¿El peso específico? No, solo conté los neutrones sueltos. Tano, es "a ojo". Claro que no es lo más certero del mundo, pero que el vehículo es alto y con una gran torre encima es indicutible. Y eso te da inestabilidad.
Vehículos VAE y VAPE
- Tema iniciado STUKA
- Fecha de inicio
Tomando al VEC de referencia, cuando tienen casi la misma altura y ancho, sin considerar torre, y además, agregas una de estas.
Rumplestilskin dijo:
Eso es absolutamente relativo, hay que ver la distribución de pesos, el ancho de pisada, que darán como resultado el centro de gravedad de cada vehículo, por más que sean exactamente iguales en dimensiones, pueden ser absolutamente diferentes en comportamiento y estabilidad...
No es tan así. No hay lugar para magia, las configuraciones son básicamente iguales en todos los vehículos, la torre no puede estar hecha de goma espuma, así que implica un buen peso en la parte superior, y eso te eleva el centro de gravedad.
Con esto no quiero decir que se tumben con un viento en ruta, si no que en terrenos duros se mueven mucho, molestando a la tripulación y en algunos casos causando golpes y hasta volteándose. En el caso del BMR no hay problema, pero en su derivado con torre, el VEC, la cosa es diferente. Los vehículos de ruedas, diseñados desde un principio para llevar una torre, son en cambio proporcionalmente más bajos (ERC-90; AMX-10RC, B-1 Centauro)
Con esto no quiero decir que se tumben con un viento en ruta, si no que en terrenos duros se mueven mucho, molestando a la tripulación y en algunos casos causando golpes y hasta volteándose. En el caso del BMR no hay problema, pero en su derivado con torre, el VEC, la cosa es diferente. Los vehículos de ruedas, diseñados desde un principio para llevar una torre, son en cambio proporcionalmente más bajos (ERC-90; AMX-10RC, B-1 Centauro)
Adjunto, una vieja noticia que arroja luz sobre el antiguo proyecto VAB:
VAB PARA ARGENTINA Y CHILE.
FUENTE: Defensa, Año IV, Nros 40-41, pag 156-157.
Agosto-Septiembre 1981.
"Dos importantes contratos para la renovación del parque de vehiculos blindados de las FFAA y FFSS de Chile y Argentina, esta negociando la empresa francesa Societe des Materiels Speciaux (SMS), consorcio integrado por Renault Vehicules Industriels y Creusot-Loire. La operación consiste en la cofabricación del vehiculo blindado VAB en ambos paises, donde por otra parte, Renault esta implantada con fabricas de automotores, circunstancia que facilita la transferencia de tecnologia.
El VAB (Vehiculo de vanguardia blindado) base de los dos contratos en discusión, es el VCI 6x6 que transporta 11 hombres de los cuales 9 forman parte de un grupo de combate totalmente equipado.
El VAB VCI tiene una gran movilidad en todos los terrenos. Es anfibio, aerotransportable y capaz de combatir de noche. Su armamento permite apoyar a la infanteria desembarcada y tratar los objetivos terrestres, y hacer frente a aviones lentos y helicopteros. Existen dos versiones: de 4 y 6 ruedas motrices. Francia a elegido el modelo de 4 ruedas, mientras el de 6 ruedas interesa a Chile y Argentina....
...Su armamento consiste en un cañon de 20 mm M-621 de doble alimentación y de una ametralladora 7,62 mm, coaxial al cañon ambos montados en una torre Toucan I, alimentada electricamente con junta rotativa. La dotación de municiones es de 658 proyectiles de 20 y 2.000 de 7,62 mm."
"...Se da por seguro que el contrato con Santiago, no llegara a concretarse. Sin embargo, se sabe que Chile tiene dos soluciones de recambio: uno es el Piranha 6x6 de la Mowag Suiza, del cual ya se armaron en Chile dos ejemplares, y la otra podria constituir en un acuerdo con las industrias militares israelies"
"En Argentina, la SMS pugna con Panhard por arrancar al regimen de Buenos Aires un contrato para la fabricación en cooperación bilateral de un millar de VAB. Al parecer, segun fuentes solventes, SMS tiene la preferencia de los militares argentinos. En enero de 1979, el gobierno argentino concluyo con la SMS un contrato para compra de dos prototipos del VAB, a fin de modificarlo en función de sus necesidades. Actualmente, los dos prototipos ya existen, como lo prueba la documentación ilustrada publicada por el constructor argentino, la sociedad Astarsa, vinculada a Creusot Loire, con la intención de interesar a futuros clientes latinoamericanos...."
"...La SMS espera la autorizaciòn del gobierno de Mitterrand para iniciar una negociación que permita un acuerdo definitivo con los argentinos."
VAB PARA ARGENTINA Y CHILE.
FUENTE: Defensa, Año IV, Nros 40-41, pag 156-157.
Agosto-Septiembre 1981.
"Dos importantes contratos para la renovación del parque de vehiculos blindados de las FFAA y FFSS de Chile y Argentina, esta negociando la empresa francesa Societe des Materiels Speciaux (SMS), consorcio integrado por Renault Vehicules Industriels y Creusot-Loire. La operación consiste en la cofabricación del vehiculo blindado VAB en ambos paises, donde por otra parte, Renault esta implantada con fabricas de automotores, circunstancia que facilita la transferencia de tecnologia.
El VAB (Vehiculo de vanguardia blindado) base de los dos contratos en discusión, es el VCI 6x6 que transporta 11 hombres de los cuales 9 forman parte de un grupo de combate totalmente equipado.
El VAB VCI tiene una gran movilidad en todos los terrenos. Es anfibio, aerotransportable y capaz de combatir de noche. Su armamento permite apoyar a la infanteria desembarcada y tratar los objetivos terrestres, y hacer frente a aviones lentos y helicopteros. Existen dos versiones: de 4 y 6 ruedas motrices. Francia a elegido el modelo de 4 ruedas, mientras el de 6 ruedas interesa a Chile y Argentina....
...Su armamento consiste en un cañon de 20 mm M-621 de doble alimentación y de una ametralladora 7,62 mm, coaxial al cañon ambos montados en una torre Toucan I, alimentada electricamente con junta rotativa. La dotación de municiones es de 658 proyectiles de 20 y 2.000 de 7,62 mm."
"...Se da por seguro que el contrato con Santiago, no llegara a concretarse. Sin embargo, se sabe que Chile tiene dos soluciones de recambio: uno es el Piranha 6x6 de la Mowag Suiza, del cual ya se armaron en Chile dos ejemplares, y la otra podria constituir en un acuerdo con las industrias militares israelies"
"En Argentina, la SMS pugna con Panhard por arrancar al regimen de Buenos Aires un contrato para la fabricación en cooperación bilateral de un millar de VAB. Al parecer, segun fuentes solventes, SMS tiene la preferencia de los militares argentinos. En enero de 1979, el gobierno argentino concluyo con la SMS un contrato para compra de dos prototipos del VAB, a fin de modificarlo en función de sus necesidades. Actualmente, los dos prototipos ya existen, como lo prueba la documentación ilustrada publicada por el constructor argentino, la sociedad Astarsa, vinculada a Creusot Loire, con la intención de interesar a futuros clientes latinoamericanos...."
"...La SMS espera la autorizaciòn del gobierno de Mitterrand para iniciar una negociación que permita un acuerdo definitivo con los argentinos."
Los vehículos VAE y VAPE.
Por Luis F. Piñeiro.
Corresponsal de DEFENSA en Argentina.
Esta interesante y poco conocida historia de unos de los vehículos a ruedas que hubieran equipado al EA con mucha antelación a otras fuerzas armadas y que hubiesen complementado a los carros de combate principales conformando una serie de blindados de avanzada tecnología para esos tiempos. El país hubiera entrado de lleno en la producción de esos medios y tímidos intentos se habían realizado anteriormente con el ensamblaje de los AMX-13 gracias al denominado Plan Europa y varias décadas atrás con el desarrollo del Nahuel un carro mediano de 30 ton y enteramente realizado en Argentina durante el transcurso de la II guerra mundial. La fuerza terrestre se preparaba para la fabricación de un importante número de TAM contando con una planta de montaje, mientras que varias factorías del interior del país se ampliaban para permitir la industrialización masiva de partes y conjuntos. Se adquirían herramientas de primera línea a la vez que técnicos y obreros se adiestraban recorriendo el mundo para ampliar sus conocimientos con lo que el programa tomaba forma de manera sostenida.
Los requerimientos técnicos-operativos del EA eran sumamente exigentes quizás demasiados para la logística existente y las posibilidades financieras que vendrían años después pero la proyección indicaban una producción continua de elementos blindados de primer nivel tecnológico por lo cual las normas de la OTAN se tomaban como bases mínimas para cualquier exigencia y en muchos casos las mismas fueron aun mayores. Tal vez esto conspiro para retrasar ciertos proyectos que por el conocimiento tecnológico del momento y la obligación de ser manufacturados en la Argentina quedaban un poco afuera de las posibilidades de la nación en esos años. El EA no solo pretendía tener una fuerza de tanques con toda la familia de vehículos sobre la base de un mismo chasis tema que pocas naciones del mundo tenían o tienen hoy resuelto sino que planeaba poseer una flota de vehículos a ruedas para equipar a los escuadrones de exploración y de esta manera poder transportar tropas de los regimientos de infantería motorizada.
Con unos requerimientos durísimos el EA exigía superlativas condiciones operativas y similares equipos de comunicaciones, mecánicos y armamento de los que ya tenía las líneas TAM/VCTP para simplificar el mantenimiento y el adiestramiento de las tripulaciones. Varias empresas estaban interesadas en un proyecto que implicaba la producción de 700 vehículos pero solo dos firmas francesas aceptaron el desafío ya que otras consideraron que las normas establecidas por los ingenieros militares eran excesivas para la época y la tecnología de esos tiempos. La Societe de Contructions Mecaniques Panhard et Levassor y la Societe des Materiels Speciaux Renault VI-Creusot-Loire se asociaron con empresas argentinas para presentar dos prototipos cada una del VAE (Vehículo Argentino de Exploración) con cañón Rheinmetall RH-202 de 20mm similar al montado en el VCTP y otros dos del VAPE (Vehículo de Apoyo a la Exploración) con un tubo de 90mm en una torre estabilizada cuyo largo de cañón permitía utilizar municiones flechas con velocidades superiores a los 1500 m/s permitiéndole enfrentar a cualquier blindado de mayor porte. Las empresas locales asociadas fueron en el caso de Panhard Talleres Electromecánicos Norte SA (TENSA) Proyectos Especiales y la correspondiente a Renault Astilleros Argentinos Rio de la Plata SA (ASTARSA).
El VAE y el VAPE debían poseer un mismo chasis con tracción 6x6 con capacidad anfibia por propulsión hidrojet un motor diesel comercial con disponibilidad de repuestos en todo el mundo radio de acción cercano a los 1000 km un casco preparado para resistir detonaciones de minas y fiabilidad mecánica a toda prueba además de poder ser construido en fabricas civiles o en arsenales militares. Como vemos fueron muchos los requisitos sin olvidar un equipo completo de NBQ malacate de gran potencia y para algunos ejemplares un radar de localización de disparos. Este último elemento era empleado por los británicos en su lucha contra el IRA consistiendo en un uso de infantería colocado en un blindado y que permitía la detención de un francotirador. También esto entraba en los requerimientos de los imaginativos técnicos y militares argentinos. Eran tan solo prototipos pero los oficiales exigían la más nueva tecnología para su proyecto algunas solamente entrarían muchos años más tarde en ingenios que cuestan varios millones de euros.
Las pruebas a que fueron sometidos estos dos modelos poco menos que impresionantes con miles de kilómetros a campo traviesa vadeo de cursos de agua peligrosos subidas a grandes altitudes y todo en las peores condiciones. Aunque los vehículos los resistieron bien y las pruebas fueron satisfactorias resultaba un gran desafío por la realidad militar y también para la capacidad financiera que necesitaba el proyectó. Había otros programas en marcha que costaban tanto o más que el VAE y el VAPE tal es el caso de los elementos antiaéreos que se estaban adquiriendo en Europa. El programa perdía apoyo y necesitaba tiempo y dinero y quedaba poco de los dos.
Características técnicas
La mayoría de los datos técnicos y de prestaciones son comunes en ambos fabricantes ya que fueron utilizados los mismos componentes automotrices en los diferentes prototipos. Se consignan los de Panhard mientras que los de Renault se aclaran de manera específica. La carrocería esta realizada en placas de blindaje soldadas es del tipo monocasco con un piso liso en forma de V que protege todo el conjunto mecánico. El revestimiento es rompeolas replegable articulado en la parte delantera de la caja. En navegación se despliega para asegurar la estabilidad longitudinal del vehículo mientras que en carretera se repliega y se asegura. Hay un conjunto de cuatros cajones de estabilización que se ubican en la parte trasera y que se utilizan para estabilizarlo en evolución náutica. El equipo NBQ tiene como objeto proteger a la tripulación contra los efectos tóxicos de partículas o de gases emitidos por las armas nucleares, biológicas y químicas. Permite seleccionar u circuito de ventilación que protege únicamente contra los agentes sólidos o líquidos o un NBQ que ampara al personal contra los agentes sólidos, líquidos y los tóxicos gaseosos y de evaporación de agentes. Los filtros se cambiaban desde el exterior del vehículo para evitar todo tipo de contaminación.
El sistema contra incendio posee un sistema de extinción en el compartimiento del motor y un dispositivo de protección para la tripulación y el personal solo para los VAE ya que el VAPE posee el sistema para tripulación. Este último posee detectores ópticos sensibles a los rayos ultravioletas e infrarrojos al ser detectado simultáneamente ambos que es una de las características inequívocas del fuego y suprime la posibilidad de una falsa alarma y acciona el primer extintor del habitáculo. Si este no sofoca el fuego activa el segundo automáticamente también ambos contienen gas halon 1301.
En cuanto al armamento el VAE 1-2 cuenta con un cañón Rheinmetall RH-202 de 20mm en una torreta Creusot-Loire Industrie TL20 con un peso de 900 kg y dotación de un artillero. La capacidad de munición es de 130 cartuchos. Además dispone de una ametralladora coaxial de 7,62mm con 1000 cartuchos en la torreta y otra en el techo opcional también de 7,62mm. Hay una mira G6 y cuatros periscopios. Se desplaza en 360º con accionamiento manual. El VAPE 1-2 utiliza un GIAT F4 de 90mm CS Super 90 montado en una torreta estabilizada SAMM-TAMSE-TENSA AR90.Permite disparar municiones de efecto cinético, carga hueca, altamente explosiva, fumígena y practica con carga hueca. La capacidad es de 20 cartuchos. En total pesa 3000 kg y la dotación es de jefe del vehículo más artillero. El armamento secundario es similar al VAE. Dispone de dos rampas de cuatro cilindros fumígenos y la puntería es motorización hidráulica con dos puestos de mando. El desplazamiento en dirección es de 360º y en elevación de 18+15º con unas velocidades respectivas de 40 y 20º/seg. Las velocidades mínimas estables de puntería y seguimiento en dirección y elevación son de 0,5 milésimas/seg. Para observación hay 11 episcopios de conducción y observación (la visión nocturna es opcional) y anteojos-episcopio para el jefe del vehículo. La dirección de tiro es una SOPTAC-23 con anteojos día/noche con intensificación de luz para el artillero con calculador de alza telemétrica laser de desvió y de pendiente.
Motor
Tiene un diesel de cuatro tiempos con inyección directa con sobrealimentador y refrigerado por agua, forma un bloque con el convertidor, la caja de velocidades y la transferencia por lo que se lo denomina grupo motopropulsor. El mismo está fijado y asilado del cuerpo del vehículo por medio de silentblocs. El número de cilindros es de 8 en V a 90º y el diámetro interior de 108mm, la carrera de 120,7, la cilindrada es de 8840cc la relación volumétrica de 16,5/1. La potencia máxima a 2600 rpm es de 254cv con un par máximo a 1600rpm de 75,9 mdaN y un orden de encendido de 1.8.7.5.4.3.6.2. La presión de aceite es de 2,1 bares mínima a régimen máximo siendo el sistema de lubricación de bomba de aceite a engranajes accionada por medio de un piñón a partir del cigüeñal. El enfriamiento del aceite es en base de una serpentina ubicada en la parte delantera izquierda del cárter de aceite. Posee una válvula del tipo By-pass que lo deriva cuando la diferencia de presión entre la entrada y la salida supera los 1,4 bar.
El turbocompresor comprende una parte accionante o turbina movida por los gases de escape y otra accionada el compresor movido por la turbina y que comprime el aire de admisión por efecto centrífugo. La capacidad de combustible es de dos depósitos de 165 L coda uno en el Renault es de 410. La bomba de inyección es una Simms en línea con un elemento de bombeo por cilindros movida por dos engranajes rectos en el extremos del árbol compresor de aire. El enfriamiento del motor incluye la refrigeración de la caja de velocidades. Está compuesto por un radiador de dos bocas de ventilador dos ventiladores dos reguladores termostáticos uno por cada hilera de cilindros una bomba de agua un enfriador de aceite una rejilla de circulación de aire y dos intercambiadores de agua. El escape de gases está compuesto por los múltiples, turbocompresor, tubo de enlace, codo de escape, silenciador y salida. En configuración de propulsión náutica solo para los VAPE incluyen la salida una válvula los gases levantan la válvula y se dispersan en el agua. La misma se apaga por su propio peso y se cierra cuando el motor se halla detenido por lo que el agua no penetra en el sistema.
La caja de velocidades es una automática ZF 6 HP500 compuesta por un convertidor de par hidrodinámico ZFW-360 del tipo trilok con una caja mecánica planetaria de seis velocidades y una de transferencia U600. No posee diferencial sino una rueda de salida libre montada directamente sobre la caja de velocidades con su propio sistema de lubricación. Posee dos tomas de movimiento que depende del motor un acople bajo carga que acciona la bomba del malacate y la otra directa que acciona la bomba de dirección. El malacate es hidráulico de 6 tones con 60 m de cable de 10 mm.
Relaciones de desmultiplicación: 1-5,78,2-3,43,3-2,01,4-1,42,5-1,00,6-0,83 y AR-4,84.
La transmisión de propulsión terrestre tiene árbol de transmisión, puente central, transmisiones a reenvió delantero, centrales y trasero, mecanismos de rueda. La náutica dispone de un mecanismo de engranaje de árbol de salida de reenvió trasero, árboles de transmisión, reenvíos de hidrojets, cada uno provisto con un deflector orientable accionado por vástago hidráulico que son de Dowty fabricado bajo licencia por Messier. El conjunto suspensión-freno-dirección posee una fuente de energía que alimenta con líquido hidráulico a la suspensión, los frenos y los hidrojets. Está compuesta de un depósito de 16L fijado a la caja en la parte delantera izquierda de la torreta una bomba de cinco pistones movida por correa y que gira a 1,27 la velocidad del motor, conjunto-disyuntor que permite obtener una presión predeterminada sea cual sea la capacidad de la bomba, acumulador principal que almacena la energía trasmitida por el liquido hidráulico restituyéndola a petición, válvula de preferencia que permite alimentar al circuito secundario-suspensiones-hidrojets, cuando la presión en el circuito primario (circuito de frenos) alcance el valor determinado de 100 bar y acumulador de elevación de ruedas centrales-hidrojets similar al principal. El Renault no eleva las ruedas centrales sino que las mismas están siempre en contacto con el terreno.
La suspensión es independiente cada unas de las cuales está suspendida por un brazo de suspensión que soporta todos los esfuerzos de peso propio y los laterales mientras que una biela de paralelismo absorbe las reacciones de frenado y de propulsión. El conjunto brazo-biela forma un paralelogramo. Los neumáticos son Michelin 1400x20 con capacidad de rodar 50km estando pinchadas. La suspensión de la rueda delantera y trasera se asegura mediante un resorte helicoidal y un amortiguador oleo neumático telescópico de doble efecto con tope de choque progresivo concéntrico. En las ruedas centrales la suspensión se asegura por un cilindro oleo neumático retráctil con amortiguador integrado que también se utiliza para elevar las principales. El empleo normal es 4x4 en carretera y en todo terreno 6x6 los Renault tienen tracción 6x6 permanente.
En cada una de las seis ruedas posee un freno de disco asistido por un caliper flotante. La asistencia hidráulica se acciona por un dosificador de doble circuito uno para las ruedas delanteras y centrarles y el otro para las traseras. La presión del circuito trasero se mantiene por debajo de los 35-40 bar por medio de un limitador para asegurar un buen reparto del frenado en caso de fallo ambos circuitos se aíslan gracias a dos válvulas precintadas posee un freno de estacionamiento de disco múltiples secos embridados a la caja de transferencia y que actúan sobre el árbol de salida de la ZF. El conjunto de dirección está constituido por órganos mecánicos y un circuito hidráulico que alimenta a la caja de dirección ZF la misma es del tipo tuerca de boca compacta con limitación hidráulica al final de la carrera. En línea recta la presión hidráulica es igual a ambos lados del pistón y en una curva a la izquierda aumenta en el compartimiento izquierdo del cilindro para brindar un esfuerzo menor en el volante de dirección y viceversa. La dirección es asumida por el eje delantero el Renault posee una caja de dirección diferencial del tipo Cleveland y se efectúa por medio de los ejes central y delanteros girando 4 ruedas.
En cuanto al equipo electrónico la instalación funciona a una tención continua de 28,5 voltios la energía eléctrica es suministrada por un alternador y por cuatro acumuladores del tipo 6TN 12V 95 AH unitarios montados en seis paralelos para obtener u conjunto de 24v ,180 AH todos los circuitos están reunidos en haces equipados con tomas estancas de enclavamiento rápido a efecto de facilitar el desmontaje de un elemento el Renault posee una tención continua de 24 voltios.
La electro bomba destina a agotar el agua que pudiera entrar intempestivamente en el compartimento motor o hidráulico puede funcionar en servicio continuo sumergida en carga o en vacio y es susceptible de agotar el agua carga hasta con 20% de arena, barró y arcilla con una granulometría que no pase de 4mm. El motor eléctrico estanco que la impulsa es de corriente continua de 28 v y tiene capacidad de 7000 L por hora bajo compresión de 200 milibares la evacuación se efectúa por una cañería conecta a la parte frontal del vehículo.
Los datos fueron sacados de la revista DEFENSA numero 346 Febrero 2007 Año xxx este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Saludos.
Por Luis F. Piñeiro.
Corresponsal de DEFENSA en Argentina.
Esta interesante y poco conocida historia de unos de los vehículos a ruedas que hubieran equipado al EA con mucha antelación a otras fuerzas armadas y que hubiesen complementado a los carros de combate principales conformando una serie de blindados de avanzada tecnología para esos tiempos. El país hubiera entrado de lleno en la producción de esos medios y tímidos intentos se habían realizado anteriormente con el ensamblaje de los AMX-13 gracias al denominado Plan Europa y varias décadas atrás con el desarrollo del Nahuel un carro mediano de 30 ton y enteramente realizado en Argentina durante el transcurso de la II guerra mundial. La fuerza terrestre se preparaba para la fabricación de un importante número de TAM contando con una planta de montaje, mientras que varias factorías del interior del país se ampliaban para permitir la industrialización masiva de partes y conjuntos. Se adquirían herramientas de primera línea a la vez que técnicos y obreros se adiestraban recorriendo el mundo para ampliar sus conocimientos con lo que el programa tomaba forma de manera sostenida.
Los requerimientos técnicos-operativos del EA eran sumamente exigentes quizás demasiados para la logística existente y las posibilidades financieras que vendrían años después pero la proyección indicaban una producción continua de elementos blindados de primer nivel tecnológico por lo cual las normas de la OTAN se tomaban como bases mínimas para cualquier exigencia y en muchos casos las mismas fueron aun mayores. Tal vez esto conspiro para retrasar ciertos proyectos que por el conocimiento tecnológico del momento y la obligación de ser manufacturados en la Argentina quedaban un poco afuera de las posibilidades de la nación en esos años. El EA no solo pretendía tener una fuerza de tanques con toda la familia de vehículos sobre la base de un mismo chasis tema que pocas naciones del mundo tenían o tienen hoy resuelto sino que planeaba poseer una flota de vehículos a ruedas para equipar a los escuadrones de exploración y de esta manera poder transportar tropas de los regimientos de infantería motorizada.
Con unos requerimientos durísimos el EA exigía superlativas condiciones operativas y similares equipos de comunicaciones, mecánicos y armamento de los que ya tenía las líneas TAM/VCTP para simplificar el mantenimiento y el adiestramiento de las tripulaciones. Varias empresas estaban interesadas en un proyecto que implicaba la producción de 700 vehículos pero solo dos firmas francesas aceptaron el desafío ya que otras consideraron que las normas establecidas por los ingenieros militares eran excesivas para la época y la tecnología de esos tiempos. La Societe de Contructions Mecaniques Panhard et Levassor y la Societe des Materiels Speciaux Renault VI-Creusot-Loire se asociaron con empresas argentinas para presentar dos prototipos cada una del VAE (Vehículo Argentino de Exploración) con cañón Rheinmetall RH-202 de 20mm similar al montado en el VCTP y otros dos del VAPE (Vehículo de Apoyo a la Exploración) con un tubo de 90mm en una torre estabilizada cuyo largo de cañón permitía utilizar municiones flechas con velocidades superiores a los 1500 m/s permitiéndole enfrentar a cualquier blindado de mayor porte. Las empresas locales asociadas fueron en el caso de Panhard Talleres Electromecánicos Norte SA (TENSA) Proyectos Especiales y la correspondiente a Renault Astilleros Argentinos Rio de la Plata SA (ASTARSA).
El VAE y el VAPE debían poseer un mismo chasis con tracción 6x6 con capacidad anfibia por propulsión hidrojet un motor diesel comercial con disponibilidad de repuestos en todo el mundo radio de acción cercano a los 1000 km un casco preparado para resistir detonaciones de minas y fiabilidad mecánica a toda prueba además de poder ser construido en fabricas civiles o en arsenales militares. Como vemos fueron muchos los requisitos sin olvidar un equipo completo de NBQ malacate de gran potencia y para algunos ejemplares un radar de localización de disparos. Este último elemento era empleado por los británicos en su lucha contra el IRA consistiendo en un uso de infantería colocado en un blindado y que permitía la detención de un francotirador. También esto entraba en los requerimientos de los imaginativos técnicos y militares argentinos. Eran tan solo prototipos pero los oficiales exigían la más nueva tecnología para su proyecto algunas solamente entrarían muchos años más tarde en ingenios que cuestan varios millones de euros.
Las pruebas a que fueron sometidos estos dos modelos poco menos que impresionantes con miles de kilómetros a campo traviesa vadeo de cursos de agua peligrosos subidas a grandes altitudes y todo en las peores condiciones. Aunque los vehículos los resistieron bien y las pruebas fueron satisfactorias resultaba un gran desafío por la realidad militar y también para la capacidad financiera que necesitaba el proyectó. Había otros programas en marcha que costaban tanto o más que el VAE y el VAPE tal es el caso de los elementos antiaéreos que se estaban adquiriendo en Europa. El programa perdía apoyo y necesitaba tiempo y dinero y quedaba poco de los dos.
Características técnicas
La mayoría de los datos técnicos y de prestaciones son comunes en ambos fabricantes ya que fueron utilizados los mismos componentes automotrices en los diferentes prototipos. Se consignan los de Panhard mientras que los de Renault se aclaran de manera específica. La carrocería esta realizada en placas de blindaje soldadas es del tipo monocasco con un piso liso en forma de V que protege todo el conjunto mecánico. El revestimiento es rompeolas replegable articulado en la parte delantera de la caja. En navegación se despliega para asegurar la estabilidad longitudinal del vehículo mientras que en carretera se repliega y se asegura. Hay un conjunto de cuatros cajones de estabilización que se ubican en la parte trasera y que se utilizan para estabilizarlo en evolución náutica. El equipo NBQ tiene como objeto proteger a la tripulación contra los efectos tóxicos de partículas o de gases emitidos por las armas nucleares, biológicas y químicas. Permite seleccionar u circuito de ventilación que protege únicamente contra los agentes sólidos o líquidos o un NBQ que ampara al personal contra los agentes sólidos, líquidos y los tóxicos gaseosos y de evaporación de agentes. Los filtros se cambiaban desde el exterior del vehículo para evitar todo tipo de contaminación.
El sistema contra incendio posee un sistema de extinción en el compartimiento del motor y un dispositivo de protección para la tripulación y el personal solo para los VAE ya que el VAPE posee el sistema para tripulación. Este último posee detectores ópticos sensibles a los rayos ultravioletas e infrarrojos al ser detectado simultáneamente ambos que es una de las características inequívocas del fuego y suprime la posibilidad de una falsa alarma y acciona el primer extintor del habitáculo. Si este no sofoca el fuego activa el segundo automáticamente también ambos contienen gas halon 1301.
En cuanto al armamento el VAE 1-2 cuenta con un cañón Rheinmetall RH-202 de 20mm en una torreta Creusot-Loire Industrie TL20 con un peso de 900 kg y dotación de un artillero. La capacidad de munición es de 130 cartuchos. Además dispone de una ametralladora coaxial de 7,62mm con 1000 cartuchos en la torreta y otra en el techo opcional también de 7,62mm. Hay una mira G6 y cuatros periscopios. Se desplaza en 360º con accionamiento manual. El VAPE 1-2 utiliza un GIAT F4 de 90mm CS Super 90 montado en una torreta estabilizada SAMM-TAMSE-TENSA AR90.Permite disparar municiones de efecto cinético, carga hueca, altamente explosiva, fumígena y practica con carga hueca. La capacidad es de 20 cartuchos. En total pesa 3000 kg y la dotación es de jefe del vehículo más artillero. El armamento secundario es similar al VAE. Dispone de dos rampas de cuatro cilindros fumígenos y la puntería es motorización hidráulica con dos puestos de mando. El desplazamiento en dirección es de 360º y en elevación de 18+15º con unas velocidades respectivas de 40 y 20º/seg. Las velocidades mínimas estables de puntería y seguimiento en dirección y elevación son de 0,5 milésimas/seg. Para observación hay 11 episcopios de conducción y observación (la visión nocturna es opcional) y anteojos-episcopio para el jefe del vehículo. La dirección de tiro es una SOPTAC-23 con anteojos día/noche con intensificación de luz para el artillero con calculador de alza telemétrica laser de desvió y de pendiente.
Motor
Tiene un diesel de cuatro tiempos con inyección directa con sobrealimentador y refrigerado por agua, forma un bloque con el convertidor, la caja de velocidades y la transferencia por lo que se lo denomina grupo motopropulsor. El mismo está fijado y asilado del cuerpo del vehículo por medio de silentblocs. El número de cilindros es de 8 en V a 90º y el diámetro interior de 108mm, la carrera de 120,7, la cilindrada es de 8840cc la relación volumétrica de 16,5/1. La potencia máxima a 2600 rpm es de 254cv con un par máximo a 1600rpm de 75,9 mdaN y un orden de encendido de 1.8.7.5.4.3.6.2. La presión de aceite es de 2,1 bares mínima a régimen máximo siendo el sistema de lubricación de bomba de aceite a engranajes accionada por medio de un piñón a partir del cigüeñal. El enfriamiento del aceite es en base de una serpentina ubicada en la parte delantera izquierda del cárter de aceite. Posee una válvula del tipo By-pass que lo deriva cuando la diferencia de presión entre la entrada y la salida supera los 1,4 bar.
El turbocompresor comprende una parte accionante o turbina movida por los gases de escape y otra accionada el compresor movido por la turbina y que comprime el aire de admisión por efecto centrífugo. La capacidad de combustible es de dos depósitos de 165 L coda uno en el Renault es de 410. La bomba de inyección es una Simms en línea con un elemento de bombeo por cilindros movida por dos engranajes rectos en el extremos del árbol compresor de aire. El enfriamiento del motor incluye la refrigeración de la caja de velocidades. Está compuesto por un radiador de dos bocas de ventilador dos ventiladores dos reguladores termostáticos uno por cada hilera de cilindros una bomba de agua un enfriador de aceite una rejilla de circulación de aire y dos intercambiadores de agua. El escape de gases está compuesto por los múltiples, turbocompresor, tubo de enlace, codo de escape, silenciador y salida. En configuración de propulsión náutica solo para los VAPE incluyen la salida una válvula los gases levantan la válvula y se dispersan en el agua. La misma se apaga por su propio peso y se cierra cuando el motor se halla detenido por lo que el agua no penetra en el sistema.
La caja de velocidades es una automática ZF 6 HP500 compuesta por un convertidor de par hidrodinámico ZFW-360 del tipo trilok con una caja mecánica planetaria de seis velocidades y una de transferencia U600. No posee diferencial sino una rueda de salida libre montada directamente sobre la caja de velocidades con su propio sistema de lubricación. Posee dos tomas de movimiento que depende del motor un acople bajo carga que acciona la bomba del malacate y la otra directa que acciona la bomba de dirección. El malacate es hidráulico de 6 tones con 60 m de cable de 10 mm.
Relaciones de desmultiplicación: 1-5,78,2-3,43,3-2,01,4-1,42,5-1,00,6-0,83 y AR-4,84.
La transmisión de propulsión terrestre tiene árbol de transmisión, puente central, transmisiones a reenvió delantero, centrales y trasero, mecanismos de rueda. La náutica dispone de un mecanismo de engranaje de árbol de salida de reenvió trasero, árboles de transmisión, reenvíos de hidrojets, cada uno provisto con un deflector orientable accionado por vástago hidráulico que son de Dowty fabricado bajo licencia por Messier. El conjunto suspensión-freno-dirección posee una fuente de energía que alimenta con líquido hidráulico a la suspensión, los frenos y los hidrojets. Está compuesta de un depósito de 16L fijado a la caja en la parte delantera izquierda de la torreta una bomba de cinco pistones movida por correa y que gira a 1,27 la velocidad del motor, conjunto-disyuntor que permite obtener una presión predeterminada sea cual sea la capacidad de la bomba, acumulador principal que almacena la energía trasmitida por el liquido hidráulico restituyéndola a petición, válvula de preferencia que permite alimentar al circuito secundario-suspensiones-hidrojets, cuando la presión en el circuito primario (circuito de frenos) alcance el valor determinado de 100 bar y acumulador de elevación de ruedas centrales-hidrojets similar al principal. El Renault no eleva las ruedas centrales sino que las mismas están siempre en contacto con el terreno.
La suspensión es independiente cada unas de las cuales está suspendida por un brazo de suspensión que soporta todos los esfuerzos de peso propio y los laterales mientras que una biela de paralelismo absorbe las reacciones de frenado y de propulsión. El conjunto brazo-biela forma un paralelogramo. Los neumáticos son Michelin 1400x20 con capacidad de rodar 50km estando pinchadas. La suspensión de la rueda delantera y trasera se asegura mediante un resorte helicoidal y un amortiguador oleo neumático telescópico de doble efecto con tope de choque progresivo concéntrico. En las ruedas centrales la suspensión se asegura por un cilindro oleo neumático retráctil con amortiguador integrado que también se utiliza para elevar las principales. El empleo normal es 4x4 en carretera y en todo terreno 6x6 los Renault tienen tracción 6x6 permanente.
En cada una de las seis ruedas posee un freno de disco asistido por un caliper flotante. La asistencia hidráulica se acciona por un dosificador de doble circuito uno para las ruedas delanteras y centrarles y el otro para las traseras. La presión del circuito trasero se mantiene por debajo de los 35-40 bar por medio de un limitador para asegurar un buen reparto del frenado en caso de fallo ambos circuitos se aíslan gracias a dos válvulas precintadas posee un freno de estacionamiento de disco múltiples secos embridados a la caja de transferencia y que actúan sobre el árbol de salida de la ZF. El conjunto de dirección está constituido por órganos mecánicos y un circuito hidráulico que alimenta a la caja de dirección ZF la misma es del tipo tuerca de boca compacta con limitación hidráulica al final de la carrera. En línea recta la presión hidráulica es igual a ambos lados del pistón y en una curva a la izquierda aumenta en el compartimiento izquierdo del cilindro para brindar un esfuerzo menor en el volante de dirección y viceversa. La dirección es asumida por el eje delantero el Renault posee una caja de dirección diferencial del tipo Cleveland y se efectúa por medio de los ejes central y delanteros girando 4 ruedas.
En cuanto al equipo electrónico la instalación funciona a una tención continua de 28,5 voltios la energía eléctrica es suministrada por un alternador y por cuatro acumuladores del tipo 6TN 12V 95 AH unitarios montados en seis paralelos para obtener u conjunto de 24v ,180 AH todos los circuitos están reunidos en haces equipados con tomas estancas de enclavamiento rápido a efecto de facilitar el desmontaje de un elemento el Renault posee una tención continua de 24 voltios.
La electro bomba destina a agotar el agua que pudiera entrar intempestivamente en el compartimento motor o hidráulico puede funcionar en servicio continuo sumergida en carga o en vacio y es susceptible de agotar el agua carga hasta con 20% de arena, barró y arcilla con una granulometría que no pase de 4mm. El motor eléctrico estanco que la impulsa es de corriente continua de 28 v y tiene capacidad de 7000 L por hora bajo compresión de 200 milibares la evacuación se efectúa por una cañería conecta a la parte frontal del vehículo.
Los datos fueron sacados de la revista DEFENSA numero 346 Febrero 2007 Año xxx este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Saludos.
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Excelente articulo!!! :)
Que buenos estaban los 4 modelos, aunque me quedo con los de Renault, ademas con lo necesarios que son ahora, me pregunto si no hubiera sido una buena opcion adoptar los Renault, ya que teniendo la fabrica en Santa Isabel creo que se hubiera podido hacer mucho con el motor/transmision en cuanto a integracion local respecta.
Saludos.
Que buenos estaban los 4 modelos, aunque me quedo con los de Renault, ademas con lo necesarios que son ahora, me pregunto si no hubiera sido una buena opcion adoptar los Renault, ya que teniendo la fabrica en Santa Isabel creo que se hubiera podido hacer mucho con el motor/transmision en cuanto a integracion local respecta.
Saludos.
VAPE Panhard (Museo EA)
Fuente: SAORBATS
Que lástima que no le dejaron los neumáticos originales; así queda muy pedorro.
-Al parecer sobre ese tema, se tendria en los planes colaborar
con Brasil en el VBTP URUTU III
-Lo que si se podria aprovechar el diseño del VAE 2 para desarrollar
los hoy tan requeridos MRAP (Vehiculo Blindado Altamente Protegido)
MRAP Buchmaster
Saludosss
F
federicobarbarroja
Esos vehiculos son usados en tareas en las cuales no veo, por ahora intervencion argentina, al menos, que se usen en misiones de peacekeeping o peace-enforcement con la UN.
Gonzalingo
Forista Sancionado o Expulsado
No es mala la idea, aunque habría que reforzarle un poco el blindaje. Pero si, que buena idea Danram!
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