|___EPSILON___| dijo:
Exacto, tu lo has dicho, 3 veces te explique que tus argumentos estaban equivocados, pero si tu no los entiendes...
Un Pucará Diferente...
- Tema iniciado Stormnacht
- Fecha de inicio
Exacto, tu lo has dicho, 3 veces te explique que tus argumentos estaban equivocados, pero si tu no los entiendes...
Phantom_II
Colaborador
|___EPSILON___| dijo:
Todo se puede opinar?? O sea que si yo digo "no estoy de acuerdo con la ley de gravedad universal por tal y cual cosa" es esa una opinion valida?
yarara
Colaborador
Phantom_II dijo:
Exacto !!! .
No necesito argumentar que es contrario a la logica usar materiales mas pesados en un avion para corregir la posicion del centro de gravedad del avion , no necesita argumentar contra la fisica que describe la eficiencia de un proceso de conversion de energia ( entre la quimica del combustible a la propulsiva ) ....... por eso no debo usar un turbofan a ciertas velocidades y si usarlo a otras ..... etc, etc ,
F
federicobarbarroja
Una pregunta a los ingenieros: El concepto push-pull por que se dejo de lado? O sea el unico avion que casi llego a estar operativo con ese sistema fue el DO-338 y era un GRAN avion, no es valido hoy? esta fuera de moda, los turboprop actuales no se podrian configurar asi?
Gracias.
Gracias.
F
federicobarbarroja
robert78 dijo:
Se el Pfeil, sorry, tambien estaba el skymaster que vos mencionas, el de la peli del piloto caido en vietnam con Hackmann.(tambien esta el Adam A500)
saludos.
Recuerdo haber leído que en el caso particular del Cessna 337, el diseño provocaba que el motor trasero tendiera a sobrecalentarse con facilidad.
También tengo entendido que para estas configuraciones hay que tener en cuenta en el cálculo un tema relacionado con que la hélice tracera agarra el flujo turbulento que provoca la delantera, pero preferiría que alguien que sepa lo explique con más autoridad.
Saludos
Rob
También tengo entendido que para estas configuraciones hay que tener en cuenta en el cálculo un tema relacionado con que la hélice tracera agarra el flujo turbulento que provoca la delantera, pero preferiría que alguien que sepa lo explique con más autoridad.
Saludos
Rob
F
federicobarbarroja
robert78 dijo:
Si Rob, gracias por contestar, igual yo a lo que hacia referencia es si siempre el push-pull dede estar en los extremos de un fuselaje, no podria un bimotor ser o tener ese sistema en cada ala? o se necesita una distancia minima entre motores? Como es la de el Dornier o el Skymaster que estan en los extremos?
saludos.
yarara
Colaborador
El Cessna Skymaster fue diseñado en su configuracion chupa/sopla por una razon distinta a la aerodinamica, propulsion, etc .
Al tener los dos motores sobre el eje longitudinal, Cessna logro que los pilotos certificados para monomotores podian volar un bimotor sin tener que pasar por la habilitacion correspondiente ( al estar montados en las alas , hay que hacer todo el entrenamiento para volar con un solo motor , lo cual crea fuerzas asimetricas ) ...
Luego resulto un tremendo avion , con bajo resistencia aerodinamica y altisimas performances , es verdad que en algunos de las versiones (iniciales ) tuvo problemas de temperatura del motor trasero
Y cortenla con ponerle contrapeso a los aviones .....
un pequenño lastre para pequeñas modificaciones esta bien , pero cambiar los materiales de la trompa para centrar el cg ???? .
Un pucara con nariz de uranio empobrecido ???
saludos
Saludos
Al tener los dos motores sobre el eje longitudinal, Cessna logro que los pilotos certificados para monomotores podian volar un bimotor sin tener que pasar por la habilitacion correspondiente ( al estar montados en las alas , hay que hacer todo el entrenamiento para volar con un solo motor , lo cual crea fuerzas asimetricas ) ...
Luego resulto un tremendo avion , con bajo resistencia aerodinamica y altisimas performances , es verdad que en algunos de las versiones (iniciales ) tuvo problemas de temperatura del motor trasero
Y cortenla con ponerle contrapeso a los aviones .....
un pequenño lastre para pequeñas modificaciones esta bien , pero cambiar los materiales de la trompa para centrar el cg ???? .
Un pucara con nariz de uranio empobrecido ???
saludos
Saludos
Configuración push pull
Robert, nunca analice el caso de los push pull en detenimiento ni lei al respecto partícularmente, si te puedo decir que en la aerodinámica "clásica" un criterio empleando ha sido en general que el área barrida por el circulo de la hélice no debe ser ocupado en más de un 40 % por la proyección de superfices de fuselajes/gondolas, raices/etc. Con lo cual ahi ya tenes un limitante importante con respecto a esta configuración, ya que irse por arriba de esta proporción disminuye de una manera pronunciada el rendimiento de la hélice.
Seria largo de analizar, pero básicamanete el análisis de las hélices (perfil de pala) se realiza empleando Kutta Joukowski y en este se considera estable la estela/perturbación dejada.
Si recordas el Dornier empleaba una cofiguración con góndolas de motores muy "angostas".
Por otra parte, efectivamente, volviendo a la aerodinámica de un fluído ideal incompresible, se considera al flujo de aire incidente sobre el elemento de pala no perturbado, por lo cual si el flujo aguas abajo de la hélice se encuentra con otra hélice, encima de atravesar toda una zona de fuselaje o góndola con la resistencia adicional por forma / interferencia que esto puede ocasionar (y sin entrar en los temas de control de capa límite, etc), al ser empleado en la segunda helice la eficiencia de la misma caera mucho respecto a la primera, si te fijas, en el Dornier creo existia una diferencia ente calaje o ángulo de pala entre hélices delenteras y traseras, para adecuar el paso de la hélice a la diferente condición del aire....(por supuesto que variable en función del regimen de motor).
Supongo que con la capacidad de controlar dinámica de sistema con métodos automáticos//electronicos es algo que se podria mejorar, pero habria que ver, si en un determinado caso, los beneficios que plantea la configuración justifican la complicación del diseño y operación/mantenimiento.
Existia un librito en tomos, creo que era el Ordonéz, que explicaba bastante de teoria de elemento de pala / disco rotante y otras sin entrar en cálculo complejo ni transformaciones conformes, etc.
Seguramente Halcón o Jorge podrán aportar o profundizar respecto del tema.
Saludos;
Robert, nunca analice el caso de los push pull en detenimiento ni lei al respecto partícularmente, si te puedo decir que en la aerodinámica "clásica" un criterio empleando ha sido en general que el área barrida por el circulo de la hélice no debe ser ocupado en más de un 40 % por la proyección de superfices de fuselajes/gondolas, raices/etc. Con lo cual ahi ya tenes un limitante importante con respecto a esta configuración, ya que irse por arriba de esta proporción disminuye de una manera pronunciada el rendimiento de la hélice.
Seria largo de analizar, pero básicamanete el análisis de las hélices (perfil de pala) se realiza empleando Kutta Joukowski y en este se considera estable la estela/perturbación dejada.
Si recordas el Dornier empleaba una cofiguración con góndolas de motores muy "angostas".
Por otra parte, efectivamente, volviendo a la aerodinámica de un fluído ideal incompresible, se considera al flujo de aire incidente sobre el elemento de pala no perturbado, por lo cual si el flujo aguas abajo de la hélice se encuentra con otra hélice, encima de atravesar toda una zona de fuselaje o góndola con la resistencia adicional por forma / interferencia que esto puede ocasionar (y sin entrar en los temas de control de capa límite, etc), al ser empleado en la segunda helice la eficiencia de la misma caera mucho respecto a la primera, si te fijas, en el Dornier creo existia una diferencia ente calaje o ángulo de pala entre hélices delenteras y traseras, para adecuar el paso de la hélice a la diferente condición del aire....(por supuesto que variable en función del regimen de motor).
Supongo que con la capacidad de controlar dinámica de sistema con métodos automáticos//electronicos es algo que se podria mejorar, pero habria que ver, si en un determinado caso, los beneficios que plantea la configuración justifican la complicación del diseño y operación/mantenimiento.
Existia un librito en tomos, creo que era el Ordonéz, que explicaba bastante de teoria de elemento de pala / disco rotante y otras sin entrar en cálculo complejo ni transformaciones conformes, etc.
Seguramente Halcón o Jorge podrán aportar o profundizar respecto del tema.
Saludos;
yarara
Colaborador
Román VDP dijo:
No entendi nada .....
Lo unico que tendrias que tener en cuenta , para optimizar la helice trasera ,es el aumento de la velocidad de la corriente que encuentra producto de la energia en el flujo producida por la delantera ... es como que si la trasera " volara mas rapido " . hecho esto las dos helices deberian tener casi el mismo rendimiento .
Lo que si disminuis es el CD del avion , al no tener barquillas en las alas ...
Yarara, perdon si no fue demasiado "púlido" mi post.
La idea es que la configuración en si restringue las posibilidades en un bimotor por el tema del area ocupada del fuselaje; salvo que recurras a la estrategia de que este ultimo sea lateral al eje longitudinal, de igua manera los motores (existio un diseño Alemán asi).
Estoy hablando en el caso de un avión de pasaje/carga/turismo, diferente me imagino el caso en un UAV o un avión de combate, ya que el fuselaje puede ser más reducido.
Efectivamente,tenes una diferencia de velocidad en el flujo despues del "disco" de la hélice delantera(aguas abajo). Según la distancia y formas, eventualmente tambien estas tomando un flujo no tan "limpio" como la primera hélice, y ahi estas perdiendo rendimiento.
Además apunto a que los beneficios que ofrece la configuración deben superar la mayor complejidad de esta configuración respecto un bimotor convencional....
Efectivamente, sacando barquillas de motores bajas Cd, pero aumentas probablemente la del fuselaje en un caso tipo Cessna 337.
Saludos;
P.D. Lo charlamos por otro topic o vía MP, ya que me fui OFF TOPIC mal.
La idea es que la configuración en si restringue las posibilidades en un bimotor por el tema del area ocupada del fuselaje; salvo que recurras a la estrategia de que este ultimo sea lateral al eje longitudinal, de igua manera los motores (existio un diseño Alemán asi).
Estoy hablando en el caso de un avión de pasaje/carga/turismo, diferente me imagino el caso en un UAV o un avión de combate, ya que el fuselaje puede ser más reducido.
Efectivamente,tenes una diferencia de velocidad en el flujo despues del "disco" de la hélice delantera(aguas abajo). Según la distancia y formas, eventualmente tambien estas tomando un flujo no tan "limpio" como la primera hélice, y ahi estas perdiendo rendimiento.
Además apunto a que los beneficios que ofrece la configuración deben superar la mayor complejidad de esta configuración respecto un bimotor convencional....
Efectivamente, sacando barquillas de motores bajas Cd, pero aumentas probablemente la del fuselaje en un caso tipo Cessna 337.
Saludos;
P.D. Lo charlamos por otro topic o vía MP, ya que me fui OFF TOPIC mal.
F
federicobarbarroja
Roman el diseño aleman era el Dornier DO-335 PFEIL (flecha) y era extremadamente veloz (765 k/h) parece que los alemanes le sacaron el jugo, lastima que termino la guerra antes de verlo producido en cantidades.
Ya es off-topic volvamos..
Ya es off-topic volvamos..
yarara
Colaborador
Efectivamente, sacando barquillas de motores bajas Cd, pero aumentas probablemente la del fuselaje en un caso tipo Cessna 337.
No creo hace los numeros y te aseguro que lo que aumentas de superficie de fuselaje ( CD de friccion ) no es nada con las barquillas ...
De todas maneras el problema de que este diseño no prosperara es la complejidad estructural y mecanica ( accesos al motor ) , ruido y vibracion en la cabina ... no aerodinamica ..en el trade off sigue siendo mejor poner los motores en las alas ..
No creo hace los numeros y te aseguro que lo que aumentas de superficie de fuselaje ( CD de friccion ) no es nada con las barquillas ...
De todas maneras el problema de que este diseño no prosperara es la complejidad estructural y mecanica ( accesos al motor ) , ruido y vibracion en la cabina ... no aerodinamica ..en el trade off sigue siendo mejor poner los motores en las alas ..
habría consenso de que el puca necesita una motorización mas potente?
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