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Saab Revela el Diseño Completo del Gripen E, con Ahorro de Costos
Por CRAIG HOYLE
Saab ha iniciado los trabajos de montaje del fuselaje del primero de tres aviones de prueba Gripen E y ha revelado su diseño detallado para la futura variante, que se dice tendra menores costes de desarrollo y desempeño que el modelo C del caza, que ahora es volado por cinco fuerzas aéreas.
Las decisiones en favor del Gripen E de los gobiernos de Suecia, Suiza y Brasil en los últimos meses han provocado una fresca oleada de interés en el desarrollo, dice el presidente ejecutivo adjunto de SAAB y Jefe de Aeronáutica Lennart Sindahl. "Dondequiera que vayamos, vemos una buena situación", dice. La compañía confía en el triunfo del "sí" en el referéndum público suizo del 18 de mayo, donde el electorado decidira sobre la adquisición de los 22 cazas previstos, y también confía en cerrar las conversaciones con Brasil por los 36 cazas del concurso F-X2 para finales de este año.
"Durante casi 16 años hemos estado en conversaciones con Brasil, y una cosa está clara, ellos quieren el Gripen", dice Sindahl. Las negociaciones en curso luego de la selección por parte de la FAB en el 2013, incluyen aspectos tales como el requerido desarrollo de la variante de dos asientos Gripen F - un modelo que no es requerido por las fuerzas aéreas de Suecia o Suiza. "¿Es para fines de formación, o para un puesto de asiento trasero avanzado? Hemos comenzado esa discusión", añade.
Saab está adoptando una estrategia de enfrentamiento con respecto a la Ley de referéndum de Fondos para el Gripen suizo, dice el director de campaña Richard Smith. El proyecto de la fuerza aérea suiza tiene un precio fijo de poco más de Swfr 3.1mil millones (US$ 3600 millones), con la participación de Saab por Swfr 2.2 mil millones , y un paquete de armas y sensores valorado en Swfr 300 millones.Las compensaciones vinculadas a la compra ascenderán a Swfr 2.5 mil millones, para ser colocados dentro de los siguiente 10 años según el un acuerdo firmado.
La Agencia de compras Armasuisse de Suiza ha aprobado hasta ahora las propuestas de compensación por valor de Swfr 250 millones, frente a un acordado pre-contrato cuya meta era de Swfr 300 millones. Saab ha contratado recientemente a RUAG Aviación para la fabricación de los soportes de guerra electrónica para su instalación en el borde de ataque del ala, y este año también quiere seleccionar a los proveedores con sede en Suiza para la parte trasera del fuselaje del Gripen E, el cono de cola y aerofrenos. "Hemos entregado un buen paquete de compensación, y creo que vamos a llegar a la mayoría que necesitamos", dice Smith.
Saab
Tanto a Brasil y a Suiza se le están ofreciendo soluciones de puente usando Gripen C/D procedentes de la fuerza aérea sueca. Si esta propuesta avanza - y se combina con la conversión de 60 cazas Gripen C al estándar E a finales de esta década - tales acuerdos podrían plantear un desafío a Estocolmo, dice jefe del Estado Mayor General de División Micael Byden."Habrá consecuencias, pero podemos manejarlas", añade.
La fuerza aérea sueca - que hasta ahora ha recibido alrededor de 95 aviones C/D de 100 convertidos desde el modelo A/B - también conserva su aspiración para aumentar su eventual flota de Gripen E a 80 aeronaves, dice Byden . Los suecos esperan mantener todos sus entrenadores modelo D hasta la llegada de sus últimos cazas Gripen E alrededor de 2025 o 2026, añade.
Saab por su parte ha comenzado el montaje de las piezas de fuselaje de avión de prueba 39-8 y del artículo de ensayos estáticos 39-83 en su sitio de Linköping , y también está produciendo los primeros componentes del avión de pruebas de vuelo 39-9.
El primer vuelo del avión de prueba 39-8 está previsto para el segundo semestre de 2015, con este modelo monoplaza previsto para ser utilizado principalmente en las pruebas de la célula y del sistema de control de vuelo . El siguiente ejemplar volará en el primer semestre de 2016, y apoyará el trabajo de los sistemas tácticos. Las adaptaciones necesarias serán incorporados en la aeronave de prueba 39-10, equipada con instrumentación, que se unirá a la campaña de ensayos a principios de 2017 para probar la configuración final del modelo Gripen E.
Un primer ejemplar de producción le seguirá de cerca, con Saab teniendo como meta la obtención de certificación de tipo militar a principios de 2018, despejando el camino para las entregas a Suecia y luego Suiza más tarde el mismo año, en el estándar de software MS21 .
Una vez a pleno ritmo, la compañía pretende ser capaz de entregar un avión de nueva construcción dentro de los 18 meses de la adjudicación de un contrato, o para convertir células de aeronaves existentes dentro de un año.
Los aviones suecos remanufacturados no conservarán casi nada de la estructura del avión anterior, pero volverán a utilizar partes de sus sistemas de combustible y de aire , además de su asiento de eyección, parabrisas , cúpula y elevones alares exteriores .
Aunque externamente similar, el ligeramente más grande E tendrá en la zona central del fuselaje cinco cuadernas de aluminio - litio, que soportaran los esfuerzos de los soportes de armas internos del ala. Su sección de cola se ha rediseñado para acomodar el motor turbofan General Electric F414G-39E , y se ha añadido una nueva toma de aire a la base de la cola para un segundo sistema de control ambiental, que se necesita para enfriar su radar AESA Selex ES Raven ES-05 y a su equipo de guerra electrónica .
La toma de aire del Gripen también se ha agrandado, y se ha instalado un nuevo tren de aterrizaje. Este último incluye una rueda de nariz única y más grande y un tren principal que se repliega en el ala, liberando espacio en el fuselaje y permitiendo un aumento del 40 % en la capacidad de combustible interno. También se han introducido dos estaciones de armas adicionales debajo del fuselaje.
El peso máximo de despegue será de 16.5t , con el peso en vacío del fuselaje del tipo representando sólo el 20 % del MTOW, en torno a 3 t.
En referencia a la configuración de los sensores de la aeronave , que también incluye el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) en la torreta Selex Skyward -G y un avanzado sistema de interrogación amigo/enemigo (IFF), Sindahl de Saab dice: "Va a ser el mejor del mundo cuando enviamos el primera de ellos en 2018. Realmente hemos seleccionado las mejores cosas " .
El trabajo de reducción de riesgo se lleva a cabo utilizando un demostrador Gripen D modificado, que ahora se conoce como el avión 39-7. Este debería ser volado con el sensor IRST a finales de este mes, mientras que una nueva versión de su radar ES- 05 ( archivo de imagen a continuación) se está enviando actualmente a Linköping.
Selex ES
Con su primer vuelo en mayo de 2008, la plataforma de pruebas ya ha completado alrededor de 300 vuelos conun total de 260 horas, dice Mats Lundberg , jefe de ensayos en vuelo y verificación. También se está utilizando actualmente para probar el head-up display digital del Gripen E.
Lars Ydreskog , jefe de las operaciones aeroespaciales de Saab, dice que el uso de una técnica de diseño basado en modelos basados alrededor del software CATIA de la compañía Dassault Systèmes está generando enormes beneficios para el proyecto E. "Se puede mostrar al operario cómo van a hacer algo en el 2023, antes de que hayas hecho algo en el desarrollo", señala. En combinación con un menor número de componentes, por ejemplo ahora se utiliza una sola pieza mecanizada para construir la cuaderna del radar, frente a más de 20 en el C, y la reducción de los plazos de entrega, la nueva versión será más barata de producir. En comparación con los precios del 2009 , " Esto va a redundar en un aumento de la productividad del 50 % ", dice Ydreskog . La actividad utilizando el modelo E con el avón 39-7 también se ha realizado por sólo 40 % de su costo proyectado inicial, añade.
Saab también ha impulsado el aumento de la eficiencia a través de su experiencia en la conversión de los Gripen A/B a C/D , así como a través de la fabricación de piezas para los productos comerciales de Airbus y Boeing, y los trabajos de diseño y producción para el demostrador de tecnología del sistema combate aéreo no tripulado "Neuron" liderado por Dassault. La unidad aeronáutica de la empresa ahora cuenta con alrededor de 3.000 ingenieros, 800 de los cuales fueron reclutados en los últimos dos o tres años.
"Estamos empujando el rendimiento más de lo que nunca lo hemos hecho, y empujando los costos bajos ", dice Sindahl , mientras Ydreskog comenta que: "Nunca estamos satisfechos - estamos siempre desafiándonos a nosotros mismos" Esta experiencia también se esta delineando ahora por Boeing y SAAB, con ambas empresas trabajando en conjunto en la búsqueda potencial de un requisito por 350 aviones TX para el jet de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
El mayor uso de diseño y ensayos en vuelo por computadora para el Gripen E también significa que mientras se requirieron casi 4.000 misiones, o vuelos, para preparar el modelo C/D, las tres nuevas plataformas de prueba deberan volar sólo un combinado de 1.200 misiones.
La flota mundial de Gripens ahora operado por la República Checa, Hungría, Sudáfrica , Suecia y Tailandia ha registrado 203.000 horas de vuelo, de acuerdo con Saab. La fuerza aérea sueca enumera su costo de operación actual por hora con el tipo de en torno a SKr 48 , 000 (US$ 7560).
Además de su actual posición privilegiada en Brasil y Suiza, actualmente Saab también está ofreciendo el Gripen a Malasia, ya sea para compra o arrendamiento, y se cree que Tailandia podría adquirir un lote adicional para ampliar su flota de 12 cazas. Otras perspectivas de venta que figuran para Sindahl son Bélgica, Botswana, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Indonesia, Letonia, Lituania, Perú, Filipinas, Portugal y Eslovaquia.
La compañía también espera que la República Checa firme un contrato en abril para extender su contrato de arrendamiento por 14 cazas Gripen C/D al menos hasta el 2026, lo que refleja una decisión aprobada por Hungría en 2011.
A más largo plazo, el fabricante ha fijado el objetivo de vender de 350 a 400 unidades en los próximos 20 años. Señalando el actual nivel de interés internacional en el programa, Sindahl dice: "Creo que los 350-400 aviones son realmente factible " .
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-reveals-full-gripen-e-design-cost-savings-396977/
Por CRAIG HOYLE
Saab ha iniciado los trabajos de montaje del fuselaje del primero de tres aviones de prueba Gripen E y ha revelado su diseño detallado para la futura variante, que se dice tendra menores costes de desarrollo y desempeño que el modelo C del caza, que ahora es volado por cinco fuerzas aéreas.
Las decisiones en favor del Gripen E de los gobiernos de Suecia, Suiza y Brasil en los últimos meses han provocado una fresca oleada de interés en el desarrollo, dice el presidente ejecutivo adjunto de SAAB y Jefe de Aeronáutica Lennart Sindahl. "Dondequiera que vayamos, vemos una buena situación", dice. La compañía confía en el triunfo del "sí" en el referéndum público suizo del 18 de mayo, donde el electorado decidira sobre la adquisición de los 22 cazas previstos, y también confía en cerrar las conversaciones con Brasil por los 36 cazas del concurso F-X2 para finales de este año.
"Durante casi 16 años hemos estado en conversaciones con Brasil, y una cosa está clara, ellos quieren el Gripen", dice Sindahl. Las negociaciones en curso luego de la selección por parte de la FAB en el 2013, incluyen aspectos tales como el requerido desarrollo de la variante de dos asientos Gripen F - un modelo que no es requerido por las fuerzas aéreas de Suecia o Suiza. "¿Es para fines de formación, o para un puesto de asiento trasero avanzado? Hemos comenzado esa discusión", añade.
Saab está adoptando una estrategia de enfrentamiento con respecto a la Ley de referéndum de Fondos para el Gripen suizo, dice el director de campaña Richard Smith. El proyecto de la fuerza aérea suiza tiene un precio fijo de poco más de Swfr 3.1mil millones (US$ 3600 millones), con la participación de Saab por Swfr 2.2 mil millones , y un paquete de armas y sensores valorado en Swfr 300 millones.Las compensaciones vinculadas a la compra ascenderán a Swfr 2.5 mil millones, para ser colocados dentro de los siguiente 10 años según el un acuerdo firmado.
La Agencia de compras Armasuisse de Suiza ha aprobado hasta ahora las propuestas de compensación por valor de Swfr 250 millones, frente a un acordado pre-contrato cuya meta era de Swfr 300 millones. Saab ha contratado recientemente a RUAG Aviación para la fabricación de los soportes de guerra electrónica para su instalación en el borde de ataque del ala, y este año también quiere seleccionar a los proveedores con sede en Suiza para la parte trasera del fuselaje del Gripen E, el cono de cola y aerofrenos. "Hemos entregado un buen paquete de compensación, y creo que vamos a llegar a la mayoría que necesitamos", dice Smith.
Saab
Tanto a Brasil y a Suiza se le están ofreciendo soluciones de puente usando Gripen C/D procedentes de la fuerza aérea sueca. Si esta propuesta avanza - y se combina con la conversión de 60 cazas Gripen C al estándar E a finales de esta década - tales acuerdos podrían plantear un desafío a Estocolmo, dice jefe del Estado Mayor General de División Micael Byden."Habrá consecuencias, pero podemos manejarlas", añade.
La fuerza aérea sueca - que hasta ahora ha recibido alrededor de 95 aviones C/D de 100 convertidos desde el modelo A/B - también conserva su aspiración para aumentar su eventual flota de Gripen E a 80 aeronaves, dice Byden . Los suecos esperan mantener todos sus entrenadores modelo D hasta la llegada de sus últimos cazas Gripen E alrededor de 2025 o 2026, añade.
Saab por su parte ha comenzado el montaje de las piezas de fuselaje de avión de prueba 39-8 y del artículo de ensayos estáticos 39-83 en su sitio de Linköping , y también está produciendo los primeros componentes del avión de pruebas de vuelo 39-9.
El primer vuelo del avión de prueba 39-8 está previsto para el segundo semestre de 2015, con este modelo monoplaza previsto para ser utilizado principalmente en las pruebas de la célula y del sistema de control de vuelo . El siguiente ejemplar volará en el primer semestre de 2016, y apoyará el trabajo de los sistemas tácticos. Las adaptaciones necesarias serán incorporados en la aeronave de prueba 39-10, equipada con instrumentación, que se unirá a la campaña de ensayos a principios de 2017 para probar la configuración final del modelo Gripen E.
Un primer ejemplar de producción le seguirá de cerca, con Saab teniendo como meta la obtención de certificación de tipo militar a principios de 2018, despejando el camino para las entregas a Suecia y luego Suiza más tarde el mismo año, en el estándar de software MS21 .
Una vez a pleno ritmo, la compañía pretende ser capaz de entregar un avión de nueva construcción dentro de los 18 meses de la adjudicación de un contrato, o para convertir células de aeronaves existentes dentro de un año.
Los aviones suecos remanufacturados no conservarán casi nada de la estructura del avión anterior, pero volverán a utilizar partes de sus sistemas de combustible y de aire , además de su asiento de eyección, parabrisas , cúpula y elevones alares exteriores .
Aunque externamente similar, el ligeramente más grande E tendrá en la zona central del fuselaje cinco cuadernas de aluminio - litio, que soportaran los esfuerzos de los soportes de armas internos del ala. Su sección de cola se ha rediseñado para acomodar el motor turbofan General Electric F414G-39E , y se ha añadido una nueva toma de aire a la base de la cola para un segundo sistema de control ambiental, que se necesita para enfriar su radar AESA Selex ES Raven ES-05 y a su equipo de guerra electrónica .
La toma de aire del Gripen también se ha agrandado, y se ha instalado un nuevo tren de aterrizaje. Este último incluye una rueda de nariz única y más grande y un tren principal que se repliega en el ala, liberando espacio en el fuselaje y permitiendo un aumento del 40 % en la capacidad de combustible interno. También se han introducido dos estaciones de armas adicionales debajo del fuselaje.
El peso máximo de despegue será de 16.5t , con el peso en vacío del fuselaje del tipo representando sólo el 20 % del MTOW, en torno a 3 t.
En referencia a la configuración de los sensores de la aeronave , que también incluye el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) en la torreta Selex Skyward -G y un avanzado sistema de interrogación amigo/enemigo (IFF), Sindahl de Saab dice: "Va a ser el mejor del mundo cuando enviamos el primera de ellos en 2018. Realmente hemos seleccionado las mejores cosas " .
El trabajo de reducción de riesgo se lleva a cabo utilizando un demostrador Gripen D modificado, que ahora se conoce como el avión 39-7. Este debería ser volado con el sensor IRST a finales de este mes, mientras que una nueva versión de su radar ES- 05 ( archivo de imagen a continuación) se está enviando actualmente a Linköping.
Selex ES
Con su primer vuelo en mayo de 2008, la plataforma de pruebas ya ha completado alrededor de 300 vuelos conun total de 260 horas, dice Mats Lundberg , jefe de ensayos en vuelo y verificación. También se está utilizando actualmente para probar el head-up display digital del Gripen E.
Lars Ydreskog , jefe de las operaciones aeroespaciales de Saab, dice que el uso de una técnica de diseño basado en modelos basados alrededor del software CATIA de la compañía Dassault Systèmes está generando enormes beneficios para el proyecto E. "Se puede mostrar al operario cómo van a hacer algo en el 2023, antes de que hayas hecho algo en el desarrollo", señala. En combinación con un menor número de componentes, por ejemplo ahora se utiliza una sola pieza mecanizada para construir la cuaderna del radar, frente a más de 20 en el C, y la reducción de los plazos de entrega, la nueva versión será más barata de producir. En comparación con los precios del 2009 , " Esto va a redundar en un aumento de la productividad del 50 % ", dice Ydreskog . La actividad utilizando el modelo E con el avón 39-7 también se ha realizado por sólo 40 % de su costo proyectado inicial, añade.
Saab también ha impulsado el aumento de la eficiencia a través de su experiencia en la conversión de los Gripen A/B a C/D , así como a través de la fabricación de piezas para los productos comerciales de Airbus y Boeing, y los trabajos de diseño y producción para el demostrador de tecnología del sistema combate aéreo no tripulado "Neuron" liderado por Dassault. La unidad aeronáutica de la empresa ahora cuenta con alrededor de 3.000 ingenieros, 800 de los cuales fueron reclutados en los últimos dos o tres años.
"Estamos empujando el rendimiento más de lo que nunca lo hemos hecho, y empujando los costos bajos ", dice Sindahl , mientras Ydreskog comenta que: "Nunca estamos satisfechos - estamos siempre desafiándonos a nosotros mismos" Esta experiencia también se esta delineando ahora por Boeing y SAAB, con ambas empresas trabajando en conjunto en la búsqueda potencial de un requisito por 350 aviones TX para el jet de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
El mayor uso de diseño y ensayos en vuelo por computadora para el Gripen E también significa que mientras se requirieron casi 4.000 misiones, o vuelos, para preparar el modelo C/D, las tres nuevas plataformas de prueba deberan volar sólo un combinado de 1.200 misiones.
La flota mundial de Gripens ahora operado por la República Checa, Hungría, Sudáfrica , Suecia y Tailandia ha registrado 203.000 horas de vuelo, de acuerdo con Saab. La fuerza aérea sueca enumera su costo de operación actual por hora con el tipo de en torno a SKr 48 , 000 (US$ 7560).
Además de su actual posición privilegiada en Brasil y Suiza, actualmente Saab también está ofreciendo el Gripen a Malasia, ya sea para compra o arrendamiento, y se cree que Tailandia podría adquirir un lote adicional para ampliar su flota de 12 cazas. Otras perspectivas de venta que figuran para Sindahl son Bélgica, Botswana, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Indonesia, Letonia, Lituania, Perú, Filipinas, Portugal y Eslovaquia.
La compañía también espera que la República Checa firme un contrato en abril para extender su contrato de arrendamiento por 14 cazas Gripen C/D al menos hasta el 2026, lo que refleja una decisión aprobada por Hungría en 2011.
A más largo plazo, el fabricante ha fijado el objetivo de vender de 350 a 400 unidades en los próximos 20 años. Señalando el actual nivel de interés internacional en el programa, Sindahl dice: "Creo que los 350-400 aviones son realmente factible " .
Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-reveals-full-gripen-e-design-cost-savings-396977/
Iceland Air Meet 2014 (IAM2014)
Afirman que los Sensores del Gripen Sensores tienen capacidades Contra Stealth
17 de marzo 2014 - Se están desarrollando nuevos sensores para el JAS 39E, los mismos pronto comenzaran a ser probados en vuelo en el prototipo JAS Gripen 39-7 y serán capaces de detectar objetivos de baja sección transversal radar (RCS) , y proporcionarán a los pilotos de una formación de Gripen un nuevo nivel de conciencia situacional, de acuerdo a Bob Mason, director de marketing de Selex-ES para sensores avanzados .
El JAS 39E tendrá tres sensores de Sele -ES. El radar AESA Raven ES-05, desarrollado por la unidad en Edimburgo de la compañía, será el primer radar AESA de producción en ser montado en un " reposicionador ", un montaje giratorio que da al radar un campo de visión de ± 100 grados alrededor de la nariz. El sistema de búsqueda y seguimientos por infrarrojos ( IRST ) Skyward -G (desde Nebbiano , Italia ) desarrollado en base a la experiencia del IRST Pirate montado en el Eurofighter Typhoon y de los IRSTS terrestres y marítimos desarrollados por Selex . El caza también tiene un nuevo sistema de identificación amigo-enemigo ( IFF ) con tres redes de antenas orientables electrónicamente , que coinciden con el alcance del radar.
Los tres sensores principales serán cue entre sí automáticamente para mostrar a los pilotos una imagen fusionada de espacio aéreo en torno al luchador , sino que también se puede fusionar con el nuevo sistema de guerra electrónica del JAS . Por último , los datos de los sensores se pueden compartir entre Gripens en un vuelo por enlace de datos .
El IRST es capaz de detectar objetivos de bajo RCS a distancias compatibles con el lanzamiento de misiles fuera del campo visual, dice Mason. " Los hemos visto", responde cuando se le preguntó si el IRST de Selex ha seguido objetivos de bajo RCS . "Estamos estudiando muy pequeños delta- T [diferencias de temperatura entre el blanco y el fondo] . Algunas pinturas absorbentes de infrarrojos causan más fricción que las superficies estándar, y provocan calentamiento cinético que el IRST puede detectar. " El Skyward-G no depende de blancos supersónicos (la temperatura del recubrimiento a 300-400 nudos es significativo) y detecta el calor irradiado a través del recubrimiento de la aeronave desde el motor, así como a la fricción del recubrimiento y el conducto de escape de gases.
El IRST utiliza un sensor de matriz de plano focal de onda larga (un sistema de doble banda , añadiendo la capacidad de onda media , es una potencial actualización) con tres campos de visión. En su modo de búsqueda de largo alcance, el sistema es un telescopio infrarrojo con un espejo de exploración de movimiento rápido (que se encuentra en una cúpula transparente delante del parabrisas ) y un " escaneo por etapas " a través de su sector de busqueda. También tiene un modo de seguimiento a un solo objetivo, y el modo de campo amplio que proporciona una imagen de visión nocturna en el head-up display. Como un sistema pasivo , el IRST no tiene datos inherentes de alcance, pero puede determinar un " alcance cinético" - la aeronave realiza una maniobra de tejido y el alcance se determina por el cambio en el ángulo de azimut hacia el blanco - o los IRST de dos aviones pueden triangular el blanco en el TAU-Link.
El hardware del IRST (la óptica, el detector y el procesador) se han mejorado desde los comienzos del desarrollo del Pirate, pero (de acuerdo con Mason y otras fuentes de la industria ), el cambio más importante ha sido el desarrollo de algoritmos, basados en la experiencia operativa y el análisis de las propiedades de imágenes del mundoreal, que mira las firmas IR en detalle, incluyendo las variaciones de color y el brillo dentro del blanco, con el fin de filtrar las falsas alarmas causadas por todo, desde las aves a las parrillas de barbacoa.
El IRST puede dar al radar un acimut y elevación del blanco muy precisos, lo que le permite enfocar su energía y aumentar la probabilidad de lograr la detección y el seguimiento de un objetivo de baja RCS, dice Mason. El radar AESA proporciona prácticamente un haz de dirección instantáneo dentro de su ± 70 grados de exploración , pero el reposicionador es más lento. Un concepto que debe demostrarse será el uso de los radares de dos Gripen y del TAU-Link para ofrecer una imagen de gran angular de ambos objetivos.
El nuevo IFF está diseñado para proporcionar una cobertura de baja latencia sobre todo en el campo visual del radar y a su alcance máximo, y es independiente del radar. Este enfoque ha sido seleccionado para proporcionar la mejor información posible sobre los objetivos de cooperación (por ejemplo, amigos y el tráfico comercial ) , permitiendo que el IRST y el radar se concentren en los aviones potencialmente hostiles.
Selex-ES está entregando lo que llama sensores " Modelo C" a Saab para la instalación en el demostrador y en las tres aeronaves de desarrollo JAS 39E. Estas unidades están construidas con las normas de producción, dice Mason, pero no se han sometido a la gama completa de pruebas requeridas para la plena cualificación. Se espera que el Modelo C del IRST vuele en el demostrador de forma inminente, el radar se está entregando a Linkoping y el IFF llegará a finales de año.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_03_17_2014_p28-671791.xml
17 de marzo 2014 - Se están desarrollando nuevos sensores para el JAS 39E, los mismos pronto comenzaran a ser probados en vuelo en el prototipo JAS Gripen 39-7 y serán capaces de detectar objetivos de baja sección transversal radar (RCS) , y proporcionarán a los pilotos de una formación de Gripen un nuevo nivel de conciencia situacional, de acuerdo a Bob Mason, director de marketing de Selex-ES para sensores avanzados .
El JAS 39E tendrá tres sensores de Sele -ES. El radar AESA Raven ES-05, desarrollado por la unidad en Edimburgo de la compañía, será el primer radar AESA de producción en ser montado en un " reposicionador ", un montaje giratorio que da al radar un campo de visión de ± 100 grados alrededor de la nariz. El sistema de búsqueda y seguimientos por infrarrojos ( IRST ) Skyward -G (desde Nebbiano , Italia ) desarrollado en base a la experiencia del IRST Pirate montado en el Eurofighter Typhoon y de los IRSTS terrestres y marítimos desarrollados por Selex . El caza también tiene un nuevo sistema de identificación amigo-enemigo ( IFF ) con tres redes de antenas orientables electrónicamente , que coinciden con el alcance del radar.
Los tres sensores principales serán cue entre sí automáticamente para mostrar a los pilotos una imagen fusionada de espacio aéreo en torno al luchador , sino que también se puede fusionar con el nuevo sistema de guerra electrónica del JAS . Por último , los datos de los sensores se pueden compartir entre Gripens en un vuelo por enlace de datos .
El IRST es capaz de detectar objetivos de bajo RCS a distancias compatibles con el lanzamiento de misiles fuera del campo visual, dice Mason. " Los hemos visto", responde cuando se le preguntó si el IRST de Selex ha seguido objetivos de bajo RCS . "Estamos estudiando muy pequeños delta- T [diferencias de temperatura entre el blanco y el fondo] . Algunas pinturas absorbentes de infrarrojos causan más fricción que las superficies estándar, y provocan calentamiento cinético que el IRST puede detectar. " El Skyward-G no depende de blancos supersónicos (la temperatura del recubrimiento a 300-400 nudos es significativo) y detecta el calor irradiado a través del recubrimiento de la aeronave desde el motor, así como a la fricción del recubrimiento y el conducto de escape de gases.
El IRST utiliza un sensor de matriz de plano focal de onda larga (un sistema de doble banda , añadiendo la capacidad de onda media , es una potencial actualización) con tres campos de visión. En su modo de búsqueda de largo alcance, el sistema es un telescopio infrarrojo con un espejo de exploración de movimiento rápido (que se encuentra en una cúpula transparente delante del parabrisas ) y un " escaneo por etapas " a través de su sector de busqueda. También tiene un modo de seguimiento a un solo objetivo, y el modo de campo amplio que proporciona una imagen de visión nocturna en el head-up display. Como un sistema pasivo , el IRST no tiene datos inherentes de alcance, pero puede determinar un " alcance cinético" - la aeronave realiza una maniobra de tejido y el alcance se determina por el cambio en el ángulo de azimut hacia el blanco - o los IRST de dos aviones pueden triangular el blanco en el TAU-Link.
El hardware del IRST (la óptica, el detector y el procesador) se han mejorado desde los comienzos del desarrollo del Pirate, pero (de acuerdo con Mason y otras fuentes de la industria ), el cambio más importante ha sido el desarrollo de algoritmos, basados en la experiencia operativa y el análisis de las propiedades de imágenes del mundoreal, que mira las firmas IR en detalle, incluyendo las variaciones de color y el brillo dentro del blanco, con el fin de filtrar las falsas alarmas causadas por todo, desde las aves a las parrillas de barbacoa.
El IRST puede dar al radar un acimut y elevación del blanco muy precisos, lo que le permite enfocar su energía y aumentar la probabilidad de lograr la detección y el seguimiento de un objetivo de baja RCS, dice Mason. El radar AESA proporciona prácticamente un haz de dirección instantáneo dentro de su ± 70 grados de exploración , pero el reposicionador es más lento. Un concepto que debe demostrarse será el uso de los radares de dos Gripen y del TAU-Link para ofrecer una imagen de gran angular de ambos objetivos.
El nuevo IFF está diseñado para proporcionar una cobertura de baja latencia sobre todo en el campo visual del radar y a su alcance máximo, y es independiente del radar. Este enfoque ha sido seleccionado para proporcionar la mejor información posible sobre los objetivos de cooperación (por ejemplo, amigos y el tráfico comercial ) , permitiendo que el IRST y el radar se concentren en los aviones potencialmente hostiles.
Selex-ES está entregando lo que llama sensores " Modelo C" a Saab para la instalación en el demostrador y en las tres aeronaves de desarrollo JAS 39E. Estas unidades están construidas con las normas de producción, dice Mason, pero no se han sometido a la gama completa de pruebas requeridas para la plena cualificación. Se espera que el Modelo C del IRST vuele en el demostrador de forma inminente, el radar se está entregando a Linkoping y el IFF llegará a finales de año.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_03_17_2014_p28-671791.xml
Saab invierte en el desarrollo del Gripen E
Lunes 24 de Marzo de 2014 12:05
(defensa.com)
El fabricante sueco Saab Aeronautics espera vender entre 300 y 450 aviones de combate Gripen en los próximos 20 años, según informó durante el seminario sobre el Gripen que celebra anualmente y que tuvo lugar el 19 de marzo en Estocolmo. La compañía está trabajando en el demostrador 39-8 de la futura versión del Gripen E, que debe hacer el primer vuelo en 2015.
Incorpora el radar Raven ES- 05 de la italiana Selex ES. Esta versión incorpora el nuevo motor F414G de GE Aviation , tanques de combustible internos con mayor capacidad, mayor capacidad de carga, capacidad de fusión de sensores a través de una interfaz hombre-máquina, nuevos sistemas de comunicaciones, incluyendo comunicaciones por satélite, mayor resistencia a la detección por radar, el citado radar con antena de barrido electrónico activo Selex ES Raven ES- 05, un sistema de búsqueda y seguimiento de objetivos Selex ES Skyward-G, nuevos sistemas de aviónica que incluyen nuevos ordenadores y paneles de presentación de datos, un sistema de identificación amigo-enemigo de Selex ES, un sistema de alerta de misiles de Airbus Defensa y Espacio y la capacidad para lanzar nuevas armas, incluyendo misiles aire- aire de largo alcance Meteor de MBDA o el lanzador de contramedidas BriteCloud de Selex ES.
El demostrador Gripen 39-8 continuará los desarrollos del 39-7 y debe ser continuado con los demostradores 39-9 y 39-10, estando prevista la obtención de la ceritifcación a comienzos de 2018.
La Fuerza Aérea Sueca recibirá 60 unidades del Gripen E a partir de 2018 que será el resultado de la modernización de las unidades Gripen C actualmente en servicio, y Suiza con un total de 22 unidades, pero en este caso particular la conclusión del contrato depende del resultado del referéndum nacional para la compra de la caza que tendrá lugar el 18 de mayo.
El Gripen es operado por las fuerzas aéreas de Suecia, Sudáfrica, Hungría, Tailandia y la República Checa, y los pilotos de pruebas de la escuela de formación PTE (Empire Test Pilots School) del Reino Unido .
El avión sueco fue elegido en diciembre de 2013 por Brasil tiene la intención de adquirir 36 unidades de la versión Gripen NG.
(Victor M. S. Barrera)
Lunes 24 de Marzo de 2014 12:05
(defensa.com)
El fabricante sueco Saab Aeronautics espera vender entre 300 y 450 aviones de combate Gripen en los próximos 20 años, según informó durante el seminario sobre el Gripen que celebra anualmente y que tuvo lugar el 19 de marzo en Estocolmo. La compañía está trabajando en el demostrador 39-8 de la futura versión del Gripen E, que debe hacer el primer vuelo en 2015.
Incorpora el radar Raven ES- 05 de la italiana Selex ES. Esta versión incorpora el nuevo motor F414G de GE Aviation , tanques de combustible internos con mayor capacidad, mayor capacidad de carga, capacidad de fusión de sensores a través de una interfaz hombre-máquina, nuevos sistemas de comunicaciones, incluyendo comunicaciones por satélite, mayor resistencia a la detección por radar, el citado radar con antena de barrido electrónico activo Selex ES Raven ES- 05, un sistema de búsqueda y seguimiento de objetivos Selex ES Skyward-G, nuevos sistemas de aviónica que incluyen nuevos ordenadores y paneles de presentación de datos, un sistema de identificación amigo-enemigo de Selex ES, un sistema de alerta de misiles de Airbus Defensa y Espacio y la capacidad para lanzar nuevas armas, incluyendo misiles aire- aire de largo alcance Meteor de MBDA o el lanzador de contramedidas BriteCloud de Selex ES.
El demostrador Gripen 39-8 continuará los desarrollos del 39-7 y debe ser continuado con los demostradores 39-9 y 39-10, estando prevista la obtención de la ceritifcación a comienzos de 2018.
La Fuerza Aérea Sueca recibirá 60 unidades del Gripen E a partir de 2018 que será el resultado de la modernización de las unidades Gripen C actualmente en servicio, y Suiza con un total de 22 unidades, pero en este caso particular la conclusión del contrato depende del resultado del referéndum nacional para la compra de la caza que tendrá lugar el 18 de mayo.
El Gripen es operado por las fuerzas aéreas de Suecia, Sudáfrica, Hungría, Tailandia y la República Checa, y los pilotos de pruebas de la escuela de formación PTE (Empire Test Pilots School) del Reino Unido .
El avión sueco fue elegido en diciembre de 2013 por Brasil tiene la intención de adquirir 36 unidades de la versión Gripen NG.
(Victor M. S. Barrera)
Opinión: ¿El Nuevo Saab Gripen es el Futuro de los Cazas?
Por Bill Sweetman
Lockheed Martin en el 2005 calificó al F-35 como un caza de " quinta generación ", un término que en 2004 tomó prestado de Rusia para describir al F-22. Algunos de sus rivales cayeron en esta trampa retórica y trataron de argumentar que la "cuarta generación" era tan capaz. Sea cierto o no, esto convirtió a este caso en una pelea cuesta arriba .
Pero si "quinta generación" significa algo más que "la máquina piloteada definitiva", a esta seguirá una sexta generación emergerá. Saab puede argumentar que el JAS 39E Gripen , en lugar de algunos de algunas ilustraciones conceptuales de aspecto tremendamente caros que hemos visto, es el primer caza de la sexta generación.
El concepto de 5ta Generación tiene casi 30 años de edad. Se remonta hasta el punto de inflexión definitivo en la Guerra Fría, cuando la administración Reagan aceleró la carrera de armamentos , en la creencia (correcta) de que el motor de la economía Soviética rompería bielas primero . El F-22 fue diseñado con un concepto bélico simple pero desafiante: Si usted estuviera en un caza de la OTAN y apunta la nariz al este , casi todo el mundo le apuntara tratando de matale.
La tecnología de defensa hacia punta en el campo aeroespacial en aquellos días, y la tecnología aeroespacial conducía a muchas otras tecnologías. Hoy los juegos , la simulación y las películas son descendientes de los simuladores militares de la década de 1980.
El mundo ha cambiado un poco. La Operación Fuerza Aliada en 1999 presagió las campañas aéreas de la década del 2000, cuando los objetivos eran blandos, pero difíciles de encontrar, y más difícil aún para alcanzarlos fuera del entorno civil. Podemos decir con un poco de certeza sobre la naturaleza de los conflictos en el futuro , que es probable que estos sean dirigidos por (y giren en torno a): la inteligencia , la vigilancia y el reconocimiento (ISR ). Para el piloto individual, marinero o soldado, esto se traduce en el conocimiento de la situación .
La demografía y la economía están exprimiendo el tamaño de los militares, las naciones del mundo con más de 100 aviones de combate son pocas y cada vez menos. No hay cheques en blanco para los excesos.
Gran parte de la tecnología de 1995, por no hablar de 1985 , es prehistórica mirada desde la perspectiva actual ( Mi computadora de 1985 se jactaba de tener 310 kb de almacenamiento y se comunicada a los gritos a 300 bits por segundo....). El software ya no es lo que hace que las máquinas trabajen; un iPhone es un hardware que es valorado por las aplicaciones que soporta. Esta tecnología se caracteriza por ciclos de desarrollo y despliegue medidos en meses. En el sector aeroespacial, la iniciativa en los materiales y la fabricación ha ido a la parte comercial .
El enigma al que se enfrentan los planificadores de combate es que, por muy inteligente que sea su ingeniería, estos aviones son caros de diseñar y construir y tienen una vida de producto desde la cuna a la tumba que va mucho más allá, ya sea del horizonte político o tecnológico.
La razón por la que el JAS 39E puede ganar el mote de 6ta Generación es que ha sido diseñado con estas cuestiones en mente. El software viene primero: el nuevo hardware ejecuta el software de Sistema de Misión 21, la última versión bienal de la serie que comenzó con el JAS 39A/B.
Una larga vida requiere la capacidad de adaptación, tanto a través de las misiones como a través de su vida útil. Al igual que Ed Heinemann con el A-4 Skyhawk, el Gripen fue diseñado como un avión pequeño con una proporción relativamente grande de carga útil. Y por llevar la mayor parte del software a la nueva versión la idea es que todas las armas del C/D y sus capacidades , y más allá, esten listos para ir al Gripen E.
Los suecos han invertido en los sensores de "estado del arte" para el ISR y el conocimiento de la situación, incluyendo lo que puede ser el primer sistema de guerra electrónica en servicio que utiliza la tecnología de nitruro de galio. Es significativo que una gran cantidad del espacio está dedicado al sistema de identificación amigo-enemigo . Un buen IFF es más importante en una situación confusa donde los actores civiles, amigos, neutros , cuestionables y hostiles están compartiendo el mismo espacio aéreo .
La capacidad de Suecia para desarrollar sus propios cazas en el "estado del arte" ha dependido durante mucho tiempo de una mezcla de tecnología autóctona e importada. La tecnología cosechada mas que inventada se vuelve más importante cuando la tecnología comercial adopta un papel dirigente y se vuelve más global. El motor del JAS 39E es de los EE.UU., el radar de Gran Bretaña, y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos es italiano. Gran parte de la estructura del avión puede ser construida en Brasil.
Sin embargo , lo que debe calificar el JAS 39E para una etiqueta de 6ta Generación es lo que le conviene más para un entorno de post-Guerra Fría. No es el caza más rápido, más ágil o más furtivo del mundo. Eso no es una molestia , es una característica. Los requisitos se vieron limitados deliberadamente porque el JAS 39E está destinado a costar menos para desarrollar, construir y operar que el JAS 39C, a pesar de hacer casi todo lo mejor. Como un ingeniero dice: " La fuerza aérea sueca no podía permitirse el lujo de hacerlo de la manera tradicional ", y tampoco pueden muchos otros.
Es un objetivo ambicioso, y es la primera vez que Suecia ha llevado a cabo un proyecto de este tipo en el centro de atención internacional. Pero si tiene éxito , se enseñaran lecciones que nadie puede permitirse el lujo de no aprender.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_03_24_2014_p15-673319.xml
Por Bill Sweetman
Lockheed Martin en el 2005 calificó al F-35 como un caza de " quinta generación ", un término que en 2004 tomó prestado de Rusia para describir al F-22. Algunos de sus rivales cayeron en esta trampa retórica y trataron de argumentar que la "cuarta generación" era tan capaz. Sea cierto o no, esto convirtió a este caso en una pelea cuesta arriba .
Pero si "quinta generación" significa algo más que "la máquina piloteada definitiva", a esta seguirá una sexta generación emergerá. Saab puede argumentar que el JAS 39E Gripen , en lugar de algunos de algunas ilustraciones conceptuales de aspecto tremendamente caros que hemos visto, es el primer caza de la sexta generación.
El concepto de 5ta Generación tiene casi 30 años de edad. Se remonta hasta el punto de inflexión definitivo en la Guerra Fría, cuando la administración Reagan aceleró la carrera de armamentos , en la creencia (correcta) de que el motor de la economía Soviética rompería bielas primero . El F-22 fue diseñado con un concepto bélico simple pero desafiante: Si usted estuviera en un caza de la OTAN y apunta la nariz al este , casi todo el mundo le apuntara tratando de matale.
La tecnología de defensa hacia punta en el campo aeroespacial en aquellos días, y la tecnología aeroespacial conducía a muchas otras tecnologías. Hoy los juegos , la simulación y las películas son descendientes de los simuladores militares de la década de 1980.
El mundo ha cambiado un poco. La Operación Fuerza Aliada en 1999 presagió las campañas aéreas de la década del 2000, cuando los objetivos eran blandos, pero difíciles de encontrar, y más difícil aún para alcanzarlos fuera del entorno civil. Podemos decir con un poco de certeza sobre la naturaleza de los conflictos en el futuro , que es probable que estos sean dirigidos por (y giren en torno a): la inteligencia , la vigilancia y el reconocimiento (ISR ). Para el piloto individual, marinero o soldado, esto se traduce en el conocimiento de la situación .
La demografía y la economía están exprimiendo el tamaño de los militares, las naciones del mundo con más de 100 aviones de combate son pocas y cada vez menos. No hay cheques en blanco para los excesos.
Gran parte de la tecnología de 1995, por no hablar de 1985 , es prehistórica mirada desde la perspectiva actual ( Mi computadora de 1985 se jactaba de tener 310 kb de almacenamiento y se comunicada a los gritos a 300 bits por segundo....). El software ya no es lo que hace que las máquinas trabajen; un iPhone es un hardware que es valorado por las aplicaciones que soporta. Esta tecnología se caracteriza por ciclos de desarrollo y despliegue medidos en meses. En el sector aeroespacial, la iniciativa en los materiales y la fabricación ha ido a la parte comercial .
El enigma al que se enfrentan los planificadores de combate es que, por muy inteligente que sea su ingeniería, estos aviones son caros de diseñar y construir y tienen una vida de producto desde la cuna a la tumba que va mucho más allá, ya sea del horizonte político o tecnológico.
La razón por la que el JAS 39E puede ganar el mote de 6ta Generación es que ha sido diseñado con estas cuestiones en mente. El software viene primero: el nuevo hardware ejecuta el software de Sistema de Misión 21, la última versión bienal de la serie que comenzó con el JAS 39A/B.
Una larga vida requiere la capacidad de adaptación, tanto a través de las misiones como a través de su vida útil. Al igual que Ed Heinemann con el A-4 Skyhawk, el Gripen fue diseñado como un avión pequeño con una proporción relativamente grande de carga útil. Y por llevar la mayor parte del software a la nueva versión la idea es que todas las armas del C/D y sus capacidades , y más allá, esten listos para ir al Gripen E.
Los suecos han invertido en los sensores de "estado del arte" para el ISR y el conocimiento de la situación, incluyendo lo que puede ser el primer sistema de guerra electrónica en servicio que utiliza la tecnología de nitruro de galio. Es significativo que una gran cantidad del espacio está dedicado al sistema de identificación amigo-enemigo . Un buen IFF es más importante en una situación confusa donde los actores civiles, amigos, neutros , cuestionables y hostiles están compartiendo el mismo espacio aéreo .
La capacidad de Suecia para desarrollar sus propios cazas en el "estado del arte" ha dependido durante mucho tiempo de una mezcla de tecnología autóctona e importada. La tecnología cosechada mas que inventada se vuelve más importante cuando la tecnología comercial adopta un papel dirigente y se vuelve más global. El motor del JAS 39E es de los EE.UU., el radar de Gran Bretaña, y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos es italiano. Gran parte de la estructura del avión puede ser construida en Brasil.
Sin embargo , lo que debe calificar el JAS 39E para una etiqueta de 6ta Generación es lo que le conviene más para un entorno de post-Guerra Fría. No es el caza más rápido, más ágil o más furtivo del mundo. Eso no es una molestia , es una característica. Los requisitos se vieron limitados deliberadamente porque el JAS 39E está destinado a costar menos para desarrollar, construir y operar que el JAS 39C, a pesar de hacer casi todo lo mejor. Como un ingeniero dice: " La fuerza aérea sueca no podía permitirse el lujo de hacerlo de la manera tradicional ", y tampoco pueden muchos otros.
Es un objetivo ambicioso, y es la primera vez que Suecia ha llevado a cabo un proyecto de este tipo en el centro de atención internacional. Pero si tiene éxito , se enseñaran lecciones que nadie puede permitirse el lujo de no aprender.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_03_24_2014_p15-673319.xml
JAJAJAJAJAJAJAJAJAAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJA!!!!!!
Copetiger 2014
D
DELTA22
Nota en portugués...
SAAB conclui com sucesso 1º voo do Gripen NG com IRST
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SAAB conclui com sucesso 1º voo do Gripen NG com IRST
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gian, lee para atrás las 47 páginas que hay de este tema y sabrás más del Gripen.
Muy brevemente, el Gripen A y B son los de primera generación. El A es la versión monoplaza g la B la biplaza. Esta última no tiene cañón.
Utiliza el mismo motor del estadounidense F/A-18 Hornet en sus versiones A, B, C y D.
También tiene 6 soportes para armas y barquillas de sensores. Tres soportes en cada ala (uno en cada extremo de la ala), uno en el vientre del avión y, finalmente, uno debajo de la toma de aire derecha para poder poner allí una barquilla de reconocimiento. Los soportes en los extremos de las alas están pensados para misiles aire-aire. Los dos soportes más cercanos al centro del avión y el soporte en el vientre están diseñados para utilizar tanques de combustibles adicionales (un máximo de tres) y/o armamento pesado.
La cabina del piloto tiene tres pantallas.
El Gripen C y D son los de segunda generación. Incorpora zona de reabastecimiento de combustible en vuelo que lo hace más atractivo para los clientes de exportación, computadoras de nueva generación que sustituyen a la anterior. Se mejora el radar y todos los instrumentos y se lo certifica para una una mayor variedad de armamento.
Muchas de las mejoras buscaron bajar los costos operativos. Según los suecos, el Grippen A y B tenía un costo por hora vuelo superior a las 4.000 dólares por hora, mientras que el C y D habría bajado a unas 3.500 dólares la hora de vuelo. Este costo no incluiría los salarios de los pilotos y otros conceptos.
No estoy seguro ahora, pero entre las mejoras de la informática también estaría un casco inteligente que le permite al piloto ver información en el mismo casco.
El Gripen E y F (también llamados NG) son la tercera generación. El cambio más importante es que adopta un nuevo motor. El nuevo motor es el mismo que equipa a los F/A-18 Super Hornet E, F y G.
Es un motor mucho más potente y, además, consume algo menos de combustible y necesita menos mantenimiento. Esto y otras muchas mejoras lleva a los suecos a afirmar que su costo por hora de vuelo será menor a las 3.000 dólares utilizando las mismas variables y unidades de medidas de los Grippen anteriores.
Nuevo motor apareja otras mejoras. Gracias a su potencia adicional el avión se pudo agrandar un poco de modo de poder transportar mucho más combustible lo que le permite superar una de las criticas que se le hacía a los primeros Grippen. De hecho, pasa a tener una autonomía considerada competitiva en el mercado de cazas de nueva generación.
Otra ventaja del nuevo motor es que puede transportar más peso en armamentos e instrumentos, que era otra de las críticas que se le hacía a los primeros Grippen.
Para aprovechar esa capacidad extra en el vientre del avión se pusieron dos soportes de armas y barquillas adicionales. Totalizando tres soportes y en el vientre y elevando el total de soportes para armas y barquillas a 8. Esos dos soportes nuevos tienen capacidad para transportar armas pesadas, elevando a cinco la cantidad de soportes para elementos pesados que puede transportar el Grippen NG (los anteriores podrían transportar cosas pesadas en sólo tres soportes).
Eso sí, no podría utilizar todos los soportes simultáneamente. Si se utiliza el soporte central del vientre con un tanque de combustible, los otros dos soportes no se pueden utilizar. Si se utilizan los dos soportes nuevos (por ejemplo, con una bomba de 1.000 libras cada uno) no se podría utilizar el soporte central.
Para poder alojar el combustible adicional y los soportes adicionales de armas, se tuvo que ensanchar el cuerpo del avión. Esto se hizo rediseñando completamente el tren de aterrizaje.
Obviamente, se volvieron a remplazar las computadoras y se aprovecho el espacio adicional del nuevo avión para integrar más tecnología. Tendrá un radar de última generación de la categoría AESA y, también, incorporará un nuevo sensor llamado IRST que es como un radar pero utilizando cámaras infrarrojas. Este nuevo sensor ya existe en muchos otros aviones y le permite al Grippen ponerse al día.
También mejora sus sistemas de autodefensa, como un nuevo sistema de guerra electrónica, nuevos lanzadores de señuelo y un novedoso señuelo remolcado.
Para finalizar la enumeración, también hay cambios en la cabina del piloto. Las tres pantallas son remplazadas por una única y enorme pantalla táctil, a imagen y semejanza del F-35.
Utiliza el mismo motor del estadounidense F/A-18 Hornet en sus versiones A, B, C y D.
También tiene 6 soportes para armas y barquillas de sensores. Tres soportes en cada ala (uno en cada extremo de la ala), uno en el vientre del avión y, finalmente, uno debajo de la toma de aire derecha para poder poner allí una barquilla de reconocimiento. Los soportes en los extremos de las alas están pensados para misiles aire-aire. Los dos soportes más cercanos al centro del avión y el soporte en el vientre están diseñados para utilizar tanques de combustibles adicionales (un máximo de tres) y/o armamento pesado.
La cabina del piloto tiene tres pantallas.
El Gripen C y D son los de segunda generación. Incorpora zona de reabastecimiento de combustible en vuelo que lo hace más atractivo para los clientes de exportación, computadoras de nueva generación que sustituyen a la anterior. Se mejora el radar y todos los instrumentos y se lo certifica para una una mayor variedad de armamento.
Muchas de las mejoras buscaron bajar los costos operativos. Según los suecos, el Grippen A y B tenía un costo por hora vuelo superior a las 4.000 dólares por hora, mientras que el C y D habría bajado a unas 3.500 dólares la hora de vuelo. Este costo no incluiría los salarios de los pilotos y otros conceptos.
No estoy seguro ahora, pero entre las mejoras de la informática también estaría un casco inteligente que le permite al piloto ver información en el mismo casco.
El Gripen E y F (también llamados NG) son la tercera generación. El cambio más importante es que adopta un nuevo motor. El nuevo motor es el mismo que equipa a los F/A-18 Super Hornet E, F y G.
Es un motor mucho más potente y, además, consume algo menos de combustible y necesita menos mantenimiento. Esto y otras muchas mejoras lleva a los suecos a afirmar que su costo por hora de vuelo será menor a las 3.000 dólares utilizando las mismas variables y unidades de medidas de los Grippen anteriores.
Nuevo motor apareja otras mejoras. Gracias a su potencia adicional el avión se pudo agrandar un poco de modo de poder transportar mucho más combustible lo que le permite superar una de las criticas que se le hacía a los primeros Grippen. De hecho, pasa a tener una autonomía considerada competitiva en el mercado de cazas de nueva generación.
Otra ventaja del nuevo motor es que puede transportar más peso en armamentos e instrumentos, que era otra de las críticas que se le hacía a los primeros Grippen.
Para aprovechar esa capacidad extra en el vientre del avión se pusieron dos soportes de armas y barquillas adicionales. Totalizando tres soportes y en el vientre y elevando el total de soportes para armas y barquillas a 8. Esos dos soportes nuevos tienen capacidad para transportar armas pesadas, elevando a cinco la cantidad de soportes para elementos pesados que puede transportar el Grippen NG (los anteriores podrían transportar cosas pesadas en sólo tres soportes).
Eso sí, no podría utilizar todos los soportes simultáneamente. Si se utiliza el soporte central del vientre con un tanque de combustible, los otros dos soportes no se pueden utilizar. Si se utilizan los dos soportes nuevos (por ejemplo, con una bomba de 1.000 libras cada uno) no se podría utilizar el soporte central.
Para poder alojar el combustible adicional y los soportes adicionales de armas, se tuvo que ensanchar el cuerpo del avión. Esto se hizo rediseñando completamente el tren de aterrizaje.
Obviamente, se volvieron a remplazar las computadoras y se aprovecho el espacio adicional del nuevo avión para integrar más tecnología. Tendrá un radar de última generación de la categoría AESA y, también, incorporará un nuevo sensor llamado IRST que es como un radar pero utilizando cámaras infrarrojas. Este nuevo sensor ya existe en muchos otros aviones y le permite al Grippen ponerse al día.
También mejora sus sistemas de autodefensa, como un nuevo sistema de guerra electrónica, nuevos lanzadores de señuelo y un novedoso señuelo remolcado.
Para finalizar la enumeración, también hay cambios en la cabina del piloto. Las tres pantallas son remplazadas por una única y enorme pantalla táctil, a imagen y semejanza del F-35.
excelente respuesta muy didáctica maestro de maestros, entonces el gripen NG es en realidad otra cosa" en comparación de sus antecesores , en todo aspecto.
se agradece maestro EFDV
Gracias. Continúa siendo un JAS-39 Grippen pero, evidentemente, con muchas mejoras.
Bien podría haberse llamado "Super Grippen" pues algo parecido puede verse cuando el Hornet evoluciono hacía el Super Hornet al llevar a cabo idéntico remplazo del motor.
