fotaza!!! la gente está volcada a babor por lo escorado del buque o esperaban la pasada rasante del Typhoon? Esa imagen del buque escorado y la gente volada a la parte mas alta me hizo recordar a Piratas del Caribe 
saludos
saludos
Todo sobre el Eurofigther Typhoon
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
Por Orel:
Interesantísima entrevista sobre el inicio del programa EFA, de boca de Jesús Salas Larrazábal, quien lo vivió en primera persona siendo el representante de España en las reuniones iniciales de los '80.
Es un ingeniero aeronáutico y general del EdA que desde 1949 trabajó en el INTA, la Hispano Aviación... estando implicado en casi todos los proyectos aeronáuticos españoles.
De la revista Aeroplano nº 31 de octubre de 2013 (http://publicaciones.defensa.gob.es/ini ... 0000451707):
—¿Qué recuerda de aquellas primeras reuniones?
Había dos propuestas sustancialmente idénticas: ambas configuraban un avión con dos motores, ala delta, canard y una sola deriva; solo diferían en el tamaño, los ingleses defendían un avión con mas superficie alar y por tanto mas grande y los franceses su ACX, mas pequeño, que luego se convertiría en el Dassault Rafale. Al final, es verdad, los alemanes, los italianos y nosotros mismos terminamos apoyando la propuesta inglesa.
—¿Hubiera sido posible casar ambos proyectos?
—Técnicamente, sí. Pero los franceses iban con aire de suficiencia; como se suele decir, “pisando callos”, especialmente a los ingleses. Habían subestimado los conocimientos de British Aerospace. Pensaban que aún no se habían repuesto del durísimo golpe de la Ley Duncan Sandys de 1957, aquella ley garrafal que, al apostarlo todo a los misiles tierra-aire, impidió desarrollar cazas mas allá del BAC Lightning.
Francia, es verdad, llevaba veinte años triunfando con sus Mirage y ahora los Mirage 2000 y 4000 eran aviones punteros. Pero de ahí a pensar que los ingleses estuvieran acabados iba un mundo; al contrario, muy pronto pondrían en vuelo el prototipo demostrador EAP. Y además tenían detrás a la Rolls Royce, con toda su fuerza, muy superior a SNECMA.
—Los ingleses prepararían cuidadosamente su venganza.
Se la reservaron para el siguiente comité que era en Roma. Allí la servirían, en plato frío, con los Directores de Armamento de los países miembros. No recuerdo una reunión tan desagradable. Cada vez que el representante de Francia intentaba proponer algo, su homólogo inglés la rechazaba sistemáticamente: no; no; no… Así una vez y otra. En un último intento, el francés, ya resignado a la existencia de dos cazas distintos, se atrevió a insinuar un acuerdo para que, al menos, los sistemas fueran comunes. Pero tropezó con idéntica respuesta: no; no, no. Y ya no pudo más: “¿es que nos va usted a impedir hasta que hablemos con nuestros amigos? –preguntó enfurecido–.
—Hubo mucha política en aquellos primeros pasos, no?
Si, claro. Y a veces a mi a también me tocó también sufrirla. Especialmente cuando se acercaba el momento de firmar el Memorandum of Understandig de desarrollo [en 1986]. La fecha de la firma debía decidirse en Munich. Pero en estas me comunican que el Ministro de Defensa ha decidido que España no firmará; piensa que si retrasamos un tiempo su firma vamos a ganar prestigio. ¿Alguien podía comprenderlo? Yo, desde luego, no; de manera que redacto un papel, una pequeña nota manuscrita. Se la doy al Director General, este se la pasa al Secretario de Estado, y aquel, finalmente, al Ministro. Después, la nota vuelve a mis manos. Por el mismo conducto, pero con la siguiente apostilla: “Está muy bien escrito el papel… pero prohibido leerlo”. Así que emprendí camino a Munich resignado a hacer de malo de la película. Naturalmente, seguí el guión. Por lo demás, la dramatización debió ser convincente. Al cabo de unas semanas, mi amigo José Warleta me preguntó extrañado, oye qué te pasó en Munich, que todo el mundo dice que estuviste antipatiquísimo…
—Aun hoy cabría preguntarse el prestigio que, como país, nos supuso esa demora.
Bueno, de momento, dio nuevas esperanzas a los franceses para sumarnos a su programa Rafale. Recibimos muchos agasajos en el Salón de Le Bourget de 1987. Primero nos recibió el General Miterrand, hermano del Presidente de la República. Después fuimos invitados de honor en las exhibiciones del demostrador Dassault “Rafale A”. El piloto de pruebas hizo una exhibición magistral. Los franceses estaban exultantes. “Mire, mire como vuela, –me decían– eso es un avión, y no como otros…”.
—No les faltaba razón.
Al Eurofighter aun le quedaban años para volar, y mas aun para llamarse Thyphoon. Ellos lo sabían. Yo entretanto, me limitaba a cumplir las instrucciones que me habían dado desde Madrid: con los franceses, ser muy amable… y decir a todo que no. Perder tiempo, o ganarlo… pero siempre con gran amabilidad. Como estaba previsto, ocho meses después de interpretar el papel de malo en Munich, firmaría en nombre de España el Memorandum of Understanding relativo a refinamiento del desarrollo. Como si no hubiera pasado nada. En estos casos tienes que asumir que te mueves en un terreno muy complicado.
—¿Como de complicado?
Pues hombre, un ejemplo fueron las negociaciones en torno al motor y al radar. Con la tecnología del motor, desde luego, no había problema, porque se trataba, básicamente, de un motor Rolls Royce que íbamos a hacer entre todos. Nuestro problema, sin embargo, era que en España no teníamos industria motorista. ITP aun no existía, solo estaba SENER, que luego, ciertamente, daría paso a ITP. Pero aún faltaban meses para ello y tuve que hacer muchos encajes...
—¿Y con el radar?
Con el radar la cosa cambiaba. Los alemanes, tras elegir el radar del F-18 para modernizar sus Phantom, no descartaban incorporar tecnologías americanas ya probadas. Los ingleses, evidentemente, pensaban de otra manera y hacían denodados esfuerzos para llevarnos a su terreno. ¿Por qué no viene a visitarnos para conocer de primera mano nuestra tecnología sobre radares? –me decían– Eso es difícil –contestaba yo por sistema– tengo tanto trabajo que no puedo moverme de aquí. Pero ellos insistían: si es por eso, no se preocupe; tenemos un reactor ejecutivo a su disposición, para cuando quiera visitarnos…
—No iría, claro…
Evidentemente, no fui. Y creo que, en el fondo, lo comprendieron; yo no podía aceptar esas atenciones por parte de un fabricante de radares; y menos aún a solo tres meses de que me convocaran a una votación trascendental sobre el radar del Eurofigter que ellos aspiraban a dominar.
—Problemas de todo tipo y no solo tecnológicos…
—De todo. Hubo un momento en el que representaba a España en el Comité de Dirección del Caza Europeo y en el del Helicóptero de Ataque, que mas tarde se concretaría en el “Tigre”. Un día, al comentar esto con un colega, su respuesta me dio que pensar: ”es que nosotros –me dijo– estamos aquí para esto; nos pagan para que les resolvamos los problemas”.
FIN
Interesantísima entrevista sobre el inicio del programa EFA, de boca de Jesús Salas Larrazábal, quien lo vivió en primera persona siendo el representante de España en las reuniones iniciales de los '80.
Es un ingeniero aeronáutico y general del EdA que desde 1949 trabajó en el INTA, la Hispano Aviación... estando implicado en casi todos los proyectos aeronáuticos españoles.
De la revista Aeroplano nº 31 de octubre de 2013 (http://publicaciones.defensa.gob.es/ini ... 0000451707):
—¿Qué recuerda de aquellas primeras reuniones?
Había dos propuestas sustancialmente idénticas: ambas configuraban un avión con dos motores, ala delta, canard y una sola deriva; solo diferían en el tamaño, los ingleses defendían un avión con mas superficie alar y por tanto mas grande y los franceses su ACX, mas pequeño, que luego se convertiría en el Dassault Rafale. Al final, es verdad, los alemanes, los italianos y nosotros mismos terminamos apoyando la propuesta inglesa.
—¿Hubiera sido posible casar ambos proyectos?
—Técnicamente, sí. Pero los franceses iban con aire de suficiencia; como se suele decir, “pisando callos”, especialmente a los ingleses. Habían subestimado los conocimientos de British Aerospace. Pensaban que aún no se habían repuesto del durísimo golpe de la Ley Duncan Sandys de 1957, aquella ley garrafal que, al apostarlo todo a los misiles tierra-aire, impidió desarrollar cazas mas allá del BAC Lightning.
Francia, es verdad, llevaba veinte años triunfando con sus Mirage y ahora los Mirage 2000 y 4000 eran aviones punteros. Pero de ahí a pensar que los ingleses estuvieran acabados iba un mundo; al contrario, muy pronto pondrían en vuelo el prototipo demostrador EAP. Y además tenían detrás a la Rolls Royce, con toda su fuerza, muy superior a SNECMA.
—Los ingleses prepararían cuidadosamente su venganza.
Se la reservaron para el siguiente comité que era en Roma. Allí la servirían, en plato frío, con los Directores de Armamento de los países miembros. No recuerdo una reunión tan desagradable. Cada vez que el representante de Francia intentaba proponer algo, su homólogo inglés la rechazaba sistemáticamente: no; no; no… Así una vez y otra. En un último intento, el francés, ya resignado a la existencia de dos cazas distintos, se atrevió a insinuar un acuerdo para que, al menos, los sistemas fueran comunes. Pero tropezó con idéntica respuesta: no; no, no. Y ya no pudo más: “¿es que nos va usted a impedir hasta que hablemos con nuestros amigos? –preguntó enfurecido–.
—Hubo mucha política en aquellos primeros pasos, no?
Si, claro. Y a veces a mi a también me tocó también sufrirla. Especialmente cuando se acercaba el momento de firmar el Memorandum of Understandig de desarrollo [en 1986]. La fecha de la firma debía decidirse en Munich. Pero en estas me comunican que el Ministro de Defensa ha decidido que España no firmará; piensa que si retrasamos un tiempo su firma vamos a ganar prestigio. ¿Alguien podía comprenderlo? Yo, desde luego, no; de manera que redacto un papel, una pequeña nota manuscrita. Se la doy al Director General, este se la pasa al Secretario de Estado, y aquel, finalmente, al Ministro. Después, la nota vuelve a mis manos. Por el mismo conducto, pero con la siguiente apostilla: “Está muy bien escrito el papel… pero prohibido leerlo”. Así que emprendí camino a Munich resignado a hacer de malo de la película. Naturalmente, seguí el guión. Por lo demás, la dramatización debió ser convincente. Al cabo de unas semanas, mi amigo José Warleta me preguntó extrañado, oye qué te pasó en Munich, que todo el mundo dice que estuviste antipatiquísimo…
—Aun hoy cabría preguntarse el prestigio que, como país, nos supuso esa demora.
Bueno, de momento, dio nuevas esperanzas a los franceses para sumarnos a su programa Rafale. Recibimos muchos agasajos en el Salón de Le Bourget de 1987. Primero nos recibió el General Miterrand, hermano del Presidente de la República. Después fuimos invitados de honor en las exhibiciones del demostrador Dassault “Rafale A”. El piloto de pruebas hizo una exhibición magistral. Los franceses estaban exultantes. “Mire, mire como vuela, –me decían– eso es un avión, y no como otros…”.
—No les faltaba razón.
Al Eurofighter aun le quedaban años para volar, y mas aun para llamarse Thyphoon. Ellos lo sabían. Yo entretanto, me limitaba a cumplir las instrucciones que me habían dado desde Madrid: con los franceses, ser muy amable… y decir a todo que no. Perder tiempo, o ganarlo… pero siempre con gran amabilidad. Como estaba previsto, ocho meses después de interpretar el papel de malo en Munich, firmaría en nombre de España el Memorandum of Understanding relativo a refinamiento del desarrollo. Como si no hubiera pasado nada. En estos casos tienes que asumir que te mueves en un terreno muy complicado.
—¿Como de complicado?
Pues hombre, un ejemplo fueron las negociaciones en torno al motor y al radar. Con la tecnología del motor, desde luego, no había problema, porque se trataba, básicamente, de un motor Rolls Royce que íbamos a hacer entre todos. Nuestro problema, sin embargo, era que en España no teníamos industria motorista. ITP aun no existía, solo estaba SENER, que luego, ciertamente, daría paso a ITP. Pero aún faltaban meses para ello y tuve que hacer muchos encajes...
—¿Y con el radar?
Con el radar la cosa cambiaba. Los alemanes, tras elegir el radar del F-18 para modernizar sus Phantom, no descartaban incorporar tecnologías americanas ya probadas. Los ingleses, evidentemente, pensaban de otra manera y hacían denodados esfuerzos para llevarnos a su terreno. ¿Por qué no viene a visitarnos para conocer de primera mano nuestra tecnología sobre radares? –me decían– Eso es difícil –contestaba yo por sistema– tengo tanto trabajo que no puedo moverme de aquí. Pero ellos insistían: si es por eso, no se preocupe; tenemos un reactor ejecutivo a su disposición, para cuando quiera visitarnos…
—No iría, claro…
Evidentemente, no fui. Y creo que, en el fondo, lo comprendieron; yo no podía aceptar esas atenciones por parte de un fabricante de radares; y menos aún a solo tres meses de que me convocaran a una votación trascendental sobre el radar del Eurofigter que ellos aspiraban a dominar.
—Problemas de todo tipo y no solo tecnológicos…
—De todo. Hubo un momento en el que representaba a España en el Comité de Dirección del Caza Europeo y en el del Helicóptero de Ataque, que mas tarde se concretaría en el “Tigre”. Un día, al comentar esto con un colega, su respuesta me dio que pensar: ”es que nosotros –me dijo– estamos aquí para esto; nos pagan para que les resolvamos los problemas”.
FIN
Tanos en el Báltico
Image credit Eduardas Kuznecovas
Image credit Eduardas Kuznecovas
Eurofighter: así se construye este avión de combate del Ejército del Aire
Concebido en la actualidad como el gran caza europeo frente a los estadounidenses de las aeronáuticas Boeing (el F-18 Hornet) o Lockheed Martin (F-35 Lightning II), el Eurofighter es avión de combate en servicio en seis ejércitos del Aire: Reino Unido (125 aparatos), Alemania (110), Italia(75), España (50), Austria (15) y Arabia Saudí (42), siendo Omán el próximo nuevo cliente en recibir su primera unidad a partir de 2017.
http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/eurofighter-caza-construy-18284.asp/
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Concebido en la actualidad como el gran caza europeo frente a los estadounidenses de las aeronáuticas Boeing (el F-18 Hornet) o Lockheed Martin (F-35 Lightning II), el Eurofighter es avión de combate en servicio en seis ejércitos del Aire: Reino Unido (125 aparatos), Alemania (110), Italia(75), España (50), Austria (15) y Arabia Saudí (42), siendo Omán el próximo nuevo cliente en recibir su primera unidad a partir de 2017.
http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/eurofighter-caza-construy-18284.asp/
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RED FLAG 15-10
El nuevo contrato de mejoras para el avión de combate Eurofighter, valorado en 200 millones de euros, potencia su capacidad de ataque a tierra
Lunes 23 de Febrero de 2015 08:21
(defensa.com) Los socios del programa Eurofighter han firmado el contrato de mejora de los aviones de combate Typhoon, denominado Phase 3 Capability Enhancement, cuyas entregas comenzarán en 2017. Valorado en 200 millones de euros, supone el desarrollo de una nueva serie de mejoras al avión de combate centradas principalmente en la integración de nuevo armamento aire-superficie para profundizar en la capacidad de ataque a tierra o multirol del avión de combate europeo.
De esta manera se integrarán armas de precisión capaces de destruir objetivos en tierra, tanto fijos como en movimiento, con bajos daños colaterales. Una de las armas de precisión que se integrarán es el misil anticarro Brimstone 2 de MBDA, requisito de la Royal Air Force (RAF) británica.
Otras mejoras se centran en los sistemas de control de vuelo y de aviónica además de mejoras orientadas a facilitar las tareas de mantenimiento para aumentar la disponibilidad. El programa supone la realización de pruebas con aviones que incorporen estas mejoras y el lanzamiento de misiles Brimstone 2 en la configuración más habitual que supone la instalación de un lanzador triple bajo cada ala. Este arma de precisión se suma a otras ya integradas o en proceso como son las bombas de precisión Paveway IV o el misil de crucero Storm Shadow.
El contrato fue firmado por parte de NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency), la agencia de la OTAN que gestiona los programas Eurofighter y Tornado, por el director de esta, Graham Farnell como intermediario de los cuatro usuarios principales del avión, Reino Unido, Alemania, Italia y España. Por parte española estuvo presente en la firma del contrato el Secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, además del CEO del consorcio Eurofighter, el también español Alberto Gutierrez. Por parte alemana acudió el general Erhard Buhler, director de Planes de Defensa y Política, el ministro de Defensa para equipamiento británico, Philip Dunne por parte británica y el general Enzo Stefani por parte italiana.
Mientras tanto los cuatro socios trabajan ya en el siguiente programa de mejoras, denominado Phase 4 Capability Enhancement, que se encuentra en fase de definición. (J.N.G.)
Lunes 23 de Febrero de 2015 08:21
(defensa.com) Los socios del programa Eurofighter han firmado el contrato de mejora de los aviones de combate Typhoon, denominado Phase 3 Capability Enhancement, cuyas entregas comenzarán en 2017. Valorado en 200 millones de euros, supone el desarrollo de una nueva serie de mejoras al avión de combate centradas principalmente en la integración de nuevo armamento aire-superficie para profundizar en la capacidad de ataque a tierra o multirol del avión de combate europeo.
De esta manera se integrarán armas de precisión capaces de destruir objetivos en tierra, tanto fijos como en movimiento, con bajos daños colaterales. Una de las armas de precisión que se integrarán es el misil anticarro Brimstone 2 de MBDA, requisito de la Royal Air Force (RAF) británica.
Otras mejoras se centran en los sistemas de control de vuelo y de aviónica además de mejoras orientadas a facilitar las tareas de mantenimiento para aumentar la disponibilidad. El programa supone la realización de pruebas con aviones que incorporen estas mejoras y el lanzamiento de misiles Brimstone 2 en la configuración más habitual que supone la instalación de un lanzador triple bajo cada ala. Este arma de precisión se suma a otras ya integradas o en proceso como son las bombas de precisión Paveway IV o el misil de crucero Storm Shadow.
El contrato fue firmado por parte de NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency), la agencia de la OTAN que gestiona los programas Eurofighter y Tornado, por el director de esta, Graham Farnell como intermediario de los cuatro usuarios principales del avión, Reino Unido, Alemania, Italia y España. Por parte española estuvo presente en la firma del contrato el Secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, además del CEO del consorcio Eurofighter, el también español Alberto Gutierrez. Por parte alemana acudió el general Erhard Buhler, director de Planes de Defensa y Política, el ministro de Defensa para equipamiento británico, Philip Dunne por parte británica y el general Enzo Stefani por parte italiana.
Mientras tanto los cuatro socios trabajan ya en el siguiente programa de mejoras, denominado Phase 4 Capability Enhancement, que se encuentra en fase de definición. (J.N.G.)
Brits on typhoon, el enfoque es el de pedir dinero para terminar de madurar el tifón. Eso hace que sea objetivo en cuanto a la comparación con otros aviones (F35, Rafale):
https://www.rusi.org/downloads/assets/WHR_1-15_Maximising_European_Combat_Air_Power.pdf
https://www.rusi.org/downloads/assets/WHR_1-15_Maximising_European_Combat_Air_Power.pdf
Eurofighter Typhoon de la Aeronautica Militare Italiana junto a MIG-29 de la fuerza aérea de Polonia desplegados en la base aérea de Šiauliai, Lituania.
Imágenes: Prensa base aérea Šiauliai.
Y Pensar que fue diseñado para enfrentarse a los novedosos cazas soviéticos de los 80....MiG-29 y Su-27
F-18 y EF-2000 con camuflaje de 1940
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2015/05/f-18-y-ef-2000-con-camuflaje-de-1940.html
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2015/05/f-18-y-ef-2000-con-camuflaje-de-1940.html
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