"Aviación Comercial, actualidad - Noticias Breves"

[Shandor]

Primer avión eléctrico chino listo para despegar

China ya tiene su primer avión eléctrico nacional desarrollado para una producción masiva. Los diseñadores esperan que el nuevo RX1E conquiste un enorme mercado en el país y en el extranjero.
“El RX1E está listo para recibir su certificado de aeronavegabilidad de la Administración de Aviación Civil de China antes que termine el 2014 y la producción deberá comenzar el próximo año”, informó Yang Fengtian, miembro de la Academia de Ingeniería de China.
Yang hizo estas declaraciones en la Exposición Internacional de Aviación y Aeroespacial, popularmente conocida como “La expo del Aire”, celebrada en Zhuhai, provincia de Guangdong.
“Este será el primer avión eléctrico que será certificado por nuestras autoridades de la aviación civil. Esto significa que China se ha convertido en un líder tecnológico “, añadió.
Yang, quien también preside la Universidad Aeroespacial de Shenyang en Liaoning, dirigió el desarrollo del avión biplaza y del avión de carga liviana. Dos prototipos del avión están en el aérea de exhibición.
La aeronave eléctrica funciona con dos motores. La electricidad proviene de las paneles solares, ultracondensadores y emisores de corriente o baterías.
La mayoría de los aviones eléctricos son modelos experimentales en demostración. El prime vuelo tripulado con motor eléctrico se hizo en 1973.
“Dentro de tres años, tenemos la intención de llegar a una producción anual de 100 aeronaves. La construcción de la fábrica del RX1E ya ha comenzado en Shenyang,” adelantó Yang, quien estima que el avión, junto con un conjunto de baterías, se venderá por cerca de 1 millón de yuanes (163.000 dólares).
La comodidad de uso, su sencillo mantenimiento, los bajos costos de operación, los altos niveles de seguridad y respeto al medio ambiente atraerá a muchos compradores, pues RX1E puede servir a una amplia gama de propósitos, tales como patrullas de la policía, entrenamiento de vuelo, transportación personal, filmaciones aéreas, entre otras.
Yang augura que el mercado chino necesitará al menos 1.000 RX1 anuales para satisfacer la demanda de las empresas de aviación…
Imagen: http://spanish.peopledaily.com.cn/
Fuente:aerolatinnews

 

[Shandor]

Avianca espera operar el Boeing 787 desde fines de diciembre y estudia pedido por 100 aviones de fuselaje angosto


Foto:Boeing
La aerolínea colombiana Avianca confía en recibir en el mes de diciembre su primer Boeing 787 y operarlo comercialmente antes de que acabe el año, indicó Fabio Villegas, CEO de la compañía, en el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
Avianca tenía previsto recibir sus primeros B787-8 en septiembre de este año, pero problemas no especificados con las primeras aeronaves en la planta de Boeing en Everett han retrasado las entregas. Consultado por Flightglobal, el CEO de Avianca declinó comentar los retrasos, aunque señaló que no tendría nada que ver con las prestaciones de las aeronaves.
Según la tabla de producción del B787, existen cuatro aparatos de la compañía listos para la entrega o próximos a la entrega. Todos han sido retrasados hasta el mes de diciembre, por lo que de no haber novedades, se podría cumplir con los plazos para esta nueva flota.
Avianca posee al momento 16 tripulaciones habilitadas en material B787 pero necesita al menos el doble para operar los primeros cuatro aviones que están listos para la entrega. Por lo mismo, comentarios en sitios de aviación desde Colombia indican que algunos aparatos podrían sufrir un nuevo retraso hasta el mes de febrero.
De recibir los primeros equipos a principios de diciembre, Avianca iniciará el proceso de certificación en Colombia con el fin de operarlo comercialmente en las últimas semanas de ese mes.
Avianca utilizará sus B787 principalmente en rutas trasatlánticas como Barcelona, Madrid y Londres (LHR) y según indicó Villegas a Flightglobal, “estos planes no han cambiado”. No obstante, no se descarta también que el avión opere algunas rutas regionales como Santiago o Lima.
A medida que más B787 se incorporen, Avianca intentará reforzar servicios en destinos claves de larga distancia -como Londres, que verá incrementada sus frecuencias-. Se infiere que esta medida se oriente a reforzar la red a través de la maximización de los hubs.
Avianca será el tercer operar del B787 en América Latina, tras LAN y Aeroméxico.
Buscando 100 nuevos aviones
Avianca quiere avanzar hacia una mayor eficiencia de sus operaciones y para ello está estudiando realizar un importante pedido por casi 100 aviones de fuselaje angosto entre 120 y 180 asientos. Estos nuevos aparatos tendrían la misión de reemplazar a partir de 2019 los actuales 94 Airbus de la familia A320 en servicio.
Tanto Airbus como Boeing compiten por hacerse cargo de la nueva orden de Avianca. Airbus apuesta por una continuidad con sus A320neo y hasta el momento corre con amplia ventaja. La aerolínea es desde 1998 un fiel cliente cuando la entonces TACA (hoy fusionada con Avianca) realizó una orden en conjunto con LAN y TAM por aviones de A320. Además en 2012, Avianca hizo un pedido por 51 aparatos de la familia A320, que incluyen 18 de la versión ceo y 33 neos. Boeing por su parte, intenta ofrecer sus B737MAX, producto que según ellos se adaptan mejor a las necesidades de la aerolínea para sus rutas de corto y medio alcance.
En este proceso, la compañía no está interesada en aviones de 100 o menos asientos, lo que deja cerrada cualquier opción a fabricantes como Bombardier (CSeries) o Embraer (E2). Según indicó Villegas, con los A318 y ATR 72 en servicio ya tiene cubierto el módulo de 100 asientos.
http://www.desdescl.com/

 

[Shandor]

LAN recibió su décimo Boeing 787 y es el mayor operador de este avión en la región


CC-BBJ llegando a Santiago. Foto: Ricardo Zapata
De acuerdo con el calendario de entregas para este año, LAN recibió el pasado 15 de noviembre su décimo Boeing 787. La aeronave registrada como CC-BBJ arribó al aeropuerto de Santiago en la mañana del domingo 16 en vuelo comercial procedente de la ciudad de Los Ángeles, Estados Unidos.

Esta es la última aeronave de este modelo que LAN recibirá este año, convirtiendo a la compañía en el mayor operador del B787 en América y el Caribe. Estos diez aviones vuelan las rutas desde Santiago hacia Buenos Aires, Lima, Cancún, Punta Cana, Miami, Nueva York, Los Ángeles, Madrid y Frankfurt. A partir de 2015, ciudades como Auckland y Sydney se sumarán también a las rutas del Dreamliner.

Durante el presente año, LAN ha registrado un número importante de entregas de esta aeronave, las que se han ido incorporando gradualmente a distintas rutas de la compañía. Entre junio y septiembre, la compañía recibió cuatro B787-8.

El B787 es el avión más moderno de LAN y su tecnología de vanguardia, permite a la compañía dar un salto significativo a nivel operacional y ambiental, con una reducción importante en el consumo de combustible, un 20% de emisiones de CO2 y un 40% menos de ruido al momento del despegue, que es cuando los aviones generan la mayor contaminación acústica.

El diseño de vanguardia y las mejoras tecnológicas incorporadas al avión permiten que los pasajeros cuenten con una mejora del ambiente en cabina durante todas las fases del vuelo y una mejor experiencia de viaje. A bordo, los pasajeros encuentran un 30% más de espacio para el equipaje de mano, ventanas electro crómicas, sistema mood lighting (iluminación dinámica) y una reducción de la sensación de turbulencias, entre otras novedades.

Otras de las ventajas de esta nueva flota, es la posibilidad de ofrecer mayor cantidad de asientos en una misma ruta, ampliando las opciones de viaje. Esto sumado con los ahorro en el consumo de combustible, hace posible que la compañía traspase los beneficios para los pasajeros, quienes pueden acceder a viajes a un mejor precio.

LAN tiene previsto incorporar otros 22 aviones de este modelo en los próximos años hasta alcanzar las 32 unidades, lo que implicó una inversión de US$ 4.900 millones en 2012. Las entregas continuarán en 2015 con la entrega de siete B787-9 de mayor capacidad.
http://www.desdescl.com/

 

[Shandor]

Ezeiza es el único aeropuerto de América Latina que pierde pasajeros
Lo dice un informe internacional.Entre 2010 y 2013 registró una caída de 2,9%, a contramano del resto de las terminales de la región.


El Aeropuerto Internacional de Ezeiza es la única estación aérea de América Latina que perdió volumen de pasajeros en lo que va de la década. Un informe elaborado por Center for Aviation (CAPA), referente mundial del negocio de la aviación comercial, señala que por la estación Ministro Pistarini pasaron en 2013 8,53 millones de pasajeros, un 2,9% menos que en 2010, el año que tomó como base el documento.

Por el contrario, la estación Aeroparque observó un incremento del 26,4% en el mismo período, registrando el paso de 9,5 millones de pasajeros.


En cualquier caso, los dos aeropuertos argentinos incluidos en el informe están bastante rezagados en el ranking de actividad aeroportuaria de la región. El aeropuerto por el que pasaron más pasajeros es Guarulhos (San Pablo, Brasil) que registró 35,95 millones de pasajeros, con un incremento del 33,9% en 2013 respecto a 2010.
Lo sigue El Dorado (Bogotá, Colombia) con 25 millones de pasajeros y un incremento del 32,1%. Como se ve, por estos dos aeropuertos circulan entre 3 y 4 veces más pasajeros que por Ezeiza.



¿Cuáles son las razones del retroceso de Ezeiza, el principal aeropuerto internacional de la Argentina?.
El especialista en aviación comercial Franco Rinaldi, autor del libro "Aerolíneas Argentinas, 2.000 días de pérdidas" hizo el siguiente análisis.
"Ezeiza es un aeropuerto con falencias: resulta caro para las aerolíneas y deja mucho que desear en cuanto a estructura aeroportuaria. Eso vuelve más costosa la operación y obligó a que casi todas las aerolíneas redujeran su cantidad de asientos".
Además, Rinaldi recordó que en los últimos años, empresas como Qantas, South African Airways y Malaysia levantaron sus rutas. Lo mismo hizo la propia Aerolíneas Argentinas, que levantó su vuelo a Sydney. "United Airlines redujo sus frecuencias: pasó de tener 2 vuelos entre Estados Unidos y Buenos Aires (Houston y Washington) y también tuvo posteriormente Houston y Nueva York y ahora solo tiene un solo vuelo diario, el de Houston".
También ocurrió en estos años que empresas como Emirates, Qatar y Turkish solo llegan a Buenos Aires para mantener la ruta, pero las tres tienen su fundamento en Sao Paulo y Rio de Janeiro. Por eso ninguna vuela sin escalas.
Y finalmente, se sabe que British Airways levantaría su vuelo diario a partir de febrero o marzo de 2015 para quedarse solamente con 5 vuelos semanales.
El informe de CAPA también señala algo lógico en función del volumen del negocio: Argentina tampoco aparece bien posicionada en los proyectos de inversiones en infraestructura aeroportuaria. Allí sobresalen los proyectos para ampliar el aeropuerto de Santiago de Chile (US$ 700 millones) y la posible construcción de una nueva terminal en Bogotá (US$ 1.260 millones). En Lima (Perú) se preve una inversión de US$ 1.000 millones para construir una nueva terminal.
clarin

 

[Shandor]

Ryanair compra aviones a Boeing a través de una filial en Luxemburgo

Los últimos pedidos de aviones de Ryanair al fabricante estadounidense Boeing, que suman un total de 375 unidades entre marzo de 2013 y septiembre de este año, se han realizado a través de una filial radicada en Luxemburgo que, además, obtiene sus fondos del paraíso fiscal de la Isla de Man. Con ello, la low cost irlandesa logra pagar el mínimo posible de impuestos, según una información publicada por el diario belga L’Écho.
Hasta finales de 2012, la aerolínea compraba aeronaves utilizando para ello sociedades domiciliadas en Delaware (Estados Unidos), destino donde muchas compañías del Ibex 35 tienen domiciliadas empresas. Desde 2013, sin embargo, y siempre según el mencionado rotativo, ha cambiado de estrategia y ha acudido al Gran Ducado europeo, importante centro financiero con un estatuto fiscal ventajoso.
Ryanair compró hace casi dos años la sociedad luxemburguesa Acapulco y la renombró como Aviation Finance and Leasing (AFL). En febrero de 2013 creó una delegación homónima en Suiza y, un mes más tarde, bajo esta sociedad ya pidió 175 aviones Boeing 737-800. En septiembre de este año ha vuelto a hacer un encargo, esta vez para 200 unidades de la serie Max 200 del mismo fabricante…
Fuente: aerolatinnews

 

[Shandor]

RAM estudia la sustitución de su B747-400 por un A380 o un B747-8i

Dubai.- La compañía aérea estatal marroquí Royal Air Maroc (RAM) pensando en satisfacer las necesidades de sus peregrinos a La Meca, estudia la sustitución de su B747-400 por un 747-8i de Boeing o un A380 de Airbus, además de ampliar su flota hasta los 105 aviones en los próximos 10 años.
Así lo confirmó en Dubai la directora general adjunta de la aerolínea marroquí, Habiba Laklalech, quien aseguró que en los próximos tres meses se pedirían ofertas al constructor aeronáutico norteamericano y al europeo para la compra de un avión de grandes dimensiones. Además de su utilización para transportar peregrinos desde Casablanca a la meca, el A380 o el B747-8i sería utilizado en rutas regulares y para viajes del Rey.
El B747-8 puede acoger un máximo de 605 pasajeros en configuración de clase única y el A380, en esa misma configuración, podría transportar hasta 853 pasajeros. En versión de tres clases, la capacidad del A380 es de 525 asientos y la del B747-8, de 467 plazas. A tarifa oficial de catálogo, el A380 tiene un precio de 414,4 millones de dólares mientras que el del B 747-8 es de 218,3 millones de dólares.
La aerolínea marroquí prevé incrementar su flota a 13 aviones de largo alcance frente a los seis que tiene en la actualidad (un 747 y cinco 767-300ER), incluyendo cinco 787-8 ya encargados y en espera de su entrega.
La ampliación de flota planificada por la RAM afectará a los aviones de pasillo único, que llegarán a 85 en los próximos diez años, barajándose entre el 320neo y el 737 MAX con posibilidades para los aviones de un centenar de asientos entre los que podrían estar el Bombardier C Series o el E-Jet de Embraer.
RAM opera actualmente 39 aviones de la familia 737 y hará un nuevo pedido el año próximo.
La dirigente de RAM indicó también que la aerolínea obtendrá beneficios este año, “a pesar de la presión generada por la apertura del cielo que ha permitido a 44 compañías extranjeras operar en Marruecos”.
Además, ha revelado que han iniciado negociaciones para establecer códigos compartidos, entre otras compañías, con Saudia y Qatar Airways y la alianza con Etihad Airways , con la que ya comparte código.
http://actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=2&id=1&n=14168

 

[bullrock]

a este person

Ezeiza es el único aeropuerto de América Latina que pierde pasajeros
Lo dice un informe internacional.Entre 2010 y 2013 registró una caída de 2,9%, a contramano del resto de las terminales de la región.


El Aeropuerto Internacional de Ezeiza es la única estación aérea de América Latina que perdió volumen de pasajeros en lo que va de la década. Un informe elaborado por Center for Aviation (CAPA), referente mundial del negocio de la aviación comercial, señala que por la estación Ministro Pistarini pasaron en 2013 8,53 millones de pasajeros, un 2,9% menos que en 2010, el año que tomó como base el documento.

Por el contrario, la estación Aeroparque observó un incremento del 26,4% en el mismo período, registrando el paso de 9,5 millones de pasajeros.


En cualquier caso, los dos aeropuertos argentinos incluidos en el informe están bastante rezagados en el ranking de actividad aeroportuaria de la región. El aeropuerto por el que pasaron más pasajeros es Guarulhos (San Pablo, Brasil) que registró 35,95 millones de pasajeros, con un incremento del 33,9% en 2013 respecto a 2010.
Lo sigue El Dorado (Bogotá, Colombia) con 25 millones de pasajeros y un incremento del 32,1%. Como se ve, por estos dos aeropuertos circulan entre 3 y 4 veces más pasajeros que por Ezeiza.



¿Cuáles son las razones del retroceso de Ezeiza, el principal aeropuerto internacional de la Argentina?.
El especialista en aviación comercial Franco Rinaldi, autor del libro "Aerolíneas Argentinas, 2.000 días de pérdidas" hizo el siguiente análisis.
"Ezeiza es un aeropuerto con falencias: resulta caro para las aerolíneas y deja mucho que desear en cuanto a estructura aeroportuaria. Eso vuelve más costosa la operación y obligó a que casi todas las aerolíneas redujeran su cantidad de asientos".
Además, Rinaldi recordó que en los últimos años, empresas como Qantas, South African Airways y Malaysia levantaron sus rutas. Lo mismo hizo la propia Aerolíneas Argentinas, que levantó su vuelo a Sydney. "United Airlines redujo sus frecuencias: pasó de tener 2 vuelos entre Estados Unidos y Buenos Aires (Houston y Washington) y también tuvo posteriormente Houston y Nueva York y ahora solo tiene un solo vuelo diario, el de Houston".
También ocurrió en estos años que empresas como Emirates, Qatar y Turkish solo llegan a Buenos Aires para mantener la ruta, pero las tres tienen su fundamento en Sao Paulo y Rio de Janeiro. Por eso ninguna vuela sin escalas.
Y finalmente, se sabe que British Airways levantaría su vuelo diario a partir de febrero o marzo de 2015 para quedarse solamente con 5 vuelos semanales.
El informe de CAPA también señala algo lógico en función del volumen del negocio: Argentina tampoco aparece bien posicionada en los proyectos de inversiones en infraestructura aeroportuaria. Allí sobresalen los proyectos para ampliar el aeropuerto de Santiago de Chile (US$ 700 millones) y la posible construcción de una nueva terminal en Bogotá (US$ 1.260 millones). En Lima (Perú) se preve una inversión de US$ 1.000 millones para construir una nueva terminal.
clarin

a este personaje, un desastre de periodista, le falto considerar la regionalizacion de aeroparque . lo que concentro la inmensa mayoria de los vuelos regionales en el mismo, sacandolos de ezeiza.. fue a mediados de 2010, y con los años se profundizo enormemente.

y viendo que solo cayo 3%, ese flujo se fue a aeroparque..

entonces, conclusiones:
un sinverguenza

 

[Azul140]

a este person

a este personaje, un desastre de periodista, le falto considerar la regionalizacion de aeroparque . lo que concentro la inmensa mayoria de los vuelos regionales en el mismo, sacandolos de ezeiza.. fue a mediados de 2010, y con los años se profundizo enormemente.

y viendo que solo cayo 3%, ese flujo se fue a aeroparque..

entonces, conclusiones:
un sinverguenza

Yo de oficialista tengo lo mismo que de marciano, pero Clarín no pública nada serio referente a ser contra del gobierno, si la noticia es real la exagera y cuando no la inventa.

 

[BorisD]

La noticia es real, el tema es que, según nos dice Bull, faltó aclarar cierta parte -importante- de la noticia. Y omitir es lo mismo que mentir.

 

[Shandor]

Así como están las cosas, no habrá vuelos low cost en el país


Si bien ya dejaron de ser una novedad, las líneas aéreas de bajo costo no dejan de sorprender por sus altas tasas de crecimiento e increíbles ofertas. Empresas como Easyjet o Ryanair, en Europa; Southwest o Jetblue, en Estados Unidos, y Gol, en Brasil, son los exponentes mas conocidos, por lo menos para los argentinos.
Las líneas aéreas low cost (de bajo costo) surgieron a partir de la desregulación de la industria aérea que tuvo lugar en 1978 en los Estados Unidos. Al amparo de la libertad en la fijación de tarifas, frecuencias y rutas, empresas como Southwest, la pionera en servicios de bajo costo, encontraron su mercado. Para poder ofrecer tarifas más bajas, las compañías del rubro redujeron sus costos configurando los aviones con una sola clase, empezaron a operar un solo tipo de aeronave, a cobrar por los extras como la comida a bordo, el exceso de equipaje o la mejor ubicación en el avión, entre muchas otras aristas que encontraron con el correr del tiempo. En lo que no ahorran es en mantenimiento, necesitan que sus aviones vuelen la mayor cantidad de horas posibles
También en su momento sorprendieron a las famosas y casi extintas líneas aéreas "de bandera", que en los setenta y ochenta gozaban con las políticas de regulación tarifaria y restricción en el acceso al mercado por entonces vigentes. En ese entonces para imponer las tarifas, la autoridad usaba parámetros de calculo que se adaptaban a los altos costos y sobredimensionadas de esas empresas.
En nuestro país por ahora no ha podido desarrollarse este modelo por varios motivos, entre los que se podrían resaltar la inestabilidad económica y la constante devaluación de la moneda nacional. Pero este fenómeno se da sobretodo por la política aerocomercial imperante en la Argentina la que se destaca por tener carácter restrictivo y altamente regulada.
Como primer motivo por destacar está el hecho de que las tarifas las fija el Estado nacional mediante un sistema de bandas, con una tarifa mínima y otra máxima.
En muchas ocasiones de baja demanda las empresas preferirían cobrar tarifas aun más bajas que la mínima impuesta por la Secretaria de Transporte, pero con el sistema que a adoptado la Argentina no pueden hacerlo.
Un buen ejemplo para comparar que ocurriría si las tarifas aerocomerciales estuviesen desreguladas es el tradicional happy hour de un bar. Generalmente, este tipo de eventos especiales tienen lugar un martes y no un viernes o sábado, ya que el propietario prefiere generar demanda con precios mas bajos en un día de poca actividad, donde igualmente el bar esta abierto.
También, en situaciones de mucha demanda, la tarifa sería seguramente más alta que el máximo autorizado en la actualidad. Lo que ocurre en nuestro país es que se impide a la línea aérea gestionar sus ingresos.
Por otra parte, la autorización para operar rutas en nuestro país se realiza mediante un sistema de audiencias públicas que tienen lugar ante la Junta Asesora de Transporte Aéreo, un órgano ad hoc de la Secretaria de Transporte.
El sistema en si no sería malo, pero el hecho que la última audiencia tuvo lugar en 2005 evidencia que, si algún gobierno quiere, puede usar el sistema para limitar el acceso al mercado de nuevos operadores o evitar que alguna empresa ya establecida en el pais deba enfrentar competidores. Vaya uno a saber porque algún gobierno haría algo así, pero lo cierto es que hay que evitar ese mal uso
Adicionalmente, deberían revisarse ciertas limitaciones existentes en nuestro país como la falta de aeropuertos alternativos de bajo costo, como los comúnmente usados en Europa por este tipo de empresas. También debería actualizarse el Código Aeronáutico para que contemple, entre otras cosas, un mercado sin tarifas reguladas, formas modernas de incorporar aeronaves como el dry lease e instrumentos financieros propios de la industria aeronáutica que permitan financiación a largo plazo. Son solo ejemplos de una serie más amplia de medidas.
Mercado ampliado
Las empresas low cost, ampliaron el mercado, generaron más demanda y sumaron nuevos pasajeros que antes no viajaban por avión. Sólo por poner un ejemplo, en España, transportan alrededor de 50% de los pasajeros. Ahora bien, las empresas tradicionales, que transportan muchos mas pasajeros, tienen en ese 50 por ciento del mercado muchos más pasajeros que cuando tenían el 100 por ciento de uno mas chico.
Mientras tanto, en la Argentina seguimos con un mercado de servicios aeronáuticos chico y altamente concentrado, con una oferta de apenas 12 millones de asientos en cabotaje, contra los 140 millones de asientos ofertados en Brasil, que cuenta con una población de 200 millones de habitantes..
la nacion

 

[bullrock]

el rpincipal problema de la low cost en argentina, para mi, es la incapacidad absoluta del estado de controlar a las empresas. paso con lapa hace años. que terminaron haciendo cualquier cosa.

por otro lado, no solo importa el mantenimiento, sino el sueldo de los empleados, hs de descanso, etc..
hay un accidente muy serio en norteamerica, creo que de un dash 8, donde el piloto habia dormido en un sillon 5 hs y volado 20 hs, por las deudas que tenia...
y termino matando gente..

tambien un piloto comento como en los despegues los pilotos se dormian, y hasta "se tiraba agua en los ojos para no dormirse", al mando de un bicho de muchas muchas toneladas...


por ultimo,es cuestion de ver las denuncias y multas que tienen dichas low cost..

 

[Grulla]

el rpincipal problema de la low cost en argentina, para mi, es la incapacidad absoluta del estado de controlar a las empresas. paso con lapa hace años. que terminaron haciendo cualquier cosa.

por otro lado, no solo importa el mantenimiento, sino el sueldo de los empleados, hs de descanso, etc..
hay un accidente muy serio en norteamerica, creo que de un dash 8, donde el piloto habia dormido en un sillon 5 hs y volado 20 hs, por las deudas que tenia...
y termino matando gente..

tambien un piloto comento como en los despegues los pilotos se dormian, y hasta "se tiraba agua en los ojos para no dormirse", al mando de un bicho de muchas muchas toneladas...


por ultimo,es cuestion de ver las denuncias y multas que tienen dichas low cost..

Claro porque Aerolíneas Argentinas esta:

a) totalmente controlada por la ANAC

b) hacen lo que quieren y con una llamada pasan por encima a la ANAC

 

[bullrock]

Claro porque Aerolíneas Argentinas esta:

a) totalmente controlada por la ANAC

b) hacen lo que quieren y con una llamada pasan por encima a la ANAC

no se si se comprendio mi punto.
al ponerle tarifas reguladas, no permitis que una linea aerea haga excesivos precios bajos poniendo en riesgo otras situaciones.

leyendo el informe de lapa, sale a laa luz que no daban vacaciones al personal (influyo en la tragedia) ademas de otras practicas poco honestas que devinieron en el desastre

 

[Me 109]

Ryanair, easyjet, Southwest, JetBlue, Iberia Express, Vueling, Frontier, Spirit, etc., etc., etc., todas tienen esclavos, son una porquería en seguridad y cada 2/3 meses tienen un palo grosso con cientos de muertos...por favor...

 

[Azul140]

Ryanair, easyjet, Southwest, JetBlue, Iberia Express, Vueling, Frontier, Spirit, etc., etc., etc., todas tienen esclavos, son una porquería en seguridad y cada 2/3 meses tienen un palo grosso con cientos de muertos...por favor...

Ni tan tan ni muy muy, cada 2/3 meses no hay palos grosos. Que las condiciones laborales son peores que en otras aerolíneas es verdad pero no son bombas voladoras.

 

[Shandor]

Iran Air jubila al B747SP: el “Jumbo Jet acortado” se despide de los vuelos comerciales


B747SP EP-IAC de Iran Air. Foto: Shahram Sharifi
Luego de 38 en servicio exitoso servicio comercial y un exitoso récord de seguridad, Iran Air retiró hoy el último Boeing 747SP de pasajeros activo del mundo. Con su salida de la flota iraní, se cierra otro capítulo más en la historia de la aviación comercial.
Para despedir a la aeronave, Iran Air programó un vuelo especial desde el aeropuerto Mehrabad en Teherán, que incluyó un tour de una hora sobre la capital persona, acceso a la cabina de mando durante el vuelo, catering especial y una sesión fotográfica, todo perfectamente organizado para dejar un buen registro de este clásico avión.
El retiro del B747SP generó gran interés entre las personas, especialmente fotográfos y entusiastas de la aviación de todo el mundo, quienes en poco tiempo, agotaron las reservas para este último vuelo. En el aeropuerto de Mehrabad, autoridades iraníes permitieron a los spotters (como se conoce a los fotógrafos aeronáuticos) acceder a la plataforma para poder fotografiar la aeronave desde cualquier ángulo posible.
Boeing desarrolló el B747SP (Special Performance) como una variante acortada del clásico B747, ideal para rutas de ultra larga distancia y pero sin una excesiva capacidad. La variante incorporó dimensiones distintas, entre las que destacan un fuselaje 14,3 metros más corto que el B747-200, una estructura más ligera en el ala y fuselaje, un plano vertical más alto, con timón de doble gozne y nuevos flaps de borde de salida. Su peso máximo de despegue (MTOW) era de 315.517 Kg. y podía transportar entre 276 y 331 pasajeros en rutas sin escalas de 10.840 a 12.325 kilómetros de distancia.
El primer B747SP voló el 4 de julio de 1975 y en mayo de 1976, obtuvo su certificado de operación iniciando ese mismo año los vuelos comerciales con Pan Am, su primer cliente. En sus primeras operaciones, el B747SP fue clave para el desarrollo de rutas sin escalas entre la costa oeste de los Estados Unidos y Australia o entre Sudáfrica y Australia.
Boeing fabricó sólo 45 unidades y aproximadamente once compañías lo utilizaron entre las que destacan American Airlines, Aerolíneas Argentinas, Braniff, Pan Am, Qantas, TWA y la propia Iran Air. A la fecha, sólo unos pocos permanencen activos como transporte VIP para Reinos de Arabia Saudita, Bahrain, Omán y Qatar, mientras un ejemplar es utilizado por la NASA para trabajos de investigación en el proyecto SOFIA.
Iran Air adquirió cuatro unidades del B747SP entre 1976 y 1977, siendo una de las primeras aerolíneas en ponerlo en servicio comercial con un vuelo sin escalas entre Teherán y Nueva York (JFK). Después de 1979, las operaciones de este avión quedaron reducidas principalmente a rutas asiáticas como Beijing o Tokio, aunque también fue utilizado en selectos destinos en Medio Oriente. Con el B747SP, Iran Air realizó también el emblemático servicio Teherán – Damasco – Caracas en cooperación con la estatal venezolana Conviasa. Este año, sólo un avión se encontraba activo (EP-IAC) y estaba asignado exclusivamente a la ruta Teherán – Kuala Lumpur.
A pesar de las sanciones económicas de Occidente, toda la flota B747 de Iran Air estuvo en perfecto estado con un récord de seguridad, hecho que demuestra la alta capacidad técnica y humana de la compañía.
En enero de este año, Iran Air jubiló a otro clásico de la aviación: el último B747-100, por lo que su flota de Jumbo Jets sólo queda conformada por cuatro ejemplares de la versión -200.
http://www.desdescl.com/

 

[Shandor]

Primer Airbus A321 de LAN llega a Chile


1er A321 de LAN en Chile. Foto:Rodrigo Vildósola
Procedente desde Finkenwerden, Hamburgo, arribó este domingo al aeropuerto de Santiago el primer Airbus A321 de LAN. La aeronave aterrizó en horas de la tarde en la capital chilena luego de hacer escala en Las Palmas de Gran Canaria y Recife, siendo recibida por personal de la compañía.
El avión registrado como CC-BEA, es el primero de un total de 10 ejemplares encargados directamente a Airbus y que se estarán incorporando a la flota de LAN en el transcurso de los próximos meses. Su puesta en servicio está prevista a partir de diciembre en rutas específicas dentro de Chile, las que serán anunciadas oportunamente por la compañía.
El A321 es el avión de mayor capacidad de toda la familia Airbus A320. Está diseñado especialmente para transportar una gran cantidad de pasajeros en rutas de hasta 3.200 millas náuticas o 5.950 kilómetros. La aeronave comparte la misma habilitación con el resto de los modelos de esta familia, por lo que pilotos, tripulantes y mecánicos, pueden trabajar en el A321 realizando sólo un pequeño curso de capacitación. El avión también incorpora Sharklets, dispositivos en la punta del ala que reducen el consumo de combustible y emisiones de CO2 a la atmósfera.
Por su capacidad para transportar a más pasajeros, el A321 posee un menor costo por asiento-kilómetro (CASK) en comparación con modelos de menor tamaño, generando beneficios adicionales a las aerolíneas que pueden ser traspasados a sus pasajeros.
El A321 forma parte de la inversión que está realizando LATAM Airlines en nuevos aviones para aumentar la eficiencia en sus operaciones de corto y media distancia al mismo tiempo de incrementar la oferta de asientos en algunos destinos. En la configuración seleccionada por LATAM Airlines, puede transportar cómodamente hasta 220 pasajeros en clase única, siendo esta la mayor oferta que una aerolínea ha dispuesto en vuelos dentro de Chile.
Por sus prestaciones y menores costos operativos, la aeronave es considerada clave en el plan de restructuración de la flota de LATAM Airlines. Hasta ahora, el A321 sólo formaba parte de la flota doméstica de TAM con un total de 16 aviones en servicio. Según el plan de flota de la compañía, se espera que hacia 2016 alrededor de 50 aviones A321 vuelen en las operaciones de LAN y TAM.
http://www.desdescl.com/

 

[bullrock]

Ni tan tan ni muy muy, cada 2/3 meses no hay palos grosos. Que las condiciones laborales son peores que en otras aerolíneas es verdad pero no son bombas voladoras.

cualquier palo es groso si va un familiar tuyo en ese vuelo.

 

[Azul140]

cualquier palo es groso si va un familiar tuyo en ese vuelo.

Seguro, pero se ahí a decir que se matan x cantidad de gente cada dos meses es una exageración terrible.

 

[bullrock]

Seguro, pero se ahí a decir que se matan x cantidad de gente cada dos meses es una exageración terrible.

no se donde dije eso, queria ver en que contexto lo dije o cual era el punto.

pero te diria, al permitir low cost operar sin un control como corresponde, vas a poner en riesgo la seguridad de los pasajeros. paso con lapa, paso en once... mientras el estado sea incapas de controlar como corresponde a los privados, estarias poniendo en riesgo los vuelos.