Traspaso de fábrica de aviones se hará por ley

Unas fotos del antiguo CBA-123 publicado en el blog Pasion Aeronautica Argentina.

El CBA-123 nació el 21-5-1987 en un convenio con la fabrica brasileña Embraer junto con el Área Material Córdoba para la fabricación de una aeronave propulsado por dos turbohélices ubicados en góndolas traseras, con hélices propulsoras (apuntando hacia atrás)con capacidad para transportar 19 pasajeros.
Los motores elegidos fueron los Garrett TPF-351-20 de 1300 shp. El proyecto fue denominado por la Embraer como EMB-123 y por la Argentina como IA-70 pero el 21-may-1987 se adopto el nombre ofician de CBA-123 Vector (Cooperación Brasileño Argentina) y la construcción se dividió en un 66% por parte de Embraer quedando el 33% restante a cargo de FAMA. Si bien se tenían esperanzas de que el mercado demandaría alrededor de unos 200 aviones, la realidad fue muy distinta debido a los altos costos que había tomado el proyecto debiendo hacerse cargo de la certificación del motor ya que el mismo se había diseñado exclusivamente para el CBA sumado a los costos de certificación del propio avión, dieron por tierra con el proyecto.
El total se lograron construir 3 prototipos, los dos primeros a cargo de Brasil (c/n801 PT-ZVE y c/n802 PT-ZVB) y el restante armado por FAMA (c/n803 LV-X134).
El primer vuelo fue realizado el 18 Julio 1990 y el 10 Agosto el PT-ZVE voló desde Sao José dos Campos hasta Córdoba para ser presentado en el país y sumándose a los festejos del día de la FAA y para Septiembre el CBA voló hasta Londres para ser presentado en el prestigioso festival aeronáutico de Farnborough.
El avión a cargo de FAMA nunca fue finalizado por problemas económicos aunque llego a un grado de avance importante como se podrá apreciar en las fotos.
El proyecto fue cancelado definitivamente en 1993 quedando el LV-X134 guardado en el “Hangar 36” en un rincón con su estabilizador horizontal a su derecha.
Otro sueño mas que no pudo ser, ojala el avión que hoy se encuentra aquí no desaparezca y se le de un buen descanso.


Las fotos:













Quizas recuperar este desarrollo o un derivado del mismo seria un buen comienzo.
Las mayores dudas que tengo es que pasa con embraer si se da esto y si existe mercado para este desarollo.

Saludos


-Mi amigo, esta aeronave fue la plataforma para una de las líneas
de aeronaves hoy mas exitosa del mundo, el de los EMB-145 y 135
a los que le han seguido los EMB-190

-Y si no me equivoco, gran parte del desarrollo fue realizado por
EMBRAER de allí que ellos fuesen los que montaron y realizaron las
pruebas del CBA-123



EMB-145


-El ultimo desarrollo completamente Argentino y que se llegaron ha
realizar planos fue el IA-70 (ATL)


IA-70 ATL

-Si hay un programa que podría ser revivido podría ser este y hacer
como esta haciendo Lockheed Martin y Airbus, por ejemplo Lockheed
en la línea de transporte te ofrecen el C-130J y el C-27J mientras
que EADS/AIRBUS te ofrece el C-295 y te deja un folleto del A-400M

-En el caso nuestro, si el AMC y EMBRAER se asocian, se podría
ofrecer el C-390 y el ATL y cada una de las empresas fabricar algunos
de los componentes de las aeronaves dejándole el montaje final a la
fabrica matriz

-El ATL y el AT-63 Pampa podrían ser las aeronaves insignia de la
futura Área Material Córdoba (AMC)

-Una cosa del ATL es que podría llenar el hueco dejada en la aviación
civil por el CN-235, claro que reparando las falencias que presento esta
aeronave para las labores de transporte civil


-Otra cosa que podria mantener al AMC en movimiento, es que todos los programas de actualizacion que se esten realizando o tengan que realizar
las FFAA, llamese proyecto Hornero, modernizacion de los SUE o actualizacion del SdA que sustituya a los Mirage, se realisen en la futura empresa estatal algo similar a lo que hace IAI






Saludosss:cool:
 
Un pequeño aporte

De la revista AEROESPACIO

ficha técnica nº 53
IA-67 Córdoba
por Sergio Hulaczuk/Héctor Vaccaro/Pablo Kildegaard





Corría la década de los '80 cuando la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) mostró un firme interés en el IA-58 Pucará, que se ajustaba casi perfectamente a sus requerimientos. Faltaba resolver un punto condicionante, ya que la FAV no quería que el avión estuviese equipado con los Turbomeca Aztazou, para lo cual la Fábrica Militar de Aviones (FMA) le encomendó a Volpar Inc. (Van Nuys, California), la modificación de un ejemplar de serie con motores Garrett TPE-331. Así surgió el IA-66, como consecuencia de la posibilidad de venta más sólida recibida de un cliente extranjero. El proyecto fue llevado adelante por el personal técnico de la FMA de Córdoba, junto con la empresa AeroFalcon y la norteamericana Volpar, con la intención de hacer del Pucará un avión interesante para el mercado internacional. Hasta ese momento no se había logrado hacer efectiva ninguna venta al exterior, y paulatinamente se iban diluyendo las posibilidades de recuperar el elevado costo que significó su diseño y fabricación. La planta de poder sugerida por Garrett-AiResearch fue el TPE 331-11-601W de 1 000 shp. Cabe recordar que el prototipo del IA-58 denominado A-X2, había llevado inicialmente dos TPE 331-U-303 de 904 shp, pero debido a la necesidad de una mayor potencia y la respuesta inmediata de la francesa Turbomeca, que por entonces desarrolló la versión exclusiva denominada Aztazou XVI-G de 1 021 shp, se optó por la planta de poder francesa. El paso del tiempo demostró que ésta no fue una elección acertada ya que los Aztazou, resultaron ser el mayor escollo a salvar desde el punto de vista de la comercialización del modelo. Por otra parte dichos motores integraron un lote de compra a Francia que incluía a los primeros 12 M-IIIEA y otros equipos militares. Debido a que la velocidad máxima operacional del Pucará, cercana a los 750 km/h, era mayor que la media normal de otros aviones potenciados con el TPE 331, el diseño de los carenados de los turbohélices exigió un minucioso estudio por parte de Volpar. Esta compañía tenía experiencia en la modificación estructural de las células del Beechcraft D-18 al que convertía en el Volpar Turbo 18 Turboliner, y en otra oportunidad ya se había acercado a la FAA con algún proyecto de turbinización. Para esto se envió desde la FMA el juego de alas del Pucará A-539 (posteriormente AX-06, futuro demostrador del IA-66). El avión así modificado realizó su primer vuelo en la FMA hacia Oct '81, pero el esfuerzo no resultó suficiente y el precontrato de venta por 24 unidades con la FAV, caducó debido a dificultades crediticias. El AX-06 fue arrumbado hasta que tiempo después se lo convirtió a la versión monoplaza fuertemente artillada IA-58C o Pucará Charlie (Actualmente en exhibición en el Museo Tecnológico Aeroespacial de Río IV, Córdoba).



Maqueta del ATL (Foto: Archivo Héctor Vaccaro).


Nace el Córdoba

Paralelamente, hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte. En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3 630 kg, ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobredimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobredimensionamiento desaparecía. De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases: I-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar). II- Programa de construcción de los prototipos (Volpar). III-Programa de producción (FMA). IV-Certificación bajo normas FAA (Volpar). V-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar). El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utilajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.



FMA (Volpar) IA-67 Córdoba.

Sup. alar 45,24 m2
MTOW 12 250 kg
Envergadura 21,34 m
Carga paga max.1 3 400 kg
Trocha 4,191 m
Carga alar 270,8 kg/ m2
Alcance 1 400 km
Pasajeros 31
Combustible máx. 3 400 lt
Sección de cabina 2,28 x 2,28 m
Techo máx. 7 500 m
Motores (en desarrollo) TPE 331-15
Vel. crucero 390 km/h
Potencia 2 x 1 700 eshp


Los prototipos

Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos. Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI. Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II. En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.


img301.imageshack.us/img301/687/ficha3yt2.gif

La idea de colgar un fuselage del ala del puca la verdad me parece muy
buena.
Saludos
 
un par de temas

seria muy dificil llevar la celula del CBA al Museo Nacional de Aeronautica en MORON ?????

por otro lado que opinion tendrian de fabricar bajo licencia nuevamente al Brasilia ??????

me parece que por prestaciones se adaptaria muy bien a las necesidades internas, no es así ?????
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Y quien te va a comprar los Brasilia nuevos hechos acá, que partiendo de cero no seran tan buenos como los fabricados en Brasil y de los que debe andar varios de 2da mano dando vueltas para compra o leasing. Alguna aeroliea demostro interes en comprar Brasilias Producidos acá? Hay algun interes de ARSA, ALA, SOL, Andes, Mc AIr Jet o aerochaco por una aeronave de este tipo?
Segun su optica hay que hacer aviones pq si, pq es una politica de estado. No pensaron que ante todo la aeronautica es un negocio y los productos deben ser rentables. No escucharon de algo llamado estudio de mercado?

bueno hay muchos proyectos q fueron desechados por falta de fondos yo puse el yak 141 q si mal no recuerdo de ahi deribo el f35 hace mucho el f20 , y si buscamos seguro se encuentra algo mas , no todos lo proyectos fueron desechados por malos , yo`pienso a futuro podran ser pocos ahora , pero despues se viene la baja de los A4 los sue y si pensas ahi tenes ya el reemplazo , y la plata q la fabrica la haga en la parte civil , otro ejemplo el yf17 q despues derivo en el f 18 asi q todos los proyectos desechados no quiere decir q sean malos

luisj, vos crees que nuestra industria metalurgica tiene en este momento la capacidad de fabricar las aleaciones de aluminio litio y titanio que lleva ese avión? Ni hablar de soldarlos. Para que querria un pais tan extenso como el nuestro un S/VTOL que fue diseniado segun los requerimientos de una fuerza naval para operar embarcado?
Que tiene que ver el F-20(derivado del F-5 Tiger, O MiG-28 si viste Top Gun) con el F-35?
Informensen un poco más antes de poner tantas sandeces, diseniar, ensayar, poner en vuelo y fabricar un avión es una cosa compleja. Y nosotros nunca pudimos hacerlos en serie.

Se me perdio la enie!!!:banghead:
Hacele caso a Halcon y date una vuelta por la fabrica de aviones
 
grulla la verdad no entendi q quisiste decir yo no relacione el F 35 CON EL F20 , solo puse de ejemplo algun avion desechado hay q leer mejor antes de postear y yo tratare de informarme mejor , pero no voy a lo tecnico sino a planes a futuro si queremos lograr cierta independencia en materia aeronautica militar , como tambien puse q la parte militar no la veria como negocio, sino q la parte civil comercial , sea la q producta el dinero con la q se subtente la fabrica y si luego de lo militar sale algun negocio mejor , pero el mejor negocio de lo militar seria tener cubiertas nuestras nececidades sin tener q depender demasiado de nadie como ahora
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Y vos realmente crees que en el corto y mediano plazo estamos en condiciones de Diseñar algo parecido a un avión de guerra? Como ya dijo Yarara el mercado pide entrenadores primarios, y eso es a lo que hay que apuntar y ojala prospere lo de ENAER que viene pisando fuerte. Si se dan las cosas vamos a comenzar a fabricar componentes del Embraer 190 lo que seria una gran avance.
Cuantas decadas podriamos estar para diseñar un avión de combate y con nulas posibilidades de competir contra EEUU, Rusia, Francia.
Si lees un poco veras que el Pulqui I era un diseño de E. Dewottine (aunque el equipo de ing. que lo rodeaban era Argentino), el Pulqui II era un diseño de Kurt Tank y su equipo basado en el FW-183 de la IIGM, con participación casi nula de la Argentina. A pesar de los prototipos no teniamos la capacidad de fabricarlos en serie.
El Pampa es un diseño Dornier llave en mano, cuyo fin en si no era diseñar un avión sino aprender las modernas tecnicas, o el estado del arte, del diseño y fabricación de aeronaves. A partir de ese proyecto la idea era avanzar a proyectos más ambiciososos (algunos demasiado en mi opinión como el SAIA 90), como el ATL, CB-123, los helicopteros Agusta, etc.
Pero todo eso quedo ahí y la fabrica actual es una fabrica de 1980. lo que es peor, los expertos de cada area o se fueron o estan en areas de mantenimiento o peor aun, se murieron y no hay quien los reemplaze.
Capacitar a la gente y que adquiera experiencia lleva mucho tiempo. Por eso lo mejor es asociarnos con Brasil, fabricarles piezas y aprender de ellos y quizas más adelante poder asociarnos en algun nuevo diseño.
No confundas sueños con realidad
 
Me parece muy claro que la fábrica esta arrancando desde cero y pensar en aviones de combate o de alta tecnología es como querer ser papa sin antes haber sido cura. Yo creo que ademas de fabricar partes la fábrica deberia centralizar todo el mantenimiento de todas las naves de todas las fuerzas y por supuesto AA y Austral . Paralelemente encarar los proyectos del IUA que me parece que parecen ideales para este estado de la fábrica.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Me parece muy claro que la fábrica esta arrancando desde cero y pensar en aviones de combate o de alta tecnología es como querer ser papa sin antes haber sido cura. Yo creo que ademas de fabricar partes la fábrica deberia centralizar todo el mantenimiento de todas las naves de todas las fuerzas y por supuesto AA y Austral . Paralelemente encarar los proyectos del IUA que me parece que parecen ideales para este estado de la fábrica.

El problema es que como taller aeronautico tenes que estar aprobado por DNA y realizar cierta cantidad de cursos con el fabricante. Creo que actualmente estan autorizados para mantenimiento de B-737-200, avión que precticamente esta desapareciendo de AA. Entonces para hacer mantenimiento de B-737-500, B-747-400, A-320, A-340 y MD-80 (DC-9), tendrian que obtener la habilitación p/c modelo y estamos hablando de millones de dolares gastados en preparación y capacitación del personal para recibir unos pocos aviones cada tanto. Por eso no es viable. Lo ideal seria que AA y AU estandaricen su flota. O volverse competitivos y no conformarse solo con clientes locales y buscar afuera. En una epoca aerolineas mandaba sus B-737-200 a ENAER pq LMAASA le cobraba muy cara la hora/hombre y en Chile le entregaban el avión a tiempo y con menor costo

Respecto al IUA, si bien es una Universidad que pertenece a Fuerza Aérea, y cuyo director es un militar, no es la unica Universidad donde dan aeronáutica, esta la Universidad Nacional de Córdoba y de la Plata y la Universidad Técnologica de Haedo. Y repito que los aeronáuticos son solo una parte del avión, muchas otras ramas de la ingeniería participan (eléctronica,quimica, mecanica, industrial, informatica. etc) y en cordoba aparte del IUA se dictan carreras de ingenieria en la UNC, la UTN, la Catolica.
 
Sobre nosotros mismos

Desde el 2000 vivo en Barcelona y saben despues de estos años lo que mas me llama la atencion de nosotros los Argentinos, en comparacion con los europeos occidentales en general, la pesima actitud que tenemos para nuestra propia capacidad.
Todos nosotros trabajamos en la ex AMC, como mandos medios o altos mandos, no creo que no. Por lo tanto la informacion que manejamos es al menos pobre, entonces vale lo mismo la opinion de un forista que la de otro,
Señores, realmente son muy pocos los foristas que maneja data de primera y
hay que estarles agradecidos de que la compartan.
¿Por que SUPUESTAMENTE LA FABRICA ESTE TEGNOLOGICAMENTE EN LA DECADA DE LOS 80 no puede desarrollar, fabricar y vender productos aeronauticos militares o civiles?
Semejante razonamiento me parece un grave error.
Un ejemplo a seguir es la empresa LAVIA S.A. que fabrica el El puelche y lo exporta. Es un diseño del 1957 y esta vivo.
El Petrel 912I de desarrollado desde cero por el ITBA.( ¿ellos cuentan con instalaciones de ultimisima tegnologia?, creo que no )
El antiguo CASA 212 volo por primera vez en 1971 y aun se vende.
EL 235 volo por primera vez en 1983 y aun se vende.
Sobre el personal perdido, cuando una empresa es nueva se debe proveer de todo lo necesario para su funcionamiento, incluido los recursos humanos.
Y donde los encuentra, en el mercado, como todo lo demas.
Es mas que evidente que no disponemos de las capacidades para desarrollar un F22 pero de hay a tener que asociarnos con ENAER para desarrollar un entrenador basico, eso es no creer en nuestras capacidades o no querer invertir para obtener resultados.
Ademas por que un BRASILIA fabricado en Argentina seria peor en calidad a uno fabricado en Brazil.
Si uno no cree en uno mismo mejor apaga y vamonos.
Sin animo de molestar u ofender a nadie.
Saludos
 

Halcon_del_sur

Colaborador
Colaborador
Yo trabajaba en la gerencia de soporte de ingenieria, en el pabellon 1, mis profes, y el 75% de mis amigos colegas pasaron por ahi tambien, alguna mirada mas realista tenemos.

¿Por que SUPUESTAMENTE LA FABRICA ESTE TEGNOLOGICAMENTE EN LA DECADA DE LOS 80 no puede desarrollar, fabricar y vender productos aeronauticos militares o civiles?

Nadie dice esto, pero FMA era una fabrica de aviones militares exclusiva a requerimiento de la FAA, para darte un ejemplo mas tonto, es lo mismo que vos montes una fabrica de autos para satisfacer demanda y requerimientos de tu familia unicamente, gastaras millones para producir 10/15 unidades?
El camino es obviamente el mercado civil por el volumen de ventas y aeronaves que maneja, no puede haber dudas en eso a estas alturas, y el nicho de entrenadores avanzados, LIFT's y aviones de ataque como el Pucara es algo que se debe explotar, como asi tambien los helos pequenios.

Saludos.
 
Es que yo creo firmemente en las capacidades de la fábrica, pero por una cuestion de sentido común no se puede pensar en grandes emprendimientos. Por eso cuando nombré a IUA no fue en desmedro de nadie, sino porque creo que sus proyctos AEP y ALM, serian los indicados por una cuestion de mercado, costos de desarrollo y simplesa de construcción, ademas que son segmentos que podrian recibir una buena ayuda del estado via compras ya que son unidades que a mi criterio estan necesitando nuestras FFAA. Y quiero aclarar que sería suicida pensar en el estado como único comprador sino que hay que pensar desde el arranque en el mercado externo si olvidamos esa premisa nada dará resultado.
 
Lo que el mercado necesita es un entrenador militar inicial de bajo costo ...
Desde este punto real de posibilidades comerciales, ENAER es mucho mas importante que EMBRAER como socio estrategico ..

Estimado Yarará, la elección del socio estratégico viene después de decidir cuál es la estrategia...

A favor de tu idea, básicamente, lo que me gustaría aportar es lo siguiente... La realidad de AMC es que es una empresa chica, prácticamente sin penetración internacional. No puede competir en los segmentos tradicionales, por lo que tiene que seguir, en mi humilde opinión, algo parecido a lo que hizo Embraer en su momento y la única estrategia comercial viable para empresas pequeñas. Esto es encontrar un nicho no rentable para las grandes empresas y explotarlo. Para los brasileños, fue el mercado commuter de menos de 100 plazas, y lo que la puso entre las grandes del rubro. En el tema militar, se dedicó casi con exclusividad a la producción bajo licencia, y lo mechó con algún desarrollo propio (Tucano) o asociado a una potencia (AMX- Italia). NO SE EMBARCO EN PROYECTOS MAGICOS.

Por esto, comparto la idea de los entrenadores básicos. Está llegando a su fin la vida útil de toda una generación de aeronaves en estos roles. En los desarrollos LIFT, me da la impresión que el mercado está ya saturado con competidores mucho más grandes y difíciles de batir, y el escenario se tornará más complejo en el mediano plazo. La ventaja competitiva del Pampa (su bajo costo de operación) se esfumó con el renacimiento de los entrenadores turbohélice, y lo hace a mi humulde criterio un producto obsoleto. En cuanto al Pucará, competiría directamente contra el Super Tucano... Tirarse a competir contra el principal candidato a socio???

Saludos

Rob
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Desde el 2000 vivo en Barcelona y saben despues de estos años lo que mas me llama la atencion de nosotros los Argentinos, en comparacion con los europeos occidentales en general, la pesima actitud que tenemos para nuestra propia capacidad.
Todos nosotros trabajamos en la ex AMC, como mandos medios o altos mandos, no creo que no. Por lo tanto la informacion que manejamos es al menos pobre, entonces vale lo mismo la opinion de un forista que la de otro,
Señores, realmente son muy pocos los foristas que maneja data de primera y
hay que estarles agradecidos de que la compartan.
¿Por que SUPUESTAMENTE LA FABRICA ESTE TEGNOLOGICAMENTE EN LA DECADA DE LOS 80 no puede desarrollar, fabricar y vender productos aeronauticos militares o civiles?

Yo trabaje en la gerencia de programas y tengo un montos de compañeros de facultad que estuvieron/estan ahi. En Ingenieria, Planificación, mantenimiento. Los que todavia siguen, lo hacen pq le encantan los aviones. Esa fabrica, sea privada o estatal, tiene una particular cultura de trabajo que va a ser dificil cambiar en el corto plazo. Yo no hablo pq me contaron, hablo pq lo vi o lo se de fuentes directas pero prefiero no entrar en detalles
No estoy menospreciando nuestra capacidad, pero una cosa es la capacidad para diseñar algo y otra muy distinta es la de fabricarla en tiempo y forma....
Al atraso me refiero en la tecnología de fabricación.

Un ejemplo a seguir es la empresa LAVIA S.A. que fabrica el El puelche y lo exporta. Es un diseño del 1957 y esta vivo.
El Petrel 912I de desarrollado desde cero por el ITBA.( ¿ellos cuentan con instalaciones de ultimisima tegnologia?, creo que no )
El antiguo CASA 212 volo por primera vez en 1971 y aun se vende.
EL 235 volo por primera vez en 1983 y aun se vende.
Sobre el personal perdido, cuando una empresa es nueva se debe proveer de todo lo necesario para su funcionamiento, incluido los recursos humanos.

Para hacer un avión con estructura de caños y entelado le sobra capacidad a la fabrica.
El Petrel es otra historia, en la que hay mucho de mistica y cuento. Y es un avion de categoria VLA, esta por debajo de los estandares FAR-23 y FAR-25. No tiene mucha complicación, con un hangar y unas herramientas basta. Idem que con Puelche respecto a capacidad.
Yo me referia a los que opinan de relanzar el SAIA 90, el ATL, etc. Hay que poner los pies sobre la tierra y ser concientes de nuestra situación actual.
Podremos tener más capacidad que ENAER en diseño, pero en fabricación estan por delante. Ellos fabrican los empenajes de cola del EMB 145. Una vez a la semana pasa un avión desde chile sobre Cba llevandolos a Brasil. Acá no hubo ningun interes en ganar ese contrato.
El CASA 212 se vende nuevo o de 2da mano?
Pero preparar alguien, te lleva años. Un pibe que recién entra no tiene la misma experiencia que uno que trabaja hace 40 años en elñ avión. Los Ingenieros que comiencen a ensayar en túnel, instalaciones que a gatas andan, no tienen la misma experiencia en aerodinamica experimental que los que venian trabajando hace decadas, algunos de los cuales realizaron doctorados y maestrias en Alemania y USA

Es mas que evidente que no disponemos de las capacidades para desarrollar un F22 pero de hay a tener que asociarnos con ENAER para desarrollar un entrenador basico, eso es no creer en nuestras capacidades o no querer invertir para obtener resultados.
Ademas por que un BRASILIA fabricado en Argentina seria peor en calidad a uno fabricado en Brazil.
Si uno no cree en uno mismo mejor apaga y vamonos.
Sin animo de molestar u ofender a nadie.
Saludos

Yo cdo me referia a las capacidades de la fabrica les contestaba a los que salian con hacer un F-20 o un Yak-141 acá.
Fabricamos 100 pucaras y cerca de 20 pampas. Ninguno vuela igual, ninguno se comporta igual. Con esfuerzo llegaremos a producir en serie, ahora no.
Cuantos Brasilia y demas aviones hizo Brasil?
 
Dom Halcon, coincido con usted al 100 x 100.
Sabe, creo que lo mas importante de todo es encontrar la formula de gerenciamiento, comercializacion y financiamiento a la exportacion.
Hace tiempo que pienso que una formula similar a la de invap para el gerenciamiento o
directamente dejar en manos de esta firma la comercializacion de producto terminado, ya que cuenta con una penetracion internacional superior a cualquier otra empresa del estado nacional y maneja la comercializacion de tegnologia nuclear y satelital que es suficiente carta de presentacion.
Aprovecho la oportunidad para preguntarle si algo como esto es posible y viable hoy a partir del ala, timon del puca.



Saludos
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Es que yo creo firmemente en las capacidades de la fábrica, pero por una cuestion de sentido común no se puede pensar en grandes emprendimientos. Por eso cuando nombré a IUA no fue en desmedro de nadie, sino porque creo que sus proyctos AEP y ALM, serian los indicados por una cuestion de mercado, costos de desarrollo y simplesa de construcción, ademas que son segmentos que podrian recibir una buena ayuda del estado via compras ya que son unidades que a mi criterio estan necesitando nuestras FFAA. Y quiero aclarar que sería suicida pensar en el estado como único comprador sino que hay que pensar desde el arranque en el mercado externo si olvidamos esa premisa nada dará resultado.

En las otras Universidades, fuera de eso, hay numerosos trabajos finales sobre cohetes, aeronaves e incluso un helicoptero. En ultima instancia la Fabrica y los túneles de viento poseen gente capacitada en el tema y por algo tienen una oficina de diseño. Si descontar el tema de la relación Universidad-Empresas Privadas, las primeras tienen como función la educación y la investigación. La Universidad puede prestar algun apoyo en la parte teorica del diseño, pero adoptar un diseño de una Universidad, la que fuere, no se si es conveniente habida cuenta que la mayoria de los docentes son solo eso (y algunos muy teoricos, que te muestran lindos aviones diseñados en CATIA volando en simulador virtual, pero de remaches o tornillos nada) y los que cuentan con experiencia es pq trabajan en la fabrica.
Como bien lo dice Robert78 abajo falta un buen departamento de marketing. Por ejemplo leyendo encontre que Yakolev te vende su entrenador YaK-130 con el soporte logistico, repuestos, entrenamiento del personal, simulador de vuelo, aula virtual equipada y programa de entrenamiento. Idem Embraer con el Tucano
 
Es que le damos la vuelta siempre a la misma cosa.

La verdadera debilidad de AMC, la que la limita fatalmente, no es su capacidad industrial ni sus recursos humanos. Es toda la estructura de marketing y comercialización que la debe anteceder, antes de tocar una sola chapa de aluminio.

Si no tenés claro quién quiere exactamente qué cosa ¿Cómo saber qué fabricar?

Saludos

Rob
 
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