho. Y el A321XLR propuesto impulsaría las capacidades de alcance aún más.
Luego de una pausa a principios de este año a que fue forzada a Airbus por la crisis de producción del A320neo, el fabricante está nuevamente en modo ataque. "La velocidad es esencial", dice el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Guillaume Faury. Si bien no revela el momento del lanzamiento y la entrada en servicio, fuentes de la industria dicen que podría lanzarse otra versión del A321neo en 2019 y que estaría lista para entrar en servicio en 2021 o 2022 a más tardar.
En lugar de esperar la definición exacta del NMA, Airbus retoma su enfoque proactivo, que Faury caracteriza como una estrategia "paso a paso". La compañía está "compartiendo con los clientes la dirección que estamos tomando", señala. El director comercial de Airbus, Eric Schulz, dijo a principios de este año que es realista un marco de tiempo de desarrollo de dos años para el proyecto.
Faury no reveló los detalles de los cambios planificados más allá de lo que ofrece el A321LR. Sin embargo, dice, "todo es incremental", incluidas las posibles actualizaciones de los motores de la aeronave. "Seguimos empujando los límites del A321LR ", señala. Y a diferencia del proyecto de desarrollo de varios años que constituye el Boeing NMA, las actualizaciones del A321XLR son "a corto plazo".
El alcance máximo del A321LR es de 4.000 nm, pero recientemente ha volado la ruta de 4.750 nm desde Toulouse a las Seychelles con una carga útil equivalente a 160 pasajeros. El A321neo está certificado para hasta 244 pasajeros.
Se planea que el A321XLR sea capaz de volar a 4.500 nm o más. Esto permitiría a las líneas aéreas operar el avión en servicios transatlánticos a destinos más al sur de la costa este de los EE. UU. y más al este de Europa. "Extender el alcance del A321LR hará que el caso de negocios NMA sea más difícil", dice Faury.
El aumento delalcance se puede lograr ampliando el tanque de combustible central, según Schulz. Está integrado con la estructura del fuselaje para ahorrar peso. Ya se han asegurado alrededor de 200-300 nm del aumento del alcance, pero Airbus aún necesita cerrar una brecha de aproximadamente 200 nm para alcanzar su objetivo.
El fabricante europeo ha estudiado varias formas de modernizar el avión, desde modificaciones relativamente simples como las actualmente preferidas que estarían listas antes, hasta cambios más fundamentales que implican cambios en el fuselaje para una mayor capacidad de combustible y una nuevo ala en compuestos, lo que es menos probable ahora, dado el impulso renovado por la velocidad. Fuentes de la industria familiarizadas con el proceso dicen que probablemente la decisión no se tome durante varios meses.
Mientras tanto, el primer A321LR se entregará a TAP Air Portugal a fin de año. La aerolínea también será la primera en operar tanto el A321LR como el A330neo, la otra herramienta de Airbus para atacar al NMA desde la parte superior.
Si bien el A330neo no se ha vendido bien, Faury dice que, no obstante, es "muy optimista" de que esto cambie a medida que las aerolíneas lleguen a comprender sus beneficios. Él cree que el A330neo "está muy bien posicionado" y que tampoco le preocupa que el programa dependa demasiado de una sola aerolínea. Air Asia X es de lejos el cliente más grande, con 100 de los 268 pedidos en firme y considerando compromisos adicionales.
Boeing tenía poco que agregar a la historia del NMA en la exhibición aérea de FARNBOROUGH , aparte de reiterar que se tomará una decisión sobre su lanzamiento en 2019 para preservar una fecha objetivo de entrada de servicio de 2025. "Pero no vamos a precipitarnos en una decisión ", Afirma el presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.
El presidente de Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, señala que la compañía está "pasando mucho tiempo haciendo las cosas bien y diseñando el sistema de producción adecuado", añadió.
Agregando: "A medida que tome forma, haremos esa llamada".
Al menos dos de los fabricantes de motores dicen que la exclusividad será clave para su decisión de competir o no para impulsar el NMA. "Tiene que tener un sentido económico para todos", dice el presidente de GE Aviation, David Joyce. "No hemos tomado una decisión sobre si se trata de una o dos opciones, pero no vamos a tener tres porque esa es una receta para el desastre".
GE y Safran dicen que harán una oferta en el proyecto NMA a través de su empresa conjunta CFM, incluso si, como parece probable, el requisito de empuje excede las 50.000 lb. de límite superior del acuerdo de asociación en desarrollo de motores de ambos fabricantes. Joyce indica que la última especificación de Boeing exige un requisito de empuje superior de 52,000 lb., en comparación con las 45,000 lb discutidas por el fabricante de la aeronave en 2017.
Al igual que Pratt & Whitney y Rolls-Royce, CFM entregó su propuesta inicial a Boeing a fines de junio. "Esperamos obtener algunos comentarios sobre esta primera ronda. El proceso ha comenzado y estamos progresando ", dice Joyce. En términos de costos estimados del programa, señala: "Estás hablando de un motor de US$ 2 mil millones".
Mientras tanto, más detalles de la propuesta de CFM están emergiendo lentamente. Aunque la compañía no está discutiendo la oferta, los ejecutivos de la industria le dicen a Aviation Week que el concepto probablemente verá un mayor desarrollo del enfoque de moldeado por transferencia de resina tejida en 3D usado para el ventilador Leap 1. Dado el mayor diámetro del ventilador requerido para el NMA, se especuló que CFM podría haber adoptado un diseño compuesto de fibra de carbono de tipo GEnx / GE9X para la nueva configuración, pero este no parece ser el caso.
http://aviationweek.com/commercial-...m=email&elq2=03d689ea780c42509c3068e27791e86f
Airbus avanza con la definición del A321XLR
Por Jens Flottau y Guy Norris | Aviation Week & Space Technology
20 de julio de 2018 - El nuevo avión de mercado medio (NMA) propuesto por Boeing ya enfrenta tanto el interés de los clientes que puede no coincidir con su propia visión oficial del segmento del mercado como las dudas entre los proveedores clave sobre el tamaño del mercado. Ahora, otro factor es que la decisión de lanzar la aeronave el próximo año sea aún más difícil: Airbus se está acercando a la decisión de lanzar una versión aún más capaz del A321neo.
El competidor de Boeing ha argumentado durante mucho tiempo que su propia línea de productos es suficiente para dirigirse a la mitad del mercado, pero Airbus quiere asegurarse de que pueda cubrir una porción aún mayor de la misma. La versión más grande de la familia A320neo es un arma eficiente para Airbus, que captura una parte cada vez mayor del segmento de distancias cortas y medias, y es la razón principal de la cuota de mercado actual de un solo pasillo de Airbus en torno al 60%. El A321LR está empezando a transformar el segmento de medio/largo recorrido, lo que permite a las aerolíneas volar en algunos sectores transatlánticos más cortos con un avión de fuselaje estrecho. Y el A321XLR propuesto impulsaría las capacidades de alcance aún más.
Luego de una pausa a principios de este año a que fue forzada a Airbus por la crisis de producción del A320neo, el fabricante está nuevamente en modo ataque. "La velocidad es esencial", dice el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Guillaume Faury. Si bien no revela el momento del lanzamiento y la entrada en servicio, fuentes de la industria dicen que podría lanzarse otra versión del A321neo en 2019 y que estaría lista para entrar en servicio en 2021 o 2022 a más tardar.
En lugar de esperar la definición exacta del NMA, Airbus retoma su enfoque proactivo, que Faury caracteriza como una estrategia "paso a paso". La compañía está "compartiendo con los clientes la dirección que estamos tomando", señala. El director comercial de Airbus, Eric Schulz, dijo a principios de este año que es realista un marco de tiempo de desarrollo de dos años para el proyecto.
Faury no reveló los detalles de los cambios planificados más allá de lo que ofrece el A321LR. Sin embargo, dice, "todo es incremental", incluidas las posibles actualizaciones de los motores de la aeronave. "Seguimos empujando los límites del A321LR ", señala. Y a diferencia del proyecto de desarrollo de varios años que constituye el Boeing NMA, las actualizaciones del A321XLR son "a corto plazo".
El alcance máximo del A321LR es de 4.000 nm, pero recientemente ha volado la ruta de 4.750 nm desde Toulouse a las Seychelles con una carga útil equivalente a 160 pasajeros. El A321neo está certificado para hasta 244 pasajeros.
Se planea que el A321XLR sea capaz de volar a 4.500 nm o más. Esto permitiría a las líneas aéreas operar el avión en servicios transatlánticos a destinos más al sur de la costa este de los EE. UU. y más al este de Europa. "Extender el alcance del A321LR hará que el caso de negocios NMA sea más difícil", dice Faury.
El aumento delalcance se puede lograr ampliando el tanque de combustible central, según Schulz. Está integrado con la estructura del fuselaje para ahorrar peso. Ya se han asegurado alrededor de 200-300 nm del aumento del alcance, pero Airbus aún necesita cerrar una brecha de aproximadamente 200 nm para alcanzar su objetivo.
El fabricante europeo ha estudiado varias formas de modernizar el avión, desde modificaciones relativamente simples como las actualmente preferidas que estarían listas antes, hasta cambios más fundamentales que implican cambios en el fuselaje para una mayor capacidad de combustible y una nuevo ala en compuestos, lo que es menos probable ahora, dado el impulso renovado por la velocidad. Fuentes de la industria familiarizadas con el proceso dicen que probablemente la decisión no se tome durante varios meses.
Mientras tanto, el primer A321LR se entregará a TAP Air Portugal a fin de año. La aerolínea también será la primera en operar tanto el A321LR como el A330neo, la otra herramienta de Airbus para atacar al NMA desde la parte superior.
Si bien el A330neo no se ha vendido bien, Faury dice que, no obstante, es "muy optimista" de que esto cambie a medida que las aerolíneas lleguen a comprender sus beneficios. Él cree que el A330neo "está muy bien posicionado" y que tampoco le preocupa que el programa dependa demasiado de una sola aerolínea. Air Asia X es de lejos el cliente más grande, con 100 de los 268 pedidos en firme y considerando compromisos adicionales.
Boeing tenía poco que agregar a la historia del NMA en la exhibición aérea de FARNBOROUGH , aparte de reiterar que se tomará una decisión sobre su lanzamiento en 2019 para preservar una fecha objetivo de entrada de servicio de 2025. "Pero no vamos a precipitarnos en una decisión ", Afirma el presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.
El presidente de Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, señala que la compañía está "pasando mucho tiempo haciendo las cosas bien y diseñando el sistema de producción adecuado", añadió.
Agregando: "A medida que tome forma, haremos esa llamada".
Al menos dos de los fabricantes de motores dicen que la exclusividad será clave para su decisión de competir o no para impulsar el NMA. "Tiene que tener un sentido económico para todos", dice el presidente de GE Aviation, David Joyce. "No hemos tomado una decisión sobre si se trata de una o dos opciones, pero no vamos a tener tres porque esa es una receta para el desastre".
GE y Safran dicen que harán una oferta en el proyecto NMA a través de su empresa conjunta CFM, incluso si, como parece probable, el requisito de empuje excede las 50.000 lb. de límite superior del acuerdo de asociación en desarrollo de motores de ambos fabricantes. Joyce indica que la última especificación de Boeing exige un requisito de empuje superior de 52,000 lb., en comparación con las 45,000 lb discutidas por el fabricante de la aeronave en 2017.
Al igual que Pratt & Whitney y Rolls-Royce, CFM entregó su propuesta inicial a Boeing a fines de junio. "Esperamos obtener algunos comentarios sobre esta primera ronda. El proceso ha comenzado y estamos progresando ", dice Joyce. En términos de costos estimados del programa, señala: "Estás hablando de un motor de US$ 2 mil millones".
Mientras tanto, más detalles de la propuesta de CFM están emergiendo lentamente. Aunque la compañía no está discutiendo la oferta, los ejecutivos de la industria le dicen a Aviation Week que el concepto probablemente verá un mayor desarrollo del enfoque de moldeado por transferencia de resina tejida en 3D usado para el ventilador Leap 1. Dado el mayor diámetro del ventilador requerido para el NMA, se especuló que CFM podría haber adoptado un diseño compuesto de fibra de carbono de tipo GEnx / GE9X para la nueva configuración, pero este no parece ser el caso.
http://aviationweek.com/commercial-...m=email&elq2=03d689ea780c42509c3068e27791e86f
En sus fases iniciales de diseño, el 777 era un trimotor, para competir con el DC-10, el exito del 757 y 767, en especial con sus versiones ER, llevaron a cambiar por un bimotor...la introducción del 777 ER fue lo que mato al MD-11 en los 90...y mato al 747 en esta decada (un piloto de 777 carguero me contaba años atras que transportaba el 80% de un 747 y gastaba solo la mitad del combustible).
M
Me 109
Los "planeadores" de Airbus...
El A321neo fue certificado para modificaciones que le permiten vuelos de largo alcance.
El A321neo de Airbus ha sido certificado para operar con tres tanques de combustible centrales adicionales, lo que le permite realizar operaciones de largo alcance.
La versión de largo alcance de la aeronave, designada como A321LR, ha obtenido la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA de EE. UU.
https://www.flightglobal.com/news/articles/a321neo-certified-for-long-range-modifications-452359/
El A321neo de Airbus ha sido certificado para operar con tres tanques de combustible centrales adicionales, lo que le permite realizar operaciones de largo alcance.
La versión de largo alcance de la aeronave, designada como A321LR, ha obtenido la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA de EE. UU.
https://www.flightglobal.com/news/articles/a321neo-certified-for-long-range-modifications-452359/
Las tasas aeroportuarias en consideración detrás del aligerado BelugaXL.
La decisión de Airbus de desarrollar una versión de menor peso del nuevo carguero extragrande BelugaXL se basa en la consideración de los tasas de aeropuerto y de ruta.
https://www.flightglobal.com/news/articles/charges-consideration-behind-lighter-belugaxl-452601/
La decisión de Airbus de desarrollar una versión de menor peso del nuevo carguero extragrande BelugaXL se basa en la consideración de los tasas de aeropuerto y de ruta.
https://www.flightglobal.com/news/articles/charges-consideration-behind-lighter-belugaxl-452601/
Airbus A330-800 Primer vuelo en fotos
http://aviationweek.com/new-civil-a...b587564f45402013#slide-0-field_images-1878681
http://aviationweek.com/new-civil-a...b587564f45402013#slide-0-field_images-1878681
FOTOS: A330-800 regresa después del primer vuelo exitoso
https://www.flightglobal.com/news/a...800-returns-after-successful-first-fl-453368/
https://www.flightglobal.com/news/a...800-returns-after-successful-first-fl-453368/
Airbus indica que el A321XLR tendría más de 100 tn de MTOW
Airbus está considerando tomar el peso máximo de despegue de la A321neo por encima de las 100 tn para ampliar el alcance del tipo más allá del nuevo A321LR.
https://www.flightglobal.com/news/a...tes-a321xlr-would-have-over-100t-mtow-453590/
Airbus está considerando tomar el peso máximo de despegue de la A321neo por encima de las 100 tn para ampliar el alcance del tipo más allá del nuevo A321LR.
https://www.flightglobal.com/news/a...tes-a321xlr-would-have-over-100t-mtow-453590/
ANÁLISIS: Lo que los operadores tienen que decir sobre el A320neo
Casi tres años después de la primera entrega, la familia Airbus A320neo es, en términos de ventas, una historia de éxito indudable. Más de 60 operadores tienen la aeronave en servicio.
https://www.flightglobal.com/news/a...operators-have-to-say-about-the-a320n-454247/
Casi tres años después de la primera entrega, la familia Airbus A320neo es, en términos de ventas, una historia de éxito indudable. Más de 60 operadores tienen la aeronave en servicio.
https://www.flightglobal.com/news/a...operators-have-to-say-about-the-a320n-454247/
Amigos
El Neo en Rosario ayer
Saludos
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IMAGEN: Airbus presenta el segundo BelugaXL
https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-airbus-shows-off-second-belugaxl-456781/
https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-airbus-shows-off-second-belugaxl-456781/
FOTO: Airbus vuela el segundo BelugaXL
https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-airbus-flies-second-belugaxl-457484/
https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-airbus-flies-second-belugaxl-457484/
IMAGEN: Airbus comienza las pruebas de vuelo del A319neo con motor GTF
Airbus completó hoy el primer vuelo de la versión del A319neo motorizado con el Pratt & Whitney PW1100G.
https://www.flightglobal.com/news/a...-starts-flight-tests-of-gtf-powered-a-457697/
Airbus completó hoy el primer vuelo de la versión del A319neo motorizado con el Pratt & Whitney PW1100G.
https://www.flightglobal.com/news/a...-starts-flight-tests-of-gtf-powered-a-457697/
VIDEO: Airbus cumple 50 años con un flypast
Airbus inició hoy con estilo su celebración del 50 aniversario con un vuelo sobre su sede de Toulouse.
https://www.flightglobal.com/news/articles/video-airbus-marks-50th-anniversary-with-flypast-458511/
Airbus inició hoy con estilo su celebración del 50 aniversario con un vuelo sobre su sede de Toulouse.
https://www.flightglobal.com/news/articles/video-airbus-marks-50th-anniversary-with-flypast-458511/
Galería de Fotos: Anatomía del Airbus A330neo
https://aviationweek.com/anatomy-a3...88e0e7d2f81d3693#slide-0-field_images-1960197
https://aviationweek.com/anatomy-a3...88e0e7d2f81d3693#slide-0-field_images-1960197
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